Reprise du message précédent :
et puis tu as beau avoir un super radar météo, j'imagine que des fois c'est pas évident de trouver un route dégagée.

Les avions sont pas fait pour resister aux éclairs logiquement ?  

Surtout quand c'est une barre de multi-cellulaires bien compacte et bien épaisse en largeur, en hauteur et en longueur.
Le tout bien actif car bien alimenté par une mer chaude.

 
Ya une limite à tout.
 
Et aussi au facteur de charge sous turbulences sévères.

ce n'est probablement pas la météo seule qui est responsable du crash, comme les pitots n'étaient pas "la" cause du crash du AF447.
 
c'est le boulot d'un contrôleur de dire non s'il y a déjà un avion dans la zone demandée, c'est plus difficile à gérer personnellement quand l'avion se crashe...

ma question, c'est pourquoi on peut pas prévoir ça ?
au sol d'abord et en vol en suite ?

J'imagine que le pilote peut passer outre s'il estime que "c'est un peu trop la merde là où il est" ?

bien sûr qu'on peut prévoir, la météo des zones survolée est une donnée essentielle pour déterminer le plan de vol. sens et vitesse du vent selon l'altitude, zones orageuses, températures de l'air en vol et au sol en fonction de la charge...
et les avions pas trop antiques ont un radar météo, détectant les zones de plus forte densité d'humidité, portant sur plusieurs dizaines de kms.
mais on ne peut pas demander à une ligne régulière de renoncer ou reporter un vol parce qu'il y a un orage. dans certains coins pendant la mousson ou près de la lige d'équateur il y a toujours des orages quelque part. la tactique normale est de contourner la zone, latéralement et/ou par le haut, en espérant ne pas tomber sur pire. mais généralement ce n'est pas un orage isolé clairement cerné, c'est toute une grande zone qui est instable, faut essayer de se faufiler dans les parties les moins actives.

 
Tout à fait, le TCAS est là pou ça.
Souvenir d'une copieuse prise de bec du côté de Montélimar, avant que la DNA se décide (enfin) à faire transiter ailleurs qu'à la verticale des centrales nucléaires, génératrices d'énormes CB.
 
rombel1 : on ne peut pas parce qu'on ne peut pas !
La météorologie est la science la plus inexacte et la plus imprévisible qui soit, c'est connu, surtout dans l'aérien.
C'est d'ailleurs aussi pour ça que les TAF n'excèdent pas 30 heures en prévisions.
Alors la météo à 7 jours de TF1, hein ...

si le contrôleur dit non c'est parce qu'il y a un risque, si tu passes outre tu risques un accident, peu probable mais possible.
comme tout est enregistré, ta licence risque surtout des ennuis à l'arrivée, s'il y a plainte par l'équipage d'un avion croisé de trop près ou que l'incident est repéré par les autorités.
 

Non ça ne se passe pas tout à fait comme ça.
Si incident il y a, il y a rédaction d'un rapport.
Ensuite il y a enquête si la sécurité a été engagée.
(résolution TCAS, etc.)
Un Airmiss peut être déposé, mais aussi bien par l'avion qui aura été croisé de trop près, que par le pilote contre le contrôleur auprès de qui il aura demandé une clairance qui lui aura été refusée.
 
Dans certains cas, ça se peut aussi se terminer par une discussion avec ledit contrôleur, par tel ou de visu. Et c'est toujours constructif.
 
Voir le cours de Réglementation et de Droit Aérien pour ça ( Mermoz, ou Enac, pub gratuite )

En fait, quand un pilote ne va pas respecter une clairance, le contrôleur aura l'obligation de déposer une FNE (Fiche de Notification d’Evénement), laquelle aboutira à une enquête sur l'évènement (que la sécurité ait été engagée ou non), ainsi qu'à la prise de certaines mesures destinées à faire en sorte que l'évènement ne se reproduise pas. Il peut aussi y avoir dépôt d'une fiche d'infraction pour le CDB selon le cas (sauf si il était en situation d'urgence/détresse déclarée).
 
Dans le cas d'un RA-TCAS, cela est différent, car le contrôleur cesse d'être responsable de la séparation.
 
Dans le cas qui nous intéresse, si le pilote prend de l'altitude alors que le contrôleur avait refusé, il y a fort à parier qu'il y aura dépôt d'une fiche d'infraction. Si la météo est vraiment pourrie, le CDB doit demander une clairance modifiée, qui sera acceptée ou non. Et si vraiment ça craint trop, il reste le passage en EMERGENCY qui donne toute priorité à l'avion et qui lui fait place nette.
 
Le CDB pourra ensuite, comme l'a dit fred392, déposer un ASR "procédure" afin de dire que les manœuvres ordonnées par le contrôleur étaient jugées anormales.

Mais dans ce cas la, en supposant que la météo ait été un des facteurs du crash, comment le CDB peut se justifier si justement les enmerdes sont évitées ?  
Je veux dire par la que les situations de météo capricieuse, c'est hyper fréquent...là, pas de chance, ça se fini sur un crash (toujours en supposant)...est ce que le CDB peut justifier une "infraction" en se basant sur une extrêmement faible probabilité de finir dans la mer ? voir un "feeling" ?

 
 
En déposant un ASR "procédure  

 
L'intérieur ne l'est pas, mais les murs le sont, et sur les autres plans, le flou ne correspond pas à la pdc. Ou alors il a trouvé le moyen de faire un flou au milieu d'une zone nette, mais j'ai jamais vu ça pour l'instant

 
Soit pas si condescendant, il parlait justement du fait d'éviter de se trouver dans une cellule aussi puissante, AVANT d'en subir les conséquences justement
 
Perso je connais pas trop les radars météo des avions de ligne, mais parfois avec ton ipad et Foreflight avec l'image radar sur ta route tu pouvais mieux t'en sortir que certains liners dans certains cas (avec des contrôleurs conciliants)

en effet, bref
tu repars bientôt là non ?

Pour l'instant je suis en vacances

 
Euh, c'était même plutôt très très con de ma part de lui parler sur ce ton-là
Toutes mes excuses donc.
 
Pour en revenir au sujet, j'aimerais quand même voir ce qu'un iPad pourrait faire au FL 320 qu'un radar météo ne pourrait faire ...
(là, je suis carrément sceptique, vu l'absence de réseau ... wifi ou GSM   )

Nan mais allo quoi ? T'as un iPad, et t'as pas de réseau au FL320 ??
 

Par contre, elle, je crois qu'elle doit à nouveau en avoir un.
Reste à savoir à quoi ça peut bien se connecter ...
(dans sa p'tite tête je veux dire )
(Oui, là je suis bêtéméchant )

Yes justement, tu t'en sors mieux en ayant pris les dernières images radar avant de partir qu'avec certains radars météo. Et tu réactualises pendant une percée sur un terrain
C'est du bricolage, c'était juste pour dire que certains radars météos embarqués sont pas tops !

Ah, ça ... surtout quand t'arrives pas à régler le tilt comme tu veux

Bordel du coup en ce moment tout les médias sont tournés vers l'aviation civile et au moindre pet de mouche on est informé  

 
Cette photo aurait été de bon aloi
 
Xat

J'ai un doute pour celle-là, si tu utilises "détail" sous une forme indénombrable (comme dans "en détail" ), ça doit passer.

Pas un mot non plus sur le fait que le vol était opéré par HOP!

Ou de l'information détaillée (indénombrable bien que multiple)

blablabla

 
Je ne crois pas que ce soit un fake. L'avion de la lufthansa auquel tu penses avait été filmé de dos.

C'est probablement celle avec l'autre compagnie qui est truquée

Vu la luminosité générale de la scène, j'ai surtout l'impression que l'avion s'était posé à plat et a été penché a posteriori.

Tof de l'originale ?
 
XaT

J'avoue que sans le bruit dégueu induie par la compression jpeg on voit plus facilement que c'est un fake
Mais c'était un AF, loglouis t'as encore eu tort !
 
XaT

Ah ou sinon celle si aurait été bien pour l'article
 

 
XaT