Reprise du message précédent :

Le problème de faire une maquette, c'est que les propriétés physiques ne sont pas forcément toutes conservées de la même manière quand on change d'échelle, ce qui fait que t'es obligé de faire une salade mathématique absolument imbitable pour extrapoler les résultats pour un avion réel à partir de ceux d'un modèle réduit.  
Accessoirement, toutes les simulations du monde resteront des simulations. Quand bien même l'avion est dimensionné pour encaisser X cycles, personnellement, je ne suis pas mécontent qu'on vérifie la validité de ces simulations sur un proto
 
Et puis bon, il y a une pléthore d'autre tests à réaliser (bird strike, foudre, on pourrait parler de PAMELA aussi tiens) donc on se retrouve toujours à avoir besoin de quelques cellules excédentaires...
Quand la cellule est rayée des listings, ça permet de récupérer la pointe avant et de l'exposer sur un rond-point à Méaulte, aussi

Il me semble que ces test servent à la certification; Donc certification -> avion "final" ou presque;  
Et on l'use dans les limites maximal ou fatigue.  
 
Je pense qu'on passe directement de la simulation (FEM par exemple) au test "réel".
 
 
Quand je vois comment c'est lourd d'interpréter les résultats sorties d'un water tunnel en aérodynamique j'ose pas imaginer pour la fatigue, et autre test

Et le proto après ils le revendent à Air Niger ?  

Le modèle ES n'est pas conçu pour voler : par exemple rien de prévu pour les moteurs, des vérins seront chargés de simuler leur poids et leur poussée... Ensuite, le MSN 5000 est truffé de zones renforcées par lesquelles on introduira les différents efforts représentant ceux que rencontrera (ou pas) l'avion réel...
Enfin, comme indiqué par tyranai, c'est une exigence des autorités de certif (EASA & FAA) et ce modèle statique n'est que la pointe émergée de l'iceberg ou plutôt de la pyramide d'essais :

Tiré du Military Handbook 17 sur les matériaux composites.

Avant de tester un avion complet, des milliers de coupons, des centaines d'éléments, des dizaines de components ont été testés afin de valider les méthodes de calcul et les différents modèle EF... A noter qu'un modèle jumeau destiné aux essais de fatigue (simulation des milliers de cycles vu au cours de la vie de l'avion), sera également construit et testé (le modèle EF).

Voilà, tout ça pour dire qu'on ne fait pas n'importe quoi...  

Et quand on a finit les essais, on le range dans un coin, on ne sait jamais, on peut avoir besoin d'y revenir...

blablabla

Cockpit FTW

Non ça va être largement gérable pour l'aménagement commercial, qui va commencer en poste 40 et se terminer en poste 30. A terme il y aura 2 postes 50, 2 postes 40, et 3 ou 4 postes 30.

Peut-il rentrer dans un hangar A330 avec son envergure un peu supérieur, et dans ce cas est-il prevu d'utiliser l'usine A330 avec la montée en cadence?  

 
L'article de Jon Ostrower décrit bien le process... Et oui, le 350 utilisera l'usine du 330 pour l'aménagement cabine :
http://www.flightglobal.com/blogs/ [...] -a350.html

PAMELA, c'est pour tester la robustesse des sièges ?

Nope, c'est comment valoriser les "vielles peaux"  
http://www.airbus.com/company/envi [...] docID=4041

Changement de programme, ce sera apparemment ce week end

Non il n'entre pas et un nouveau bâtiment est en construction sur le site de Louis Bréguet. L'envergure avec les winglets est trop importante. Il avait été envisagé de faire les postes 30 sur la chaine 330 mais avec la remontée en cadence de ce dernier et les inconvénients d'un montage des winglets en poste spécial en aval, ça aurait engendré trop de soucis.

 
   
Ok, merci pour la précision...
Par contre, à part les Algecos qui se montent un peu partout, je ne vois pas où se situe ce nouveau chantier...  

http://tempsreel.nouvelobs.com/mon [...] ielle.html
 

"The Dove" est venu à TLS ce matin !    
 

 

 

 

 

 

 

 
le reste des photos : http://www.spottingzone.com/forum/toulouse/topic13738-60.html
 
A+

Vu qu'on est dans la peinture, la nouvelle de la CCM :
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=1128945

Là où ils ont retrouvé la bombe

Les petits 'ailerons' sur les moteurs ça sert à quoi?  
J'arrive pas à leurs trouver un intérêt

 
Ils servent à corriger des écoulements qui posent problèmes. Ils ne sont pas prévus au niveau de la phase design, mais rajoutés après les essais en vols. Donc l'intérêt n'est pas d' "améliorer" l'aérodynamique mais plutôt de la "rattraper".

Euh... me semble qu'on en avait déjà parlé et qu'il s'agissait en fait de maintenir les capots moteurs fermés par effort aérodynamique au cas où ils seraient mal verrouillés, histoire qu'ils défoncent pas le moteur/mât/voilure/HTP en cas d'ouverture à 900km/h

m'fait penser, y a qq temps déjà j'avais remarqué en zieutant par un hublot qu'y avait sur le dessus de l'aile un "bitoniau" (rivet ?) qui dépassait. Style comme un rivet au bout d'une tige de 5 ou 10 cm, alors que les autres étaient normalement "enfoncés"
C'est un mécano qu'a oublié de resserrer les boulons, c'est prévu pour, ou c'est pas grave si une aile se barre en cours de vol ?
Faut prévenir les PNC, hurler "on va tous cweuver "  ?

Si c'est effectivement un axe de voilure, et si y'en a qu'un, c'est pas grave.
Si c'est au milieu de la voilure c'est encore moins grave.
Bon après la honte si c'est un oubli de maintenance...

bien sûr impossible de trouver une photo potable d'une aile où on voit le machin
C'était comme un petit champignon qui dépassait quoi, sur l'avant du dos de l'aile, à un mètre de mon hublot

Je ne pense pas que l'intégrité de la voilure repose sur un rivet.

Et là au décollage le machin se barre, tamponne le stabilisateur arrière puis se coince dans la charnière de la dérive, fuite hydraulique et dérive bloquée, le singe aux commandes de l'appareil comprend pas pourquoi une diode clignote, tire par réflexe sur le manche, et hop à la vague au milieu de l'Atlantique.
Quand ça reste pas sur la piste pour exploser le pneu du Concorde de derrière
 
Ah bravo la sécurité aéronautique, si tout le monde s'en fout quand les ailes perdent des clous

Non, AI doit montrer l'A350 au Bourget (c'est le message sous-jacent qu'ils font passer à leurs fournisseurs)

Après y'a des axes spéciaux où on peut accrocher une ligne de vie en maintenance. Sur 330 on ne les voit pas (fuselage et bouchon carburant), sur 320 c'est fuselage et wingtip mais le passage de ligne de vie est visible (ex: http://www.airliners.net/photo/V-B [...] 8969622280 )
Tu sais quel avion c'était?

C'était y a longtemps, machin moyen courrier donc soit un A31x/32x EZY ou un Boeing pourrave de Transavia je sais plus
 
Et non ça ressemblait pas à un coup de poing américain
 
Plutôt à ça (haut gauche) qui dépassait, avec l'axe principal un peu plus long quoi

CQAA a raison, ce sont des générateurs de vortex dont le but est de réduire la distance entre l'aile et la couche limite (explications sur le wiki) dans la partie supérieure de l'aile derrière la nacelle. Dit autrement cette partie de l'aile porte davantage car l'air est mieux "collé" dessus, tandis que sans les VG cette partie de l'aile décrocherait bien trop facilement.

Même principe pour les petites ailettes disposées à intervalles régulières sur la partie supérieure des ailles des B77W.
Les détails en anglais : http://www.smartcockpit.com/data/p [...] rators.pdf

J'ai déjà vu ça sur un A320, ça m'avait un peu choqué. Les ingénieurs s'arrangent pour optimiser dans tous les sens et on laisse une grosse verrue sur l'extrados.

ces phénomènes de couche limite, c'est trop la classe

Merci.
Étudiant l'aérodynamique ça peut mettre utile (et ton lien est plutôt compréhensible)

Y veut mettre qui ?

Hein?

T'as jamais entendu parler du BQTT ?
 

U.Tile

Ok, je sais qu'on en avait parlé, je vais tâcher de retenir pour la prochaine fois!