Reprise du message précédent :

 
http://www.foxalpha.com/forums/vie [...] 626cde549b
 

 
 
Ils démontent même pas l'autre

OK pour cet exemple, mais bon dès qu'ils peuvent réparer ils le font, là si ils volent c'est seulement pour ramener l'avion sur Toulouse, ils vont pas faire de démonstration en vol pour le salon, avec en plus ouatmille mecs en dessous qui attendent qu'une chose, c'est de prendre un morceau d'avion sur la tête...

Ca fera pas jolie pour les photos un seul winglet.

LE BOURGET :   Winners of the day :
 
Monocouloir   : A320neo   151 commandes (dont 36 MoU et 25 Options)
Wide Body     : B748i         18 commandes
Constructeurs  :
                      1 -  Airbus   166 cdes (+14 A330  + 1 A320)
                      2 -  Boeing    51 cdes (+20 B737& 4 opt   + 4 B787  + 5 B777)
                      3 -  Embraer  39 cdes (E190)
                      4 -  ATR       15 cdes  (ATR72-600)
                      5 -  Bombardier  10 cdes (CS100)

Ca y est, boeing a enfin réussi à caser du 748i dont personne ne veut...

Ha oui je suis bien d'accord, puis c'est moche avec un seul winglet, déjà qu'il est pas super fin l'A380

Il etait prevu au Salon le Korean ??
C'est le second exemplaire commandé ?

video de l'A380 Koréan en direct
http://event.airbus.com/airshows/bourget2011/home.html

On sait qui se cache derrière ou pas encore ?

 
Ah mais c'était juste une question, encore heureux qu'ils ne proposent pas un avion bancal en service commercial

Nope pas encore. Deux nouveaux clients. Je parie sur Cathay pour les 17 premiers

le réacteur qui avait explosé et troué l'aile c'était 100 millions usd il me semble, mais y avait un très gros boulot.
là y a juste le bout des longerons, le winglet et l'habillage, pas de zones mobiles, pas de cables ni de tuyaux ni de réservoirs.
c'est pas pour autant qu'il puisse voler normalement, l'aile et fermée d'origine, là non donc le vent peut la "déshabiller" de proche en proche.
 

tout le monde dit la même chose mais faut s'entendre sur quoi.  
en croisière en jet les instructeurs apprennent aux élèves à ne pas perdre d'altitude lors d'une approche de décrochage. on tire le manche pour ralentir, quand l'alarme stall sonne, on gèle la position et gaz. ils ne sont pas formés à un vrai décrochage où il faut pousser le manche.  
en manoeuvre d'approche en vue d'atterrissage avion léger, en cas de décrochage ils leur dise de mettre plein gaz et de maintenir l'assiette à monter, et de ne surtout pas descendre.
http://acprovenceaviation.free.fr/Examen_PPL.pdf point 2g 1, 2, 3
et puis tiens (mai 2010) http://forum.aeronet-fr.org/viewto [...] 637#299637
 
 
suite de mes réflexions... z'êtes pas obligés de lire le pavé  
 
première partie
ce qui manque le + quand les pitots déconnent et que le PA saute c'est l'information vitesse.
il me semble assez facile de déduire la vitesse assez précisément (et la trainée) d'après plusieurs paramètres : poussée moteur, altitude, densité et température de l'air, angle d'incidence, charge (masse réelle, carburant débité inclut), centrage, mouvements de l'avion (détectés par des accéléromètres, il en existe sous forme de circuits intégrés). la valeur calculée n'a pas besoin d'être hyper précise.
 
un simple calculateur de la taille d'un iphone, accéléromètres inclus, devrait pouvoir faire le job. un simple cadran gradué de mach 0 à match 1 dans un coin, l'avantage étant d'être totalement indépendant des mesures pitots et des adiru. instrument de secours en cas de perte de confiance dans le système habituel.
on peut y ajouter un incidence-mètre + 90 à - 90, une simple aiguille concentrique suffit. l'info existe pour les calculateurs, elle n'est juste pas affichée.
 
le calcul de vitesse peut être sécurisé par un délai de quelques minutes : tant que 2 ou les 3 pitots concordent, la mesure moyenne est validée, mais pas encore intégrée. quelques minutes après une autre mesure est faite, si elle concorde avec la mesure précédente et les variations survenues entretemps, la précédente est recalculée "il y a 5 minutes", et la vitesse affichée est recalée sur la vitesse mesurée à ce moment là. recalée en incluant les variations depuis 5 minutes.
en cas de perte de la cohérence des pitots, la vitesse calculée n'est simplement plus recalée. l'absence de vitesse pitot déclenche le PA...
 
seconde partie
ce qui déclenche PA en l'absence de valeurs pitots cohérentes c'est l'absence d'une valeur de remplacement crédible pour gérer l'avion. on ne peut pas laisser le PA fonctionner normalement avec une valeur approchée par calcul : il faut un mode PA "robuste" qui ne gère pas les mêmes priorités.
PA "robuste" :  
ne peut se mettre en service qu'en croisière (haute altitude, au moins 20-25 000 pieds)
s'enclenche manuellement à l'approche d'importantes turbulences (via radar météo),
ou tout seul si le réchauffement pitot est enclenché, ou le dégivrage des ailes,
ou tout seul si le débattement des gouvernes du PA normal dépasse certaines valeurs (en amplitude ou en degrés, dans un sens ou dans l'autre, par minutes) signifiant que le PA a du mal,
ou tout seul si le PA normal déclenche cause perte de la vitesse.
il peut se débrancher manuellement pour repasser en mode PA normal ou pilotage manuel, bien sûr.
l'info "PA-robuste enclenché" apparait à l'écran, et doit être validée si elle est spontanée.
 
il fonctionne comme ceci :  
recherche (= donc pas de résultat garanti) du maintient de/du  
- cap
- vitesse
- altitude
dans cet ordre de priorité, avec configuration spéciale stable (phr notamment, immobilisé en position de stabilité maxi, et pas celle d'économie maxi) et lisse, très faible débattement des surfaces mobiles (pour éviter les changements difficile à intégrer par les accéléromètres et des variations de trainée), réduction de la poussée vers 30% avec réduction de la vitesse ET de l'altitude (mais limitée, disons vers 1000pieds/minute, la perte d'altitude augmente la plage de vitesse).
l'avion fait le gros dos sous l'orage, en somme, tout en restant dans l'enveloppe de vol la + sûre.
 
en cas de perte des infos vitesses par pitot le taux de chute est réglé pour se situer au centre de la fourchette de vitesse autorisée (à mi-chemin entre sur-vitesse et sous-vitesse), en fonction de l'altitude et de la charge, grâce à la vitesse calculée.
 
ce qui implique une perte d'altitude certaine, de quoi contrarier les contrôleurs...
au dessus de 25 000 pieds il n'y a pas d'obstacles terrestres possibles, c'est l'essentiel. et puis perte de la vitesse ne signifie pas perte de la position, donc on sait ce qu'il y a dessous.
tous (?) les avions commerciaux modernes possèdent un TCAS, donc peu de risque de collision, et puis on peut reprendre le pilotage à la main en cas d'alerte.
 
et je maintient mon "limiteur de manche à monter" au dessus de disons 35 000 pieds, ça ne sert à rien de vouloir monter à la main, au risque de dépasser le plafond, mieux vaut laisser le PA gérer la poussée pour y arriver.
sauf peut-être en cas d'alerte TCAS, en encore : si l'avion ne peut pas monter avec le PA, il ne pourra pas non plus en manuel sans perdre de vitesse, pas bon.

Je reste quand même surpris qu'il n'y ait pas de détecteur d'obstacle sur les bouts des ailes, sachant qu'ils savaient depuis la conception que l'avion serait à l'étroit sur la majorité des aéroports.  

bah ils ont la camera pour voir ou ils en sont sauf que la c'etait pas les pilotes aux commandes, non?

 
   
 
?? On ne m'a jamais appris ça !? Au contraire lors des premiers exercices de décrochages, mon instructeur m'avait montré qu'en restant à cabrer, on s'enfonçait avec le nez toujours pointé en l'air... De toute façon sur avion léger, pris à temps, un décrochage fait perdre moins de 300 pieds (largement moins d'ailleurs)...

non, j'ai dis "voler normalement", c'est à dire en charge à haute altitude et haute vitesse, je suppose qu'il pourrait retourner à toulouse ainsi quitte à bricoler un truc (avec du scotch américain comme celui d'il y a quelques pages ) et en y allant doucement. ceci sous réserve que le longeron ne soit pas touché, s'il est vrillé, plié ou déchiré, l'aile est à changer d'abord...

blablabla

LE BOURGET : bilan 1er jour
 
Par rapport aux rumeurs (voir page 2275) seule la commande d'Air Lease était prévisible... et SAS était aquise...
 
Airbus garde donc encore le potentiel de près de 500 commandes d'ici la fin de la semaine :
 
Air Asia (200),Indigo (150),Lufthansa (30),TAM (22+10 classic), GoAir (72), Quatar (50), Cebu Air (30 +levée de 7 options d'A320) = 554  
+  
Avianca TACA (50 A320), Air India (16 A320,10 A330), Honk Hong Airlines (5 A380?), Thai (A320? et A350?), Jet Airways (10 A330)

Je fais quoi dans ce quote moi

Si le pilote est pas trop trisomique ça se fait finger in ze nose :
http://www.liveleak.com/view?i=0c0_1185413010

Ils ne peuvent pas donner de coup de frein? Où est-ce que le tracteur est plus puissant?

zut, grillé par airbus  
c'est au contraire nécessaire de savoir précisément tous les mouvements de l'avion pour calculer sa vitesse si on veut pouvoir se passer des pitots. pente évidemment, augmentation de trainée en virage et par les mouvements des surfaces mobiles etc
l'idée est de _calculer_ une vitesse synthétique depuis le lâcher des freins, avec recalage régulier si la _mesure_ est fiable pour rester au plus près de la réalité.

 
 Le montage ...

techniquement le brevet existe peut-être déjà, une sorte de GWPS mais inversé à 90 degrés, mais que par souci d'économie airbus ne l'a pas intégré  

si ce genre d'accident se produit trop souvent chaque année alors ça devrait inciter les compagnies d'assurances ( qui assurent les dommages causés et subis dans les aéroports ) et les compagnies aérienne à demander à airbus d'équiper  leurs A380 de radars anti-collision pour les opérations de tractage/roulage au sol

 
et une fois réparé ( soudage/vissage d'une plaque de tôle ? ) il se passe quoi pour l'avenir de cet avion ?
 
il va devoir subir un nouveau contrôle technique, des tests en vol pour qu'il obtienne le droit de revoler et d'être refourgué comme avion d'occase à une compagnie low cost ?
 
ou bien il sera déclaré inapte à une exploitation commerciale ( aile fragilisée malgré la réparation ) et donc il finira sa vie au sol comme reservoir de pièces détachées pour les autres A380 ?

     
 
Va en falloir plus que ça pour rendre inapte le coucou à l'exploitation commerciale    
 
Il a des zincs qui volent après des réparations vraiment lourdes dans pleins de compagnies ... vaut mieux pas savoir avant de monter dedans ...    
 
On fait même voler des appareils qui ont bouffé un crash ,  Gimli Glider par ex

blablabla

faut espérer que l'aile a été conçue pour être réparable en kit facilement ( des rivets à enlever pour remplacer la partie défectueuse plutôt que changer une trop grosse section )

Ouais, je me demande quel sera le protocole de réparation Si quelqu'un connait un peu ce type de bricolage, je suis curieux d'en savoir plus.

L'avion avec un seul winglet

Sarkozy au Bourget au stand Eurocopter
 
_Donc ce modèle est un peu plus grand que le dauphin mais plus petit que le Super Puma
_Sarkozy : Et par rapport au "EC"

 
il s'est pointé au Bourget?  

 
Je ne vois pas à quel endroit tu vois ça ?
Tu décroches quand tu as trop d'incidence. Sans réduction d'incidence, tu seras toujours en décrochage.
Mettre les gaz à fond empire les choses si tu gardes la meme incidence et que tu es au 2nd régime.
D'ailleurs tu casseras l'avion si tu mets plein gaz sur un décrochage dissymétrique.
 
La procédure pour sortir du décrochage en aviation légère c'est réduction de l'incidence et eventuellement une action sur les gaz.

c'est quoi un boeing 748i ? je trouve rien sur wiki

ah edit c'est le nom du 747-8

Même que c'est pour lui que l'A400M a volé aujourd'hui...

Presque, le 748i c'est la version passagers. Faut préciser parce que c'est celle qui se vend le moins bien

Y'a N707JT garé côté réserve du musée à l'ouest aussi.

 
Je vous trouve bien dur par rapport à notre cher président, clairement les hélicos c'est pas du marché grand public. Le quidam n'est pas censé être au courant de tout. En particulier Sarkozy, il doit être sur tous les terrains à cause de sa fonction, c'est des quantités de données phénoménales à retenir. Ca aurait été pareil pour n'importe quel politicien.
 

Etant donné que la France et l'Allemagne sont les actionnaires majoritaires du programme et qu'ils ont été conviés à renfouer les caisses je trouve ça normal qu'on fasse voler la production européenne quand y'a un président en visite.
On aurait fait pareil avec le rafale à l'époque.
 
 
Hormis ça, le Bourget créée un de ces bordels dans la circulation... Ce matin c'était l'enfer    

 
Il faut probablement y aller en RER ?