Reprise du message précédent :
- habsheim, le pilote ne prepare pas son vol de demo, la photocop de l'aeroport était délavée et il passe tellement bas que le cul manque de racler le sol : ces vols de demo poussaient la sécurité au second plan or elle ne doit jamais l'etre.
 
- mont st odile : sous pretexte de vol intérieur on ne met pas l'equipement pour voir arriver le sol, et les pilotes ne gardent pas l'oeil sur l'altimetre (a leur decharge, probleme d'IHM sur le design du bouton) : collusion avec les autorités DGAC et tolerance de beaucoup trop "d'erreurs normales" les premieres années d'exploitation.
 
- concorde : manque une entretoise sur un train (mais pas grave : cool, une piece inutile, enlevons la alors !), des pneus a chambre au lieu de radiaux, 30 temoins non cités : le plus gros scandale aeronautique de notre pays
 
toronto : a.k.a "pose toi au milieu de la piste et oublie les reverse" : laurel et hardy, round I.
 
AF447 : a.ka. "tire au lieu de pousser, et surtout ne regarde jamais ton altimetre et ton horizon" : laurel et hardy, final round.
 
 
on passera sur le rapport parlementaire 2 ans avant AF447 et qui disait texto "toutes les conditions sont réunies pour un crash majeur a ce rythme", en relevant un manque de background aeronautique, une absence de vol en manuel, un exces de confiance des pnt...
 
 
la réalité, c'est que plusieurs dizaines de hauts reponsables ministeriels, DGAC, AF et airbus sont bon pour le cachot mais je doute qu'ils n'y aillent jamais...

1er crash, je trouve que AF etait directement en cause: ils n'ont pas voulu mettre un deflecteur. (la DGAC aurais du le rendre obligatoire aussi).
2ème crash, Mauvais temps est un des facteurs principaux, mais c'est vraiment une serie faute grave de la part des pilotes, (donc de l'entrainement).
3ème crash, Mauvais temps est un des facteurs principaux, mais les pilotes on vraiment RIEN fait dans le bon sens (donc entrainement aussi).
et habsheim et le mont st odile sont encore deux exemples, que un crash surviens dans une compagne, tout le monde comprends, quand il y en a autant et encore beaucoup plus d'incidents grave, c'est qu'il y a vraiment un problème.

Pour moi un des problèmes principaux de AF, c'est qu'ils ne veulent rien faire comme les autres a tout point de vue (Procedures, suivi operationnel, entrainement, ...)

par contre, j'ai vu presque tous les reportages récents, et c'est chaque fois très minable comment c'est tourné, ainsi que les explications des différents accidents.

       
 
ils doivent se sentir au dessus du commun des mortels, c'est pas possible autrement

175, contre un peu plus de 200 pour Air France si on compte ses filiales.

134 destinations pour easyJet, j'ai pas compté pour Norwegian, Widerdoe, Wizz Air, je ne parle pas de Jetblue, Air Asia, ou Southwest.

C'est pas faux. En 2011, easyJet c'était 436,4 1109 millions de km parcourus, contre 340 2862 millions de km pour le groupe AFKLM.

   Ouille... Bon et si on prend le nombre de plateaux repas servis ? Toujours pas ?  

Par curiosité t'as trouvé les chiffres où ?

Car je vois 69 368 millions de sièges kilomètres disponibles en 2011 sur Easyjet et 264 895 sur Air France (avec ou sans KLM je sais pas). Ca voudrait dire qu'AF pulvérise EZY au niveau du nombre de sièges dispo par vol, bon je sais AF ils ont des A380 et EZY des A319, mais bon AF ils ont aussi une platrée de vols internes dans des avions rikiki (un tiers de leur flotte) donc bon... A moins que ça soit KLM qui pollue les stats

Dans leurs rapports annuels. Pour easyJet, tu multiplies la durée moyenne d'un vol (1100 km je crois, je l'ai plus sous la main) par le nombre de vols effectués, et pour AFKLM comme y'a pas l'info tu divises le nombre de sièges passagers x km par le nombre de passagers transportés.

Tu prends le sièges km dispo, donc ça compte également les sièges sans passagers. Le taux de remplissage moyen chez easyJet est 87,3% en 2011 (88,7% en 2012), contre 81,5% chez AF (seulement 71% en Europe, qui représente les 2/3 des passagers transportés). En SKO, je suis à 205 177 pour AFKLM par contre (sur 2011)

EDIT : il est possible que j'ai pris les chiffres de décembre et pas sur un an et que j'ai fait un calcul à l'envers
EDIT2 : corrigé pour AFKLM, mais avec easyJet j'ai pas le même chiffre avec les deux méthodes... du coup j'ai pris la même qu'AFKLM.
EDIT3 : en fait mon calcul il est pourri puisque j'ai l'impression qu'un vol avec appareil plus gros est plus coefficienté qu'un autre avec appareil plus petit...

Oui mais ces lourds d'EZY ils donnent pas directement le passagers-km donc j'ai fait avec les sièges dispo qu'on retrouve chez les deux. En plus si on veut juste savoir qui vole le plus je trouve ça plus utile.

Ok pour les maths, honte à moi j'y ai pas pensé, en plus je le faisais en cours ce genre de trucs
Je me pencherais sur la question en détail si j'avais pas la flemme, et qu'il y avait des stats un peu plus détaillées tant qu'à faire (genre le détail court/moyen/long courrier chez AF), la je m'en tiendrai à "easyjet c'est mieux qu'Air France (coucou loglouis )"

edit : ah oui ça change tout ton edit Ca correspond plus à ce que j'avais comme vision... Plus de temps entre les rotations chez AF, mais avec des vols de 10000+km ça compense assez aisément...

edit 176 : source pour le SKO d'AF (+ KLM peut être ?) en 2011 http://corporate.airfrance.com/fr/ [...] -passager/

Les avions de Ryanair sont brand new, les risques de panne doivent être bien inférieurs à des appareils de 20 ans, même sortant de révision.    
 
 
(je dis ça au pif mais ça me semble logique pour une caisse   )

Ouais, l'est pourri mon calcul en fait   Mais en gros : en Europe les avions AF volent moins que les low-costs, mais en long-courrier ils volent +

Bah ça colle pas avec http://corporate.airfrance.com/fil [...] re2011.pdf qui parle pourtant de "groupe" (et même de KLM sur la page 1) et qui couvre la même période...

 
ça change rien, même en prenant la stat que tu veux, Ryanait et Easy Jet sont devant AF.

Oui voila

Mouarf ben si les mecs sont pas foutus de sortir des stats qui tiennent debout aussi... Ils sortent d'où les 60k manquants alors ? Je pense pas que ça soit Britair et Transavia qui font autant qu'AFKLM sur l'Amérique entière

même dans les stats AF sort du lot, et pas du bon côté !
 
 

blablabla

un enqueteur corrompu ou pressionné se contrefout de tout ca
 
et je parlais pas du deflecteur mais de l'entretoise qui sert a tenir les roues paralleles D'apres le BEA, la piece manquait depuis 4 vols, et sans aucune consequence. cette entretoise est donc la par exces de zele, juste pour décorer ?
 
bien sur que la lamelle n'avait rien a foutre la. mais un pneu radial se serait il démantibulé de la meme facon ? et que penser de la premiere alerte a Dulles en juin 79 ? garge les gonesses, ca a été la meme chose, avec une etincelle en plus pour mettre le feu au carbu...

Tu réponds à côté du problème loglouis, ce qui a causé le crash du concorde c'est la perforation du réservoir par des éclats de pneus et de déflecteur. On serait probablement arrivé au même résultat avec une rupture conventionnelle du pneu.
 
Je rappelle quand même qu'avant les années 2000 il y a eu 6 ruptures de pneu pendant l'exploitation du concorde. La première a eu lieu en 1979 et la dernière (avant le crash) en 1993. A CHAQUE fois il y a eu éventrement d'au moins un réservoir. La seule différence avec le crash c'est que le carburant ne s'est pas enflammé.

A quoi bon financer le BEA quand les experts en aéronautique d'HFR peuvent te faire une enquête en 188 caractères espaces compris et ce gratuitement

Centrale nucléaire, expert aéronautique, fusion froide, lampe torche, four à pizza, HFR sait tout faire, tout  

ha ca, c"est sur qu'on en ferait economiser du fric a l'europe si hfr etait un directoire a la tete de l'UE

je vois que t'as la meme fierté aveugle que les pontes de la DGAC
 
c'est bizarre, j'admire ce zinc, sincerement hein, mais ca m'empeche absolument pas de reconnaitre qu'il avait des défauts de jeunesse, qui ont finalement provoqué ce crash...

Vitesse quasi nulle, altitude 0... OH MON DIEU PITOTS GELÉS IL VA TOMBER    

wow, je suis toujours impressionné par la disparition des instruments mécaniques...y en a pas d'altimètre ou de variomètre de secours méca ?

y a vraiment aucune chance que tous ces écrans s'éteignent en même temps ?

Bah tu peux parler, au moins dans ses messages y'a une argumentation qui parait être solide avec des éléments techniques, un truc un minimum informé. Je préfère ça à tes "haha les pilotes c'est des noobs ils savent pas tirer sur un manche" ou encore "l'avion il a tombé parce que airbus c'est des escrocs y'a qu'à faut qu'on etc" ultra condescendants

Comme si on avait pas vu qu'ils ont mis des écrans 16/9 pour mater des films comme les routiers, d'ailleurs il manque les posters à l'arrière

Et la plaque d'immat marqué "Gégé"

blablabla

on doit pas suivre la meme actu mon gars

ceux qui defendent le landernau le font avec des intentions et des voeux pieux, la ou le bon sens de base suggere qu'il y a eut une chiée de dysfonctionnements pour en arriver a une telle hecatombe...

A avions et nb de passagers égal, la difference entre les plus grosses compagnie elle tient a quoi ? au management et aux compromis... crois bien que ca me fout les boules ces histoires de collusions de malfaiteurs en costard, je suis patriote et fier d'etre francais, mais jamais je soutiendrai une cause perdue ou des mecs corrompus sous pretexte qu'il faut pas salir le drapeau

d'autre part, le rapport collins contient tout ce qu'il y a besoin de savoir pour comprendre qu'AF était sur une pente savonneuse depuis plusieurs années, toronto aurait pu etre évité, et plein d'autres également.

comment font les autres ? ils sacrifient des chevres au Baron Samedi ? nan ils se relisent et ne font pas des compromis qui mettent en péril le business. les économies de bout de chandelles, c'est précisément l'opposé exact de l'objectif de toutes les procédures de l'OACI et la culture de la sécurité dans son ensemble.

ne pas reconnaitre ca, c'est etre aveugle, point barre

AF a eut des pilotes qui n'auraient jamais du l'etre. Elle est la la réalité, et si ça déconne pour les qualifs pilote, comment etre sur que rien ne déconne au niveau des stratégies de maintenance ? c'est ainsi que l'on perd la confiance et que plus personne ne veut voler sur vos lignes. c'est bete comme chou.

 
Pourquoi diable ont-ils mis une cabine de photomaton et une table à langer à l'arrière à droite?  

La dernière feature Airbus, le "visa delivery in flight"

Bordel FR a 300 B738 !

WTF 4 milliards de CA pour FR ! 23 pour AF !

J'ai occulté des détails quand j'ai parcouru les pages wiki des compagnies aériennes

edit: Et peut on parler d'AF seul alors qu'ils font parti d'AFKLM ? Ca a bien changé quelque chose ça non ?
Niveau formation ? Mutualisé ? Des évolutions ? Et niveau maintenance

XaT

C'est dépassé
 
http://www.as.l-3com.com/products/trilogy/

Mouai.

j'imagine que le risque de panne hardware ou software des instruments est géré par des probas bien complexes qui rendent l’évènement tellement improbable  (1/plusieurs milliards au moins j'imagine) qu'on accepte ce risque mais on m’enlèvera pas l'idée que des instruments analogiques de secours sont peut être moins précis mais plus fiables, pas sur le papier mais dans la réalité. Je sais ça repose sur rien à par mon instinct. (et quelques bugs informatique improbables )

edit : et je savais pas que ça faisait plus de 15 ans que ce système existait ! )

Je reviens un peu sur l'accident du concorde,

Désolé Loglouis, mais je ne peux pas être d'accord du fait de rejeter cette faute sur cette seule pièce du DC10.
des pistes contaminées par du FOD il y en a toujours eu partout, que ce soit a CDG, FIH, DKR ou JFK.

Comme un moteur, un pneu a la fâcheuse tendance a exploser, et cela doit être tenu en compte, par un renforcement des réservoirs et surtout des moteurs, par la mise en place d'un déflecteur (les tests disent bien que 'ils n'avais pas pu prouver que cela aurais sauvé l'avion dans le cas du AFR4590' et non qu'il ne sert a rien ce déflecteur), par des pneus d'un type différent et, si opérationnellement possible, par une diminution des vitesses de décollages (si les moteurs le permettaient).

on es bien d'accord que sans la lamelle ils seraient arrivée a l'heure a NY, mais il y aurais eu une autre lamelle, un autre jour, autre part.

mais c'est bien un des seuls accidents d'AFR que la partie opérationnelle de la boite aurais su éviter, et je pense que c'est ici la Technique, la conception, ainsi que le BEA/DGAC qui ne veux pas mettre trop de pressions sur les compagnies F-, et d’éviter des gros frais sur un concorde construit en très peu d'exemplaire, et presque en fin de vie.

alors pourquoi en 79 la dgac se demandait quand et comment les prerequis de certif seraient de nouveau atteint ?

Le pilote qui essaye de dessiner le président