Reprise du message précédent :

Ah mais pour toi, un gros projet c'est faire une variante d'un avion existant ?

C'est fastoche ça...  

Tiens en vlà plein des "gros" projets : 320 NEO, 330 Régional, 330 NEO, 330 Beluga, 350-1100, 380-900, 380 NEO...

Mais en aucun cas, ça ne sont de nouveaux programmes...

Trouver comment nommer les avions quand on aura fait les A360, A370, et A390, ça c'est un gros projet
Sachant que c'est encore plus pressant chez Boeing qui n'a plus que le 797 de disponible

747 new generation v2

Emirates pourrait elle même transformer ses A380 en A380F pour Emirates Sky Cargo, avec un petit coup de main de Airbus

Et KLM en A380 combi

Tin la fin : 40 mois de taule en camp pour avoir fumé et frappé un PNC
 
XaT

Fedex était compagnie de lancement pour l'A380F... en fait ils avaient même signé le bon de commande en premier, mais ils n'étaient pas officiellement la compagnie de lancement parce qu'Airbus ne voulait pas que son Megajumbo soit assimilé à une bétaillère...  
 
Quand la version Fret a été annulée, Fedex a franchement fait la gueule... donc si, des clients potentiels, il y en a !

Je croyais que c'était FedEx qui avait changé d'avis... D'ailleurs la commande convertie en A330 a été annulée par la suite

Non, FedEx l'avait vraiment mauvaise...
Ils continuent de devoir mettre 2 B777 qui se suivent sur des liaisons où un seul A380 ferait le job... Ils ont été obligés de garder leurs MD11...

Il me semble que le 748-F transporte un peu moins qu'un 380F mais pour bien moins cher...
 

 
T'es vraiment attardé ....

C'est compliqué pour le passer en F ? y'a tout les certifications à refaire?

Je sentais venir l'alerte modo      
 
Pas grave, poutrello c'était le type qui m'accusait de racisme parce que je disais que je partais en Afrique  

 
C'est en cours... depuis novembre dernier semble t il?... mais peu d'infos sur la suite..
http://www.air-journal.fr/2013-11- [...] 89506.html
http://www.aeronewstv.com/fr/artic [...] forme.html
 
Petite question...
 
Avec plus de 1500 A320ceo en commande pourquoi Airbus vend t il encore des ceo alors qu'il faudra plus de trois ans pour en effectuer la livraison et que les premiers neo vont bientôt sortir des chaînes d’assemblage pour des EIS en fin d'année?
Airbus fera t il des conversions ceo vers neo?

 
 
L'EIS du NEO c'est fin 2015. Cette année c'est le premier vol qui est programmé... Donc il y a encore 2 ans de CEO à livrer...
 
 
 

Oui effectivement.. petite erreur!
 
Mais Airbus projette d’arrêter la production du ceo en 2018.. il restera donc plus de 500 ceo à produire après la mise en service du neo. soit 50% de la production sur 2016 et 2017 au rythme de production actuelle...Ca me semble déjà important, alors je m'étonne par exemple de la dernière commande de Vietjet (21 ceo pour 42 neo soit 1 sur 3) ou Spring Airlines qui s’apprête à partager sa commande entre ceo et neo...  
Une petite explication m'aiderai à comprendre :
 Airbus va t il passer sa production à 50 mois sur cette période?
 Airbus affectera t il les ceo en Chine et à Mobile en fin de production?
 Quelle va être la montée en charge du neo entre aujourd'hui et 2018?
 
 
Et comme j'y suis...  Que pensez vous de l'A330neo?...  Sur A.net il en sont au 4émé topic pour un serpent de mer!

?

A terme toutes les FALs produiront du NEO, mais il est possible qu'au tout début, seuls Toulouse et Hambourg en produisent, et de plus je ne pense pas qu'on passe de 50 CEO par mois à 50 NEO, il y aura respectivement un ramp-down et un ramp-up...

Quant au 330 NEO, on peut faire le lien entre ces 2 articles :
http://www.flightglobal.com/news/a [...] ar-396087/
http://www.flightglobal.com/news/a [...] us-396089/

Un nouveau moteur 330 conviendrait aussi au 380 (à peu près la même gamme de puissance), donc on peut imaginer faire d'une pierre deux coups... Par exemple RR pourrait sortir un Trent-1100 dérivé du Trent 1000 du 787, pour équiper le 330 et le 380...
GE l'a fait avec le GENx qui équipe le Dreamliner et le 747-8...

Toujours pas de ventes du 747 8 à part Luthansa/Korean?

Edit: Wiki annonce 45 commandes (hors freighter), quel bide ...

 
Ca doit dépendre de si on parle en volume ou en poids .... En volume, l'A380 doit être au dessus, en poids, le 747-8 n'est pas forcément bien loin. Il faut aussi et surtout noter que le 747 est un cargo-né. Il est issue d'une proposition concurrente au C5-Galaxy pour un appel d'offre de l'armée américaine qui cherchait un cargo. Ce n'est pas le cas de l'A380 qui est d'abord un avion de passagers, fait pour transporter des "first" et des "business" dans un confort et un volume bien supérieur aux autres avions.  

 
Non hier on à sorti le 6052 des chaines et le premier néo sera le 6091, donc il devrait rentrer en FAL dans moins d'un mois !

Bé Airbus a annoncé les livraisons des premiers neo en 2020 il me semble, non ?

EDIT : 2016 a priori, faut se taper toute la certif.

Transaero en a commandé il me semble. Et peut être cathay pacific

5x Air China
2x Arik Air
9x BBJ
10x Korean Air
19x Lufthansa
4x Transaero
2x Onsépaki

Total 51, dont 34 restent à livrer

Bonjour, gros lurker en général, je vais pour une fois apporter ma contribution à ce topic  :  
 
Récemment, j’ai pu faire une visite du training center (centre de formation des opérateurs de maintenance des moteurs) de SNECMA .
Visite super intéressante (que je recommande à tous ceux qui aurait l'opportunité de la faire) on avait accès à des moteurs de type diesel pour avion de tourisme, des CFM-56 (régulation hydro mécanique ou régulation par FADEC) et un TP-400. Moteurs montés avec leurs nacelles (pour apprentissage des opérations de contrôle maintenance sur avion montés)
 
On nous y a présentés/expliqués les modes de fonctionnement de ces moteurs, les aspects maintenance (opération, outillage, …), les accessoires, ....
 
J’y ai surtout appris une chose que je ne connaissais / soupçonnais pas :  
 
Le pourquoi de l’usage au sein de certaine compagnie de gamme d’avion monté avec un même moteur.  
Je pensais que c’étais pour des aspects maintenance pour rationnaliser les aspects stock pièce détachées / formations des opérateurs.  
En fait, c’est bien pour des aspects maintenance, mais plus pour en limiter les opérations.  
 
Voici comment :  
 
Déjà, un CFM56 délivre sa puissance nominale sur une température de fonctionnement donnée. Cette température augmente avec l’usure du moteur et ne doit pas dépasser un certain seuil sous peine de casse.
Par exemple, le CFM56-5B (T° et puissances intermédiaires fictives, je n’ai pas les chiffres)

• Délivre une puissance de 98 Kn à 500°
• Délivre une puissance de 115 Kn à 600°
• Délivre une puissance de 128 Kn à 700°
• Délivre une puissance de 142.5Kn à 800°
• Ne dois pas dépasser les 900°

Ces moteurs ont des pièces d’usures comptées en heures de fonctionnement (aubes/ailettes des compresseurs/turbines), d’autre en nombre de vol (arbres de liaison compresseur/turbine)
 
Ce CFM56-5B est monté sur les Airbus A318, A319, A320 et A321. Il est disponible dans une gamme de poussée de 98 à 142,50 kN.
 
Lorsque qu’un A318 (ou 19, voir 20) est livré, la première chose qui est faite est de monter ses moteurs sur un A321.
L’A321 utilisera ses moteurs neuf à une puissance de 142.5 KN pour une T° de 800. Avec l’usure, cette T° passera à 800+99. Arrivé à 899, les moteurs sont montés sur un A320.
L’A320 utilisera ses moteurs neuf à une puissance de 128 KN pour une T° de 700 + 99. Avec l’usure supplémentaire, cette T° passera à 700+100+99. Arrivé à 899, les moteurs sont montés sur un A319.
L’A319 utilisera ses moteurs neuf à une puissance de 115 KN pour une T° de 600+100+99. Avec l’usure, cette T° passera à 600+100+100+99. Arrivé à 899, les moteurs sont montés sur un A318.
L’A318 utilisera ses moteurs neuf à une puissance de 98 KN pour une T° de 500+100+100+99. Avec l’usure, cette T° passera à 500+100+100+100+99. Arrivé à 899, le moteur partira en Grosse Révision.
 
Ce système de démonte remonte permet de visiblement réduire drastiquement les opérations lourdes de maintenance.  
 
 
En conclusion, volez surtout en A320, les moteurs auront été éprouvés, mais pas complètement rincés.
 
 
Sinon, on nous a aussi expliqué que le plus gênant dans l’ingestion d’oiseau, c’est la poussière d’os (après découpe et combustion) qui en résulte. Elle a tendance à boucher les micros conduit d’aération des composants internes du moteurs. C’est ce problème qui a aussi été gênant avec les poussières de volcan.

 
Merci, c'était intéressant, mais tu as du t’emmêler les pinceaux dans ce §...
 
Je ne pense pas qu'un 318 ait besoin de la puissance maxi d'un CFM-56...
 
 

 
 
T'a raison. COPIER / COLLER, c'est le mal

En plus le coin est chouette, c'est beau villaroche! J'avais bien aimé les maquettes éclatées mais qui tourne, pour finir de fixer les concepts de fonctionnement d'un moteur c'est ultra pédagogique!

Edit : No offense hein

 
Merde j'ai oublié le red face... J'y vais en déplacement, et les soirées sont longues, même à carré senart...

bah le training center, c'est pas à Villaroche, c'est à Montereau

Ahah oui exact, faut traverser une piste, ça change tout!!

Je viens de capter que l'usine Mobile d'Airbus est située sur la commune appelée Mobile.  
Spa une usine qui bouge.  
J'étais surpris aussi.  
 
Pas trop de commentaires sur le potentiel 757 de Boeing?  
Il semble aussi que PW veuille bien développer un moteur pour le 330neo et 380neo, afin derevenir dans la course sur les widebodies.  
Intéressant.

Un petit documentaire sur la formation des hôtesses de l'air d'Emirates demain dans sept à huit sur TF1 (à 18h)
http://videos.tf1.fr/infos/2014/bo [...] 70193.html

le cockpit du néo sera le meme que le ceo?