Reprise du message précédent :
Il y a pas mal de riches qui utilisent un jet d'affaires pour le court/moyen-courrier et une ligne régulière (en 1ère classe évidemment) pour le long-courrier ; généralement ils se font déposer au Bourget puis prennent un taxi une limousine pour faire la liaison vers CDG ; mais cette correspondance prend un certain temps, alors que si ils se font déposer directement à CDG, puis limousine au pied du Falcon pour amener jusqu'au 380, ça permet de ne pas manquer la fin de la partie de pétanque avec les copains avant de repartir de la maison de vacances...  

 
Fixed  

A ce que je vois, les avions sont motorisés avec du matos de tondeuses ou de karting...

 
Non...
 
Les déposes hélico à CDG, il doit y en avoir une ou deux par mois maximum : les procédures sont très enquiquinantes pour l'ATC (dérogation à l'interdiction de séparation à vue en classe A), donc afin d'éviter ça, la taxe d'atterrissage hélico est prohibitive (et en pratique, les seuls hélicos qui viennent faire de la dépose/emport de pax VIP sont généralement des militaires qui sont exemptés de taxes).
 
Si on arrive (c'est une arlésienne aussi celle-là) à définir une trajectoire d'approche hélico qui soit stratégiquement séparée (comprendre : en permanence, sans nécessité d'espacement radar) des vols avions de CDG, là on en recausera, mais pour le moment, les VIP en hélico, ils vont au Bourget, à Issy, à Pétaouchnock, mais point à CDG  

C'est vrai que l'héliport à Paris est un peu à l'autre bout du bourget, je suis à coté (et le bruit des hélicos c'est pas agréable du tout )

Je vais aborder un sujet délicat mais toi qui est à CDG, comment ont réagi les contrôleurs après le crash du concorde ? Ca a été traumatisant c'est évident mais je veux dire et ce que ça changé des choses dans la gestion de crise d'un tel événement ?

edit : et question subsidiaire, vous avez dans votre formation un module sur ce type d'événements ? Genre comment on le vit personnellement, la gestion de "l'après". Pour "l'avant/pendant" je me doute que vous savez gérer un avion en perdition et le déclenchement des secours.

 
Je suis arrivé comme stagiaire à CDG moins d'un mois après l'accident, qui était le second accident mortel à CDG cette année-là (on n'en a pas eu d'autre depuis...).
 
Comme pour chaque accident/incident en aviation, on a essayé d'en tirer des leçons, notre réglementation sur les inspections de piste est maintenant plus précise et plus restrictive ; ensuite, l'accident du Concorde, d'un point de vue ATC, on n'aurait pas pu faire grand chose d'autre... L'accident du MD-83 d'Air Liberté et du Short a par contre entraîné plus de modifications : les procédures de transfert entre Sol et Loc ont été figées, le radar sol est passé d'un système primaire à un A-SMGCS avec RIMCAS (http://forum.hardware.fr/hfr/Discussions/Actualite/aviation-campaign-progress-sujet_26595_2867.htm#t35229946), bientôt le RWSL...
 
Pour la partie "psy", je sais qu'il y avait eu un soutien mis en place à l'époque pour les contrôleurs impliqués, mais je n'étais pas concerné donc je ne peux pas en dire grand chose...
 
Cela dit, on est actuellement à CDG centre pilote au niveau national pour une expérimentation sur le soutien psy aux contrôleurs en situation de stress post-incident critique, qui nous concerne beaucoup plus au quotidien qu'un vrai accident avec plein de victimes, le journal télé et tout ; les situations d'airprox par exemple, les orages, un avion en mayday, ou simplement une heure de fréquence chargée mal vécue... On a un métier dont les conditions peuvent faire rêver, mais les responsabilités et les situations à très fort niveau de stress sont réelles, et certaines sont plus dures à encaisser que d'autres ; je connais certains contrôleurs qui ont fini par lâcher le micro (au sens figuré, c'est-à-dire prendre un poste d'encadrement ou d'expertise technique) parce qu'ils n'arrivaient plus à gérer le stress, d'autres ont tenu jusqu'à leur retraite mais ont très mal vécu leurs dernières années de contrôle...  

Je comprends, franchement dans mon petit tagazou à Nantes quand la fréquence devient chargée, j'envie vraiment pas le contrôleur au micro et c'est " seulement" un aéroport de province... J'imagine même pas à CDG

A ce point c'est stressant ?
J'entends par la que, à quelques rares exceptions près, c'est de la routine qui relève plus de l'automatisme qu'autre chose non ?

Dans les CTR, ils ont littéralement la vie des passagers entre les mains et quand y'a bcp bcp de monde c'est hyper lourd à gérer donc oui c'est hyper stressant je trouve (de mon point de vue de PPL)

 
Comme le chirurgien qui opère tous les jours : oui, c'est de la routine, mais de la routine de précision : le chirurgien ne va pas forcément tuer son patient s'il se loupe, mais il peut le faire souffrir, le contrôleur s'il est largué dans sa séquence va faire perdre X secondes à Y avions contenant Z passagers, ça fait au total beaucoup de monde très en retard ; mais c'est aussi une routine ou tout peut dégénérer TRES vite, le chirurgien qui sectionne une artère par erreur , le patient qui fait un arrêt cardiaque, idem pour le contrôleur dans une situation orageuse ou avec un avion en emergency, et là d'un seul coup tu ne fais plus de la routine mais tu préserves des vies humaines en temps réel, la moindre de tes décisions (ou intuitions !) peut avoir des conséquences fatales...
 
Donc, oui, je passe plein de journées au taf où je rentre chez moi en me disant "aujourd'hui c'était juste la routine", mais j'ai aussi mon quota (comme tous les contrôleurs aériens) de journées où il y a eu un évènement/incident/situation/séquence/autre que je vais me repasser en boucle dans la tête en me disant "et si, et si", dont je vais re-re-re-reparler avec les collègues concernés (et les autres !) ; je n'ai pas la moindre idée de ton activité professionnelle, mais je ne pense pas que beaucoup de métiers mènent à de tels pics de stress réguliers même quand il n'y a pas de problème de mésentente/harcèlement entre collègues...  

 
J'ajoute que dans les "petits" aéroports et les aérodromes, il y a un paquet de pilotes qui débarquent avec des radios/casques qui marchent à peine ("...en provenance de CRRRRRRRRR...actuellement à CRRRRRRRRR ft..." ) ou des gars qui se croient à Bagdad en s'annonçant au dernier moment ou en coupant les axes. Ou le mec pas content qui veut partir de la piste XX (qui est proche de son parking mais qui a le "mauvais goût" de ne pas être celle en service) et qui squatte la fréquence pour négocier ou se plaindre. Dans ce cas, il est heureux d'avoir un contrôleur patient et diplomate.
 
A contrario, tu as parfois des contrôleurs un peu "légers". L'autre jour sur la fréquence, un gars annonce ses intentions, assez exhaustivement mais rien de choquant non plus. Le contrôleur qui lui répond : "Pas la peine de détailler F-XXXX, le principe d'une zone contrôlée c'est juste de se faire connaître, après vous vivez votre vie. Et si vous faites n'importe quoi je vous rappelle pour vous le dire".

Et bien sûr les contrôleurs n'ont aucune autorité ? genre "OK, ça fera une amende de 3000€ ducon, a+ " ou encore "Vous aimez pas l'ATC ? OK, démerdez-vous sans moi à compter de maintenant, bonne chance   "

Une petite question pour les experts sur les Liners modernes  La position MAX/HIGH des freins automatiques, les pilotes l'utilisent dans quelle circonstance? De ce que j'ai lu, les pneus vont brûler en mode MAX a cause de la chaleur des freins. C'est seulement pour les urgences ou par rapport a la taille de la piste?

Ça brule dans le cas ou y'a pas les spoiler et les reverse non? ça doit être pour les piste super courtes genre St Marteen ?

Seulement pour le décollage, c'est en cas de 'rejected take off'
On ne peux pas les utiliser à l'atterrissage.

Petite chose intéressante sur les Autobrakes,  
Autobrakes LOW va faire en sorte que l'avion décélère à un taux de 1,8m/s2 (et 3 en MED).
Donc si plus on augmente la puissance sur les inverseurs de poussées, moins les freins vont freiner sur les roues pour garder le taux de décélération constant.

Le max n'a peut être pas la même signification sur Airbus et sur Boeing :
 
Sur 737 : y'a une position RTO justement
 

 
Sur A380 :
 

 
Je prenais les cas des avions que je connais:A330 et A340
La positon RTO n'existe que sur A345 et A346 (qui deviennent rares..). La positon MAX celle qu'on utilise en RTO en A330 et A343.

Rhaa si seulement on pouvait faire comme ça...

Tu peux m'expliquer comment sont attribués les portes à cdg ? qui décide, toi, adp, la compagnie ? c'est aléatoire ?
 
Particulièrement pour le 2E j'avais cru comprendre une certaine logique, qu'une même destination est toujours +- dans le même coin et terminal, mais en fait non

J'suis pile en face aussi, je vois des hélicoptères atterrir toutes les 10 minutes en heure de pointe   j'trouve pas ça désagréable.
T'es à la DGAC?

 
Façon de parler je suis pas complétement à côté  
J'ai mon appart étudiant à côté du Pont du Garigliano (500m à vol d'oiseau quoi)

Ah Moi j'ai mon taf collé à la piste. Ca divertit si tu t'emmerdes devant le PC.

 
Je préfère quand même le doux son d'un avion de chasse qui passe plutôt qu'un hélicoptère...
 
Le problème moi c'est que j'ai le son mais pas l'image je les vois pas les z'hélicos

Sur Meaux j'ai des décollages de CDG, assez agréable vu qu'ils sont pas trop bas donc pas trop de nuisances sonores tout en profitant de la vue

 
Chez mes parents (qui sont du côté d'Herblay) on est en plein dans le couloir aérien pour atterir (si je me souviens bien). Depuis que je suis petit on les entend (trèèèèèèèès souvent) les avions, je me suis habitué au bruit. Mais les hélicos c'est pas le même son...
Faudra que j'essaie de les prendre en photo, mais avec le 200mm je suis pas sur que ça sera assez

 
à quel moment on actionne cette commande? Notamment pour le RTO, j'imagine que l'on ne le pivote pas sur rto quand la tour refuse le décollage?
ou alors si c'est en RTO n'importe quelle action sur les freins freine à fond?
question subsidiaire c'est ou les freins des roues, sur les avions, des pédales?

Le rêve, on pourra enfin faire des CDA à CDG et on s'endormira plus sur la transition MOPAR et on arrêtera les inepties du style 'descendez niveau X et réduisez' que les joueurs de gameboy on donnent sans arrêt :0
 

Au dessus de 72KTS ils s'activent quand les spoilers sortent lors du RTO. (Donc quand on commence à freiner)

Ce n'est pas lorsque le pilote réduit la poussé ?

Nope
Automatic braking is activated: ‐ at the command for ground spoilers extension (Refer to DSC-27-10-20-C Speedbrake and Ground Spoiler Control - Ground Spoiler Control), for LO and MED modes. ‐ at the command for ground spoilers extension, when the aircraft speed is above 40 kt and when the nose landing gear is compressed, for MAX mode. Consequently in the event of an acceleration stop, if the deceleration is initiated with the speed below 72 kt, the automatic braking will not activate because the ground spoilers will not be extended.

 
Il me semblait aussi que c’était lors de la réduction des gaz

si un pilote vous envoie ouvertement bouler, vous avez un moyen de rétorsion?
genre
- quoi, attendre? pas le temps mon vieux, y a personne, j'y vais et oublie-moi.
> plainte > retrait de licence?
mais c'est tout ou rien, pas de "pan sur les doigts"?

T'es à la DGAC?

blablabla

en plus du Hi il faut mettre RTO ARM sur certain ? :
 

 
pour le 737 :

Sur les Boeing, il y a une position RTO mais aussi MAX. J'ai cru aussi lire que sur leur avions, des qu'on coupe la poussée a partir d'une certaine, le RTO s'enclenche.

Aussi sur les photos du B777/787 on peut voir AUTO sous le MAX...?

On ne freine pas de la meme maniere chez Boeing et Airbus  

Et du coup, le HIGH on l'active souvent chez Airbus

nan, mais j'suis à 50m de leur bâtiment  

Oui  
 
(c'est tout ce que j'ai retenu d'un petit passage dans un simulateur A320 )