Reprise du message précédent :

et si tu donne cette possibilité, certains l'utiliserons ...  

 
Ils autorisent le tail strike chez Airbus ?
Ca dois quand même pas être super bon pour la structure au final non ?

blablabla

Demande à Emirates
http://avherald.com/h?article=416c9997

 
Avec un train tricycles avec roulette à l'arrière, ça ne serait jamais arrivé.

Tu mets carrément une paire de petites roues achetées chez Décathlon et hop, problème réglé.
 
Ou mieux pour les livraisons asiatiques tu greffes carrément un vélo Hello Kitty au cul
 

 
Succès garanti
 
D'ailleurs je n'invente rien, je pousse le concept jusqu'au bout
 

Ils doivent être ravis de leurs 787, pour en arriver là !  

C'est clair que cela doit être une grosse claque pour Boeing ...

On appelle ça un train classique.

nan ça c'est une caravelle

 
Non, il parle bien d'une roulette de nez et de queue
 

 
Le train classique c'est le train principal à l'avant et une roulette en queue. C'est assez délicat à poser, pas top non plus pour la visibilité durant le roulage. A l'inverse un train tricycle possede une roulette de nez et un train principal à l'arrière. Ce ce qu'on voit sur tous les liners actuels (compare un DC-3 à un 707 par exemple)

En effet, ça doit être assez casse gueule à poser, un train classique ! M'enfin ce n'est que mon avis de passager    
Et ça doit aussi être inconfortable pour les passagers pendant l'embarquement/débarquement  

On m'a raconté que l'orientation des pistes en France a un lien avec :
- les vents dominants,
- la seconde guerre mondiale,
- les Allemands en France,
- et les trains classiques qui ont plus de difficultés à se poser par fort vent traversier.

En gros pour faire chier les Allemands.

Quelqu'un aurait plus d'infos ?

 
Surtout les vents dominants... même quand on construit un aéroport tout neuf, on essaye de placer les pistes dans le sens des vents dominants, afin de limiter l'usage des pistes par vent traversier, quel que soit le type de train !
 

Oui c'est logique pour les constructions récentes, ce n'est pas facile de se poser en crabe mais ça rend l'atterrissage très intéressant et très excitant à réaliser.

Je pense que ce que j'ai dit a plus un lien avec les anciens aérodromes, construits entre les deux guerres peut-être.

Bravo pour le combo texte/image.  

t etais la a la petite sauterie de jeudi dernier?

Pas compris le rapport avec le TGV .  

c'est un train ( hahaha !!! )

 
J'avais un doute sur le nom, alors j'ai précisé roulette arrière

En fait pour être rigoureux, non. Le TGV n'est pas un train, c'est une rame automotrice
/les mouches n'ont qu'à bien se tenir.

Ne pas confondre le TGV (Train à Grande Vitesse) et l'AGV (Automotrice à Grande Vitesse).

Edit :
 

Je viens de voir La minute de vérité sur le crash du vol El AL 1862...
 
Je me pose des questions :  
 
- il est du à la fatigue de l'axe fusible qui a laché....
J'imagine qu'il a des milliers de pièces de cette taille (ou plus petites encore) sur un avion de ligne...comment peut on vérifier leur intégrité ?
 
Il est dit qu'après ce crash, Boeing a mis en place des techniques à base d'ultra son pour détecter d'éventuellement micro fissures...
On y passe toutes les pièces à chaque gros check-up ?
 
- il est dit aussi, que suite à ce crash, Boeing a remplacé cette pièce en sortant une version renforcée...
Comment se fait il, que de base, ils n'aient pas pensé à sortir la version la plus "renforcée" possible ?
 
 
Enfin, question plus centrée sur le pilotage, et étant néophyte, je n'ai pas compris pourquoi le commandant demande de sortir les trains, alors même que l'avion est en train de décrocher (selon la reconstitution)...

Ben c'est un fusible, faut bien que ça lâche à un moment. Je te propose de remplacer tous tes fusibles par des barres d'acier.  

Pas fusible, "Axe fusible"    
 
Et je te laisse deviner à quoi ressemble un axe fusible

J'étais plus dans l'analogie avec l'électricité.  

D'après Wikipédia :

https://en.wikipedia.org/wiki/El_Al_Flight_1862#Causes

L'axe fusible a lâché à cause de la fatigue du métal avant de lâcher par une surcharge (la raison pour laquelle il est conçu). On peut considérer cela comme une erreur de conception, ou de maintenance, erreur humaine dans tous les cas. Ca arrive dans tous les domaines je suppose.

Cherche pas loin... ==>  

Et puis la métallurgie de pointe évolue sans cesse...

pas du tout! c'était pour tout le groupe?
mais faut dire que je suis en congé sabbatique depuis 6 mois
et j'aimerais bien revenir sur Toulouse à la fin de ce congé, d'où ma question

le danger d'une structure qui a bougé c'est que la pression intérieure a haute altitude fasse péter une paroi.
faut voir si l'avion est long ou court, un tail strike arrive a un angle plus faible avec un long, et comme justement il est long le bras de levier aussi donc la structure risque de souffrir très vite et il vaut mieux limiter l'assiette.  
pour un moyen il y a un choix à faire entre permettre un tail strike ET le décollage, ou l'empêcher MAIS risquer que l'avion parte dans le décor. s'il est long, un touché ne changera pas grand chose à l'angle.
du point de vue sécurité un touché est préférable, même si la structure a bien bougé il est possible de se reposer sans problème, tandis que si l'avion est en vrac dans un champ...

Ton image est filtrée ici.
 
Train = locomotives + voitures dissociables.
Automotrice = Ensemble locos + voitures indissociables en exploitation (ou alors il faut passer par la case atelier)
 
Le TGV posté qui a été posté plus haut ne répond pas à cette définition.

c'est pas le topic train ici on parle de trucs qui volent

Le MSN 3 a son transpondeur allumé ce matin, son immatriculation est : F-WZGG... (Good Game ?)
 

J'ai vu le docu et j'ai pensé la même chose...

Jolie tail strike celui la  

le 'tailstrike' du 350:
c'est pour démontrer la Vmu, la Minimum unstick speed

Tous les avions doivent faire ce test, et on vois bien sur la photo qu'il à un patin spécial pour ce test

Voir: la FAR 25.107 à
http://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-i [...] 1.2.155.11

(d) VMU is the calibrated airspeed at and above which the airplane can safely lift off the ground, and con- tinue the takeoff. VMU speeds must be selected by the applicant throughout the range of thrust-to-weight ratios to be certificated. These speeds may be established from free air data if these data are verified by ground takeoff tests.