Reprise du message précédent :

donc ils ont oublié de gerer la vitesse, trop occupés par la formation du nouveau collegue ?
 
pfff

et aussi parce qu'ils étaient sûrs que l'autothrottle était actif

faute professionnelle, tout pour leur gueule ?

C'est étonnant pour l'A/T vu que quand on le désactive, il y a une alarme avec voyant lumineux. Ensuite il faut confirmer pour enlever les alarmes.

sinon il y a la possibilité d'un bug insidieux dans l'A/T, c'est peut probable mais possible, ça sera analysé lors de l’enquête.

Ils font une seance decrochage avec le 350, je viens de voir un 108 kn suivi d'un -8000 ft/mn

+éblouissement d'un des types qui a du perturbé/distraire au mauvais moment...  
 
ca va encore etre un bon combo de pleins de petit trucs

Trouvé sur les internets  
 

 
Do want !  
 
 
Concernant l'ATR, je comprends que Airbus veuille épargner son bureau d'études pour le faire travailler sur des projets 100% airbus plutôt que de sortir un nouvel ATR et ensuite partager les fruits avec Alenia and co Il y a tellement de projets : le sucesseur à long terme de l'A320, un A380-900, un A380-1000 ( ) etc etc...

pourquoi une mouche sur l'image (O_o)

Pas compris non plus Peut-être pour signaler que c'est un fake

blablabla

Je sais pas si des logiciels existent réellement (ie sont performants) mais de toute façon la maintenance c'est majoritairement empirique, y'a pas de secret, donc tu as des gammes de contrôle pour quasiment tous les cas de figure et chaque matériel. Ces gammes sont élaborées d'abords par la fabricants de chaque matériels, avec des "valeurs" réparations (par exemple pour un arbre tournant tu auras les tolérances de cotes de réparations = tol.cotes de fab' * k).

Après en plus du fabriquant, l'ensemblier vois le coté système et déterminera que cette vis on s'en branle, ce longeron c'est critique.

Enfin t'as les retours d'expériences (fabricants+ensembliers+exploitants ; d'essais, accidents similaires etc) qui te mets une correction pour te dire qu'en fait X ramasse plus que prévu et Y moins.

Après pour les méthodes en elles mêmes tu as (comme ça a été dis au dessus) une tera-chié de moyens, mesures de distance, E/CND (visuels, ressuage, radio, ultrasons...), essais destructifs (par exemples tu prendras pour des vis un certains nombre de vis "témoins" et tu feras des découpes, des essais de traction, des analyses thermo-chimiques etc...). Dans tous les cas tu restes en partie dans une approche probabiliste (€€€) et tu essayeras de pas faire plus que ce qui te garantira une incertitude inférieure à 10^z, en essayant d'aller du contrôle le moins cher/contraignant/long vers le plus. Donc en gros avant d'avoir commencé tu sais pas trop ou tu vas, les n-eme investigations te disant si tu dois aller au niveau n+1 ou pas.

ps: je travaille pas dans l'aéro, mais dans la maintenance méca industrielle (avec de gros enjeux 10^€ derrière) donc je dis pas que tous ça est 100% vrai, mais je vois pas pourquoi l'aéro serait extrêmement différent...

 
- soit un moyen de connaitre l'échelle ;
- soit pour bien viser quand on fait pipi dessus comme dans les urinoirs ;

blablabla

 
Pour Airman, le truc c'est il n'y a pas toutes les compagnies qui autorisent Airbus à avoir accès à leur propre airman en live. On était des fois obligés de leur demander des extracts afin de faire une analyse post-error message. C'est ultra complet mais alors pour faire une analyse, le temps passé dessus était conséquent.
 
Pour Airn@v, il s'agit de la doc en ligne/cloudé/less paper cockpit/maintenance. Après il semble qu'il y ait un lien entre Airman structure monitoring et Airn@v, mais pour tout ce qui est SRM/structure, j'y connais pas trop grand chose   , j'étais plus système.

L'assureur va ensuite chercher par tous les moyens à faire porter la faute à quelqu'un d'autre, et ainsi de suite en cascade. Les trains, les pneus, la piste, etc

Et si c'est la faute du pilote?    

il doit être assuré je suppose...
Vu le prix des avions, c'est forcément une assurance qui va raquer au final, faut juste savoir laquelle

 
Ah non, il semble bien qu'il s'agisse d'un logiciel dédié, "Repair Manager". Pas mal fait on dirait   , mais bon, ça reste des ATA 50s

J'ai ouïe dire, de la bouche de Montebourg sur Europe1 ce matin, qu'airbus avait une projet concret d'un dirigeable transporteur "50 camions à 120km/h"..je sais plus combien ça faisait en tonnes...ça fait pas un peu gros 50 camions ??

 
50 x 40 tonnes, ça fait 2000 tonnes. Pourquoi pas

Je crois qu'il a dit 1000 tonnes...je pensais avoir mal entendu, mais vu que ça peut aller dans les 40 tonnes par camion, ça confirme ce que j'ai entendu...
'fin bref, dirigeable à hydrogène capable de bouger 1000 tonnes à 120km/h..ça dit quelque chose à quelqu'un ?

 
 
A hydrogène, seriously ? Hélium plutot nan ?
 
Qu'importe les moyens, si une solution permet de réduire le nombre de camtards sur la route pour diminuer les rejets CO2 et accessoirement éviter les bouchons, je prends.
 
(Le ferroutage me semble tout de meme plus facile à mettre en oeuvre..)

Peut-être qu'il parle en charge utile, pas en poids total du camion...

Dites, puisqu'on est en HS sur les dirigeables, je me pose une question existentielle: comment est gérée l'altitude sur un dirigeable?
Sur un ballon à air chaud c'est facile, on gère la température de l'air d'un ballon ouvert, mais sur un dirigeable à Hélium avec une coque rigide

 
Y'avait aussi l'avion electrique, et pas mal d'autres trucs ..  
http://www.europe1.fr/Economie/Mon [...] s-1637811/

On ouvre une vanne et ça vide de l'hélium, et on descend ; pour remonter, on balance les passagers clandestins par la fenêtre !
 

Au prix de l'hélium et vu sa raréfaction, on évite de le bazarder dans un autre cas qu'en urgence
 
Comme un sous-marin, tu as des ballasts que tu peux vider, et des surfaces de contrôle/pods orientables.

Sur un sous-marin tu peux faire rentrer/sortir l'eau, ça marche dans les 2 sens, si tu met des ballasts sur ton dirigeable, tu les vides pour monter OK, mais comment tu redescends?
 
Bon j'ai trouvé la réponse (logique, mais décevante ) sur un autre forum:

Donc le dirigeable imaginaire de monsieur le ministre, il serait à l'équilibre pour un chargement de 1000 tonnes, et si on veut transporter moins de 1000 tonnes faudrait le lester quoi (puisqu'on a pas envie de gâcher d'hélium). Et on a intérêt à bien l'amarrer quand on le décharge

On devrait pouvoir jouer sur la masse volumique en compressant dans des bouteille le gaz pour descendre, et en le relâchant pour monter.
 
Mais j'y connais rien.

jpensais a ca aussi

J'avais discuté avec un retraité de l'aéronautique (X-supaéro) qui développait depuis plusieurs années "pour s'amuser" un dirigeable gros porteur.

Fonctionnellement tu avais en fait à l’intérieur du dirigeable plusieurs "poches" souples d'hélium que tu pouvais compresser plus ou moins avec des cables/cadres mobiles, pour jouer sur la densité (et vu que chaque poches était indépendantes tu pouvais jouer aussi sur l'assiète).

C'était assez chiadé, avec notamment une double enveloppe chauffé par les échappements des turbines pour éviter le givre, un pod de nez qui permettait des manœuvre fines, une motorisation hybride turbine avec transmission mécanique sur hélices et électrique,  plusieurs nacelles "interchangeable pour diminuer les temps d'arrêts, avec notamment l'idée d'un hôpital mobile déployable partout dans le monde en moins d'une semaine etc...

Au niveau des paramètres de vol, l'ordre de grandeur de la taille c’était 1m de dirigeable par tonne de CU, et une vitesse effectivement de 120 / 130km/h ce qui semblait le plus adapté pour les dirigeable (rapport vitesse/trainée et donc conso).

Je comprends pas, vu comment galère airbus et d'autres industries pour déplaces des gros composants (morceaux d'A380, alternateur de centrales électrique, réacteurs de chimie, grues etc) que pas grand monde se soit plus penché dessus (les russes et les US pendant un temps).

Ou en jouant sur la température du gaz non ?

surtout qu'avec la standardisation des conteneurs, c'est de plus en plus faisable (et fait sur les peniches par ex)

Réponse : la flexibilité. Ca évite de prendre un prestataire et de subir ses tarifs en gardant le contrôle jusqu'au bout de la marchandise. C'est dommage mais je pense que c'est ça.
 
Mais concernant le dirigeable, je pense qu'il voulait surtout parler en "équivalents camions" plutôt que la possibilité de charger les camions tracteurs compris.

Pour chauffer ça devrait aller, mais pour refroidir, vla l'efficacité énergétique!

Si mes souvenirs sont bons, ce qui a fait abandonner les dirigeables dans les annees 30-40, c'est leur fragilité par mauvais temps. Plusieurs gros dirigeables ont étés perdus de la sorte.  
C'est un probleme qui est toujours vrai à l'heure actuelle, quoi qu'on fasse.