Reprise du message précédent :
Solidarité, j'ai suivi le mouvement finalement

On parlait des actionneurs électriques il y a peu
 
http://www.flightglobal.com/articl [...] uator.html

En fait, c'est un bot qui poste les nouvelles concernant le monde aérien trouvées sur Google news ?

blabla

Ta meilleure intervention à ce jour.

de qui vous parlez?

sinon petite question: pourquoi les ailes des ATR n'ont pas de flèche? Mach en croisière pas assez élevé?

danielle2tlse tu veut pas aller faire un tour à la centrale de Fukushima et voir si il y a pas des Airbus la-bas ?  

Apparemment on a déjà réussi à la faire irradiée ici ...  

 
http://www.smh.com.au/business/rep [...] 1bxab.html

 
Les principales différences entre une aile droites et une aile en flèches sont que la portance d'une aile en flèche a tendance à se déplacer vers l'extérieur de l'aile et que cela créée un décollement plus tôt sur les extrémités que sur une aile droite.
 
Par conséquent ce décollement provoque une instabilité transversale ainsi que des moments longitudinaux positifs et brusques.
 
Du coup à basse vitesse l'aile en flèche a des caractérisiques moyennes. Avec une vitesse de croisière de 270 noeud, l'ATR n'est pas amené à aller vite, un jet en comparaison c'est plus proche de Mach 0.85.
De plus l'ATR est certifié STOL, donc il est amené à opérer sur des terrains assez courts, faible vitesse d'approche ==> grosse portance requise ==> aile droite.

Pinaise, ça ne rigole pas ici   .
 
Sinon, pour info, il y a l'équivalent du Bourget, mais pour l'aménagement cabine, du 5 au 7 Avril à Hambourg:
 
http://www.aircraftinteriorsexpo.com/
 
J'y serai pour ceux qui voudront m'accompagner aux cocktails et autres soirées de malade organisées par B/E Aerospace et autres Panasonic.

Je ne voudrais pas faire du danielle2tlse... Alors quelqu'un a-t-il abordé ce sujet?..
 
http://www.sagem-ds.com/spip.php?article859
 
"Sagem et Airbus testent en vol avec succès un actionneur électrique d’aileron"

Mais.. Mais .. il me semblait que le 787 était tout électrique!... Quelqu'un peut clarifier ce mystère?
 
Efficace et opérationnel en 2015... sur l'A320Neo?

Comprendre qu'il n'y a pas de câbles au bout du manche mais un fil électrique qui transmet la position du manche au calculateur.
Là sur l'actionneur, c'est le remplacement d'un actionneur hydraulique par un actionneur électromécanique.

Alors si je ne dis pas de bêtise, on peut avoir une pompe hydraulique alimentée électriquement qui actionne l'aileron : mais la puissance électrique n'est là que pour pressuriser ce circuit hydraulique local... Là, sur le 320 d'essai c'est bien un aileron actionné par un moteur électrique sans l'intermédiaire d'un circuit hydraulique...
Inconvénient du système électrique par rapport à la soluce hydro/électrique : en cas de panne électrique l'aileron reste bloqué dans sa dernière position alors qu'avec le système hydraulique il revient au neutre...
J'ai bon ?  
 
Edit : burned...

L'aileron reste bloqué?.. si l'actionneur électrique n'est plus alimenté il n'applique aucune force sur l'aileron?.. comme un système hydraulique défaillant?
 
Pourquoi limiter cette application aux ailerons et ne pas l'envisager sur les autres parties mobiles de l'aile?

Bah doit falloir une puissance électrique considérable quoi non ?

 
Mhhh... un actionneur électrique du type vis-sans-fin, je ne vois pas comment le faire rentrer (ou sortir) s'il n'y a plus de courant, à moins de pousser ou tirer dessus comme un malade... Un vérin hydraulique dans lequel il n'y a plus de pression, là par contre je le bouge avec mon petit doigt...

et un moteur pas-a-pas, luttant contre un viscocoupleur ?

mon post un peu plus haut  

on peut envisager une vis sans fin et un débrayage électrique, par exemple embrayage à poudre comme dans certaines voitures.

Korean Air a obtenu quelque compensation pour le retard de ses 787...

... mais en fait pourrait ne pas en avoir besoin tout de suite.

Ah tiens rien à voir, mais Le Parisien a inventé un nouvel acronyme ce matin : PNV, pour Personnel Navigant Volant.

décollement de la couche limite? je pensais que c'était lié au vrillage (variation de portance le long de la voilure etc)
sinon la flèche c'est pas aussi pour retarder l'effet supersonique sur l'extrados (onde de choc, pertes d'énergie etc)

blablabla

Plus ça va, plus je me dis que la priorité basse mise sur le contrat KC-X par EADS, et finalement l'attribution du contrat à Boeing, est plus qu'une bonne chose pour le groupe européen.

Il y a eu un senate house commitee sur l'attribution du contrat cette semaine, et en gros, l'US Air Force ne va plus permettre l'utilisation d'ECO (Engineering Change Order). Genre Boeing ne pourra pas se dédouaner de certaines obligations techniques en les retournant contre le Pentagone, tout en le faisant payer.

Tout sera scruté à la loupe pour une fois. Voir ici.

J'ai vu dans des commentaires sur je ne sais plus quel site, que le budget lobbying de Boeing était 7 fois plus élevé que celui d'EADS pour ce contrat.

Missa pense de plus en plus qu'EADS n'a jamais voulu ce contrat en fait, quand on voit tous les tenants et aboutissants.

Désolé d'insister.. je ne suis pas un spécialiste.. mais..
 
L'article parle d'électromagnétisme (champs électriques) et non d'électromécanique (moteurs électriques pouvant entrainer des vis sans fin..).
 
Des trains en suspension électromagnétique ont été testé...... en cas de coupure électrique le train en question retombe inévitablement sur son rail en béton et ne reste pas en suspension...

blablabla

Kokker semble vraiment décidé à lancer son F100NG.. un appareil de 100 place à l'horizon 2015..
http://nycaviation.com/2010/03/cra [...] injection/
 
Le créneau risque d'être un peu encombré... si ont fait un état de la concurrence à cette date..
 
"Embraer E-jets (Brazil):                     80-122 pax.          en service,         quelques centaines en service et en commande.
 Bombardier CRJ1000 (Canada/US):      100 pax.               EIS 2011.           53 cdes.
 Bombardier CSeries (Canada/US):      110 to 130 pax.       EIS 2014.           90 cdes.
 Mitsubishi Regional Jet (Japan):           70-96 pax.           EIS: 2014.         125 cdes
 Comac ARJ21 (China):                      78-105 pax.           EIS 2010.          225 cdes.
 Sukhoi Superjet 100 (Russia):             75-95 pax.            EIS 2010          225 orders."
(citation traduite de l'article)
 
Sans compter l'A318...(107 pax... pas de version Neo!) et le 737-600 et 700 (110-130 pax...)
 
Le créneau le plus encombré pour mieux encombrer les aéroports?

J'ai un doute sur le système de vis sans fin. Sur avion ça n'existe qu'à un endroit, à l'intérieur (THSA moteur de PHR ). Pour les parties exposées aux caprices des conditions externes, je suis pas 100% sûr que ce soit über fiable.

 
Heu... voici un extrait du début de ton article:
Un actionneur électromécanique EMA (1) d’aileron, développé et produit par Sagem (groupe Safran) a volé pour la première fois en janvier 2011 en tant que commande de vol primaire d’aileron sur un avion d’essais Airbus A320.

 
J'en suis persuadé aussi
La présence d'EADS dans le run final était surtout de couper au maximum les marges de Boeing

 
effectivement.. autant pour moi!!...

Bonjour, Arretez moi si je me trompe mais sur les MD-82, la gouverne  de profondeur n'est pas activée par une vis sans fin et un moteur electrique ? Vieux souvenir d'un Mayday avec AirAlaska.
 
ps : wiki Le rapport d'enquête du NTSB, le National Transportation Safety Board, attribua le crash à une défaillance de la vis qui permettait de monter et descendre le compensateur de stabilité de l'avion et dont la lubrification était très insuffisante. Cette mauvaise lubrification entraîna une usure anormale du filetage de l'écrou dans lequel la vis tournait. Lorsque les pilotes tentèrent de manœuvrer le compensateur, la vis n'était plus retenue par son écrou et le compensateur sortit de ses limites d'utilisation. Dix minutes plus tard, une autre partie du mécanisme qui retenait le compensateur cassa, entraînant l'avion dans un plongeon irrécupérable.

Et ça demande une maintenance relativement lourde par rapport à un système hydraulique.

 
Ouai, enfin bon, les systèmes plus moderne, comme présenté par floflow, un peut plus haut, utilisent une vis à billes, donc sans frottement.

une vis sans fin peut être conçue comme un roulement, avec plusieurs billes et chemin de bille, avec une bonne lubrification il n'y a quasiment pas d'usure.
de toutes façons il est possible de leur donner une durée de vie avant remplacement.
 

il est toujours temps de mettre un carter en alu autour. l'actionneur peut utiliser un fort levier pour avoir une course courte et un faible poids/encombrement (pour les volets).
je ne sais pas ce qu'est un THSA moteur de PHR.
 
le système optimal me semble être une arrivée de commande électrique mais des vérins pour actionner.  
3 circuits mit en pression par 3x 1 pompe hydraulique alimentée par 1 moteur chacune répartis dans l'aile, 3 circuits hydraulique, 3 actionneurs par volet, chaque circuit étant capable d'actionner seul (quitte à être un peu lent), le tout par aile. difficile de faire mieux à moins de passer à 4, ce qui me paraît inutilement lourd et complexe.
un circuit (n'importe lequel, au pire) pouvant aussi remonter les roues, moyennant priorité des volets.
on peut simplifier en mettant les deux ailes sur les 3 circuits, ou deux circuits par aile et un commun. ou deux, pour économiser un moteur + pompe mais on allonge les tuyaux et faut augmenter la puissance, faut voir.
et même chose, 3 circuits à l'arrière pour gouverne et ailerons avec éventuellement un commun avec les ailes.
après faut voir s'il est préférable d'actionner un volet par 3 circuits, deux ou un et de multiplier les volets.
3 volets par aile, ou multiple de 3, actionné chacun par 2 circuits me paraît un bon compromis : tout fonctionne malgré la perte d'un circuit et avec un il reste les 2/3.

Nouvelles de l'A350... mais pas du Trent XWB
 
http://www.aeroweb-fr.net/actualit [...] -construit

blablabla

ah ouais
Joyeux annif !