Reprise du message précédent :
http://www.google.com/search?q=sit [...] f7a6e1db45

Petit problème dans un 737-300 de Southwest...
http://www.kcra.com/slideshow/news [...] etail.html
81 737 de la compagnie cloués au sol en attendant.

Il s'est passé quoi là?!  

problème de rivet
 
 
 

 
(aucune idée )

Trois fois rien

 
   
 
Une depressurisation explosive au vol   Pour l'instant j'ai jamais eu peur en avion mais j'imagine la scène, j'aurai commencé à me poser quelques questions là quand même...

 
Petit joueur    
 

Sauf que là, il est pas vieux le bouzin...

Celui d'Aloha avait 19 ans, celui de Southwest 15 ans...

Ouais mais y'avait pas une histoire de dépassement de cycle pour celui d'Aloha?
/parti jeter un oeil à dangers dans le ciel (S03E01 pour info)

Tout a fait çà, vols de courte durée a plein pot. Avec en plus corrosion de 'air marin d' Hawaii.
 
L'epoxy avait complètement disparu, seuls les rivets tenaient le bouzin. A noter qu'une passagère avait vu un défaut sur les rivets avant le décollage, mais n'a rien dit car les hôtesses étaient très occupées

C'est bien ça, 89000 cycle pour celui d'Aloha pour 75000 max pour un 737.

Ouais enfin c'est pas vraiment de l'époxy, c'est du mastique.

On fait à chaque début de programme 2 avions destinés à ne pas voler. 1 pour le péter et évaluer ses résistances, et l'autre destiné aux essais de fatigue qui ont pour but de déterminer la durée de vie de l'avion et éprouver certaines parties en vue d'améliorations en définition fabrication ainsi qu'en notes de maintenance pour les avions en compagnie.

c est du dimensionnement avec les notions de fatigue et d endommagement...
Apres je pensais que c etait dimensionne en fatigue infini

 
 
pour ce que je connais (nacelle et mat) :
tu dimensionnes au nombre de cycle de vie avion dans la config normale
et en config dégradée tu dimensionnes au nombre de cycle entre deux révisions (le temps de voir la dégradation)
 
avec les marges de sécurité qui vont bien évidemment ...
 
/retourne lurker

blablabla

http://www.dailymail.co.uk/news/ar [...] scent.html
 

Heu non, les avions sont dimensionnés en fatigue suivant le type de vol qu'ils effectuent : par exemple, et de mémoire, un A340-600 c'est 16000 cyles et 100000 hdv (20000 cycles pour un 340 classique), un A330 40000 cycles, un A320 à l'origine était conçu pour 48000 cycles et 60000 hdv et grâce aux derniers essais réalisés dans le cadre de l'extension de la durée de vie, la famille 320 est désormais certifiée pour 60000 cycles et 120000 hdv...

un cycle c'est de décollage a decollage ? ou deco=>ater, et les maintenances/demontage comptent pas dans l'usure des filetages ?

1 cycle = 1 vol
 
on doit être à 21500 cycles sur l'A380

L'A380 peut faire bcp moins de cycles qu'un 737 ?

 
les vols sont plus longs.
un 737 fait 6 cycles par jour, un 380 en fait 3.
 
et je crois qu'ils n'ont pas encore fini de tester le nombre max de cycles possible .

 
Le vol d'un A380 doit être en moyenne 8-10 fois plus long que celui d'un 737.
Edit  

Les efforts sur la structure doivent être assez conséquent lors des vols paraboliques. Je suppose qu'ils doivent suivre de près l'usure de la structure.

J'étais surpris en lisant les articles parlant de la dépressurisation de notre cher 737 de constater que le taux de descente appliqué avait été en moyenne de plus de 6000'/min.
Je me suis donc demandé comment on faisait pour ne pas dépasser la VNE avec un taux pareil, les spoilers ne me semblant pas suffisant pour ça. Faut(il sortir le train ? A une vitesse de croisière de 300kts ça me semble pas très bon pour la structure.
 
Bref je suis allé chercher les procédures idoines. Très intéressant de lire tout ça.
 
Voilà donc comment ça se passe
 
- Captain :"“EMERGENCY DESCENT RECALL ITEMS”    
- Take Public Address and call “EMERGENCY DESCENT, EMERGENCY DESCENT, EMERGENCY DESCENT” (3 times)    
 

 
- Verify autopilot engaged
   
               - Select lower MCP altitude  
               - Select HDG SEL and turn 45 deg. off  
                   Existing Heading or Track, terrain  
                 Conditions permitting  
              - Select LVL CHG
              - Close thrust levers manually (do not    
                disengage autothrottles)
              - Extend smoothly the speedbrakes  
              - Adjust MCP Speed  
              - Set QNH  
              - Reset MCP altitude at 10, 000 ft MORA /  
               MEA whichever is higher and respond to  
               altitude calls by “CHECKED”
               
              - Retract Speedbrakes at the call “two to go”  
                and reduce speed at the call “one to go”  
                when approaching level-off altitude   (call qui provient de copilote qui surveille tout ça)
 
Pendant ce temps là notre copilote:
- Select ENGINE START switches to  
   CONT  
- Advise ATC “MAYDAY, MAYDAY,  
MAYDAY, RYANAIR XYZ EMERGENCY  
DESCENT ON HEADING ___,REQUEST  
LOCAL QNH”    
- Squawk 7700  
- Turn ON Turnoff and Inboard Landing  
   Lights  
- Set QNH when obtained  
- Verify MORA on Jepp Enroute chart  
 
 
Questions aux pilotes du topic. Pourquoi prendre un cap à 45°? Pour quitter la route et éviter d'éventuel conflits?
 
Pour ceux que ça intéresse:  
http://www.smartcockpit.com/data/p [...] rev_05.pdf
 
 

 
A 0g les efforts structuraux sont plutôt faibles...  

Réponse peut être très bête mais ça ne serait pas pour diminuer la portance et donc faciliter la perte d'altitude ? (aile non horizontale donc portance réduite)

 
j'y ai pensé mais le changement de cap se fait avant le début de descente. Retour à la case départ  

Ça doit être pour éviter les avions sur la même route à des FL inférieurs alors ouais.

Je pensais a toutes les autres phases du vol  

 
Comme la ressource par exemple, ça doit tirer de façon sympathique

J'ai souvenir d'un documentaire où ils parlaient de cet appareil ( un peu ) et des programmes scientifiques qui l'utilisent ( beaucoup ). Je vais essayer de le retrouver.
 
edit : sans aller chercher bien loin, la séquence donne des facteurs de charge de  +1,8G ; 0G ; + 1,8G:  
 

http://www.novespace.fr/fr,vol,technique.html
 
on y apprend également qu'il va bientôt attaquer sa 10000 parabole !

pendant 22 secondes, en effet... mais ça se paye après.

   Une phase des tests qui est assez critique.

Ah, je pensais que ce qu'il leur faisait le plus de tord c’était les décollages et atterrissages...

blablabla