Reprise du message précédent :
Le projet initial était à 2 pistes non parallèles et sans taxiway (donc une piste à traverser), mais on se dirige sur un projet à une piste. Et si c'est toujours sans taxiway, les avions devront faire des demi-tours en bout de piste soit au décollage, soit à l'atterrissage.
Ceci dit sur les multitudes d'images du projet, et les commentaires du topic, on arrive à trouver plein de versions différentes.
 
Par exemple sur l'image ci-dessous, on voit les pistes non parallèles, mais elles ne se croisent pas, ce sont les trajectoires des avions qui peuvent se croiser. Je suppose qu'on ne les autorise pas à décoller ou atterrir en simultané.
 
http://www.entreprises.ouest-franc [...] 0copie.jpg

 
Cette conf là sera pas génante, tu feras décoller dans un sens sur l'une et atterir sur l'autre, et vice versa, de façon à ce que ca décolle toujours sur le côté de piste "extérieur" à la zone aéroport. Ca me parait meme assez pertinent pour diminuer les temps de roulage, à condition que le terminal soit bien au milieu

 
Beh par vent d'ouest, pas de soucis, tu décolles en Nord et atteris en Sud, en cas de remise de gaz, les trajectoires sont bonnes. En cas de vent d'est, un poil plus chiant à gérer mais ca me parait pas déconnant si les avions au décollage prennent un virage sud direct...

 
C'est bien ce que je pensais.
Par contre sans taxiway parallèle, c'est pas terrible.

Beh il sert quand ton taxiway ?

D'ailleurs c'est assez similaire de la conf des 2 pistes d'Orly, et ca marche plutot bien...
 

Oui cela ne me choque pas, d'autant plus que le vent d'ouest est dominant à Nantes.
 
http://www.nantes-erdre.fr/images/ [...] e-vent.jpg

Et il y a combien de vol par jour à Nantes ?

68 000 mouvements en 2015 d'après wiki

 
ça fait beaucoup de vols par jour ça

68 000 /an en comptant les oiseaux?  
 
la config 2 pistes telle que montrée est tout à fait rationnelle, une piste de départ, une d'arrivée, elles ne se croisent pas, impecc.
qu'elles ne soient pas parallèles n'est pas un problème, au contraire ça peut éviter un quiproquo, idem pour l'absence de taxiway.
 
sans voie de taxi, si un avion devait rentrer "à pied" cause refus de décollage, il fera demi-tour au bout ou on viendra le tirer, pas grave. par contre l'autre piste ne pourra pas servir dans l'autre sens, ou alors faudra aussi faire demi tour au bout et taxiier toute la piste à l'envers pour la libérer, ce qui limitera très fort le débit.
 
sur l'illustration ouest-france il y a une voie de taxi pour chaque piste.
une simple route pour le personnel de piste suffirait du moment qu'il y a un petit parking en bout de piste, pour stocker un avion en panne ou a problème, le temps que la piste soit libre.

Merci pour vos informations.

blablabla

Bon, je n'ai suivi que de très loin le dossier NDDL, donc je ne commenterai pas le fond.

Par contre, concernant les deux pistes pas totalement parallèles, là j'ai des billes pour expliquer.

Sur tous les aéroports à forte capacité de la planète (à ma connaissance), on fonctionne avec des pistes spécialisées décollage/atterrissage : le cas classique est l'utilisation d'un doublet de pistes, une pour les décollages une pour les atterrissages.
Elles sont parallèles quand on a eu la place de les construire comme ça, mais pas toujours...

A CDG, à Atlanta, on fait dans les doublets de pistes toutes parallèles. Parce que c'était possible.

Si on prend le cas d'Orly, du Bourget, de Francfort, il y a 3 pistes, non parallèles. Pour Orly, on utilise les deux pistes orientées est/ouest pour les atterrissages/décollages, et la piste plus nord/sud en spare ou en cas de fort vent du sud. Les pistes est/ouest étant décalées, on va utiliser ce décalage pour augmenter la séparation : face à l'ouest par exemple, on se pose sur la piste dont le seuil est le plus à l'est et on décolle sur la piste la plus à l'ouest ; inversement dans l'autre conf. (vous avez 5  minutes pour me donner les QFU correspondants )

Ensuite, il y a des terrains où c'est "un peu plus compliqué"... Chicago, qui se tire la bourre avec Atlanta depuis 20 ans pour la première place mondiale en termes de mouvements d'avions :

(oui, il y en a qui sont parallèles entre elles si on observe bien ; non, on ne peut pas être le premier aéroport mondial en n'utilisant que 2 pistes parallèles, donc ils utilisent simultanément des doublets non parallèles   )

Par construire les pistes sans taxiway de contournement parallèle serait une hérésie complète, les images qui montrent ça sont des vues d'artistes ou des projets pas aboutis.

Le cas de bordeaux je sais pas exactement, faudrait trouver les vents dominants.. Je te laisse faire, vu l'heure
 
Zesheriff :

Typique des pays africains ça..
 
Ce soir je discutais avec un ami des challenge à faire décoller un ATR au milieu de plein d'airbus avec un ami. C'est vraiment intéressant le contrôle, en fait. Les mecs qui m'ont dit l'inverse se plantaient un petit peu quoi

Magnifique   .
ATL est plus simple quand même : 5 pistes parallèles et les terminaux alignés en rang d'oignon au milieu.    
 
 
Pour Francfort : il y a bien 3 pistes parallèles (dont la plus courte et récente, au Nord-Ouest de l'autre côté de l'Autobahn - faut pas se planter si on fait une approche à vue    - est réservée aux atterrissages), et une quatrième (Ouest) qui coupe l'axe des 3 autres et réservée aux décollages. Oui, ils utilisent bien les 4 en même temps.

Pourquoi ?

Bah parce que tu bloques la piste tout le temps qu'un appareil la remonte.

Qui t'a dit que le contrôle n'était pas intéressant ?  

Atlanta, historiquement c'était les deux doublets parallèles, structure ultra efficace qui a été reprise à CDG (on s'est réellement basés sur Atlanta pour les pistes ; pour les terminaux en revanche...   )

Pour Francfort je me suis basé sur mes souvenirs, j'avais visité le terrain... en 2001.
Et oui, ils utilisaient les 3 pistes en même temps.

Parce que faire remonter une piste, c'est très long, donc complètement anti capacitif. Donc on ne le fait plus quand on construit un terrain from scratch.

Merci encore pour toutes les informations (et confirmation du manque d'interet de l'argument donné dans l'autre topic).

blablabla

Ah mais en fait, ça n'est pas n'importe quoi, c'est réfléchi.

Pour le terminal 1, le concept c'était de faire des satellites d'embarquement pour un 100% postes au contact (pax friendly), et sans push nécessaire, départ autonome de chaque poste (atc friendly   ).
Mais les financiers ont dit "c'est joli mais ça prend trop de place, mettez les satellites plus près du terminal central. Du coup on push, en moins pratique que sur les aérogares lambda...  

Pour le T2, ça servait de vitrine architecturale à ADP Industrie et son prestigieux architecte en chef, donc on a fait plein d'échantillons sans cohérence globale... ensuite, il est parti à la retraite, et on a fait des barres nord sud, c'est moche mais optimisé.
Et à terme, ils feront un T4 qui sera sur ce même modèle de barres.

Autant fusionner avec le bourget

blablabla

Au nord du T2

Reprends l'histoire du CDGVal depuis le début si tu veux te marrer

 
Mais quand on regarde la configuration, dans quel cas un appareil remonterait ?
Quand il faut rénover l'autre piste ?  

 
A chaque atterrissage  
 
Il s'arrête pas net devant le terminal, l'avion, en général il bouffe un peu de la piste. Selon le vent il se retrouve soit côté terminal, et effectivement pas grande distance à rouler, soit à l'autre bout, et là il faut bien qu'il aille au terminal

Ou quand il fait un RTO.

blablabla

Et donc pour ceux qui ne connaissent pas, ce qui aurait dû être CDGVal... mais qui a finalement été abandonné peu avant son ouverture en raison de gros dysfonctionnements :  
 

Il y a un truc semblable a isro

 
Heathrow ?  
 

https://www.google.fr/search?q=isro [...] =isro+oaci

Tin'

XaT

J'améliore l'entropie

non, s'il y a deux pistes, une de décollage l'autre d'atterrissage les avions ne circulent que dans un sens pour une piste donnée.
si le vent s'inverse il suffit d'inverser le sens des pistes, pas besoin de taxi.
 
il y a le cas du RTO mais c'est exceptionnel, et l'avion concerné peut rester sur un parking latéral en bout de piste quelques minutes, le temps de lui trouver un créneau de retour.
reste les réfections de piste. s'il faut changer l'asphalte ça va être galère pendant des semaines, si le trafic est dense. doit bien y avoir des périodes plus creuses dans l'année où c'est moins gênant.

Filtre mes posts, j'avais mis une illustration.

Le twy parallèle, c'est d'une part pour l'atterrissage, qui va dégager plus ou moins au bout selon les bretelles disponibles, et d'autre part pour les décollages, parce que selon la conf/piste utilisée sinon il faudrait qu'il remonte la piste et fasse demi-tour au bout...
Ne pas avoir du tout de twy parallèle te plombe complètement si tu as une piste indisponible et que tu banalises la restante.

Livraison du 12è et dernier A380 pour BA (1 jour avant le référendum ).
Le 200è sera le 8 livré après ce BA.
 

Delivery flight msn215 G-XLEL 22/6/2016 by A380_TLS_A350, sur Flickr
 
Quid des commandes pour Virgin, Hong Kong Airlines, voire les 8 Kantas restants?

 
Slasher, au s'cours  

Vu en meeting hier à Florennes, le Rafale n'utilisait la post combusion que sur un seul réacteur.
C'est volontaire ou ça tient plutôt du problème technique ?