Reprise du message précédent :
http://www.youtube.com/watch?featu [...] w2qPLEgKdQ fake ?
 
XaT

 
Ben non, avec un tonneau barriqué, c'est pas trop compliqué de maintenir une "gravité" artificielle lorsque l'avion passe sur le dos...

http://youtu.be/PftNh_SShlg
 
non
et pi c'était bon pour faire vendre des aero commander

c'est un cousin de Gilles Grospaquet ?

Mais contrairement au Beluga, le 747 LCF se charge par l'arrière:
 

 

Hello,
 
vous avez surement fait la grasse mâtiné ce matin mais moi j'ai bossé : http://www.spottingzone.com/forum/toulouse/topic13738-75.html#p185529.  

"le plus dur est de verser le thé à l envers"

Tiens au fait, une question qui me trotte depuis mon vol de ce week-end : ils dorment où les avions la nuit ?? Ils passent la nuit là où ils se sont arrêté la dernière fois (à une passerelle) ?  
Ou alors dans des hangars mais ça parait pas trop possible en termes de place ...

Il passe les 3/4 du temps en haut a une temperature de -60C, l'avion n'a pas peur du tarmac

Ils dorment dehors oui. En porte pour le vol du lendemain, ou garés ailleurs dans l'aéroport s'il faut de la place.

comme les voitures des passagers : sur un parking payant non-gardé, mais pour avion.
ils n'y restent pas forcément la nuit, les gros pour passagers peuvent voler la nuit aussi et l'avion n'appartient pas au pilote, le + souvent ils ne restent que le temps du déchargement - chargement sans passer par la case parking.

 
Le plus difficile dans la barrique c'est de faire la figure proprement afin de ne pas perdre d'altitude (et finir au tas)
 

 
Probablement  

Ils dorment pas ?
Il me semblait qu'un long courrier peut passer 50% de son temps en vol. Avec les embarquements/débarquements et les périodes d'entretien, il ne doit plus rester beaucoup de temps pour "dormir"

Est-ce que ce topic peut profiter à la cooptation d'ingés? Je demande on sait jamais

 
Ca dépend vraiment du type d'avion, pour du court/moyen courrier on est bien en dessous de 50%, y'a que les low-cost qui s'en sortent pas trop mal à ce sujet. En revanche pour du long courrier c'est plus important mais pas forcément 75%. Ne pas oublier que dans ces cas le temps passé au sol entre deux vol est relativement long.

Ma question concernait principalement les court/moyen courrier donc j'ai ma réponse, et je vous en remercie
 
Du coup j'en ai une deuxième : comment ça se passe le démarrage d'un réacteur ?? Dans un vieux mayday, ils disaient que sur le type d'avion concerné par l'épisode (un jet régional) il y avait besoin d'outils/machines spéciales pour démarrer les réacteurs si les deux étaient arrêtés.
 
Est-ce que c'est pareil sur les avions type a320 /737 ? Des fois on remarque qu'a l’arrêt un réacteur sur 2 tourne encore, mais des fois les 2 sont arrêtés. C'est pour cette raison (démarrage compliqué) ou ça a rien à voir ? Est-ce que l'APU permet de démarrer les réacteurs ?
 
Merci pour ma curiosité

si l'avion n'a pas d'APU (ou que celle ci est en panne), il faut un équipement au sol qui va fournir la pression pour demarrer les moteurs.

dans le mayday dont tu faisais allusion, cet aeroport n'en était pas équipé c'est ca ?

oui l'APU est la pour eviter de faire tourner les moulins au sol/les demarrer/les redemarrer en vol/assurer la fourniture d'energie meme si les reacteurs ont bouffé des pintades ou de la grele.

C'est l'APU (qui est un réacteur) qui fournit la pression nécessaire au démarrage des réacteurs. Si APU HS, nécessité de garder un réacteur allumé ou d'utiliser un démarreur externe.

Phoque grilled

Par contre en vol, je ne suis pas sure que l'APU soit necessaire pour les redemarrer. J'imagine que ca depend encore une fois du type d'avion.

 
Il me semble que ça dépend de la vitesse de l'avion.
 
Sur un bi-réacteur, si les deux moteurs se coupent, il faut une certaine vitesse pour que les aubes tournent et que la pression soit suffisante au démarrage des moteurs
 
Je sais pas si l'apu peut être utilisé en vol pour ça

Ca dépend de l'appareil (et de là où se fait la prise d'air de l'APU). Un 747 non, un 777 oui par exemple.

Tous les APU ont une altitude d'utilisation max pour fournir du bleed air, sur 737 c'est aux alentours de 15 000' si je me souviens bien. Plus haut faut trouver une autre solution. Sur bombardier faut se débrouiller pour atteindre 320kt, afin d'entrainer la turbine grâce au vent relatif.

blablabla

blablabla

Une connaissance à été une fois retardée car le pilote d'un Dash n'avait pas confiance dans sa batterie et demandait à ce qu'on lui apporte un groupe. Ce que l'aéroport était infoutu de faire.
 
Du coup, il a laissé le hachoir droit tourner car il ne pouvait pas se découpler de la génératrice et le personnel de l'aéroport ne voulait pas faire descendre les passagers tant que l'hélice tournait.
 
Un joyeux foutoir.
 
Question subsidiaire :  
 
Pourquoi monte t'on toujours par la gauche ?

Bizarre que sur le Dash il ne soit pas possible de découpler le propulseur de l'hélice. C'est le cas sur ATR, cette procédure s'appelle le mode Hotel et est souvent utilisée sur les terrains qui ont une infrastructure peu développée.

Parce que la porte de la soute est côté droit.

S'pas toi qui avait pointé ce lien récemment justement ? (très intéressant au passage comme souvent) : http://www.securiteaerienne.com/node/171

 
Sisi

Ca s'en va et ça revient...
http://www.flightradar24.com/2012-05-02/14:17/AFR378

/hs

c'est sur quel site déjà où on peut lire des histoires de pilotes/co pilotes sous forme de chroniques ?  

Il se déleste de son carburant là ?

Il semble qu'un tour ait suffi oui

il retourne à CDG ?  

Yup

Mais pourquoi la porte de soute est elle a droite?
 
Sisi, il y a une explication historique à tout cela !

La largeur du char de guerre romain  

J'avais lu qquechose sur anette à ce sujet il y a quelques temps, mais impossible de me souvenir
Un rapport avec le côté de conduite sur la route ?