Reprise du message précédent :

j'avais essayé de redresser l'assiette a 2-3 endroits

Comment le Boeing 787 Dreamliner est devenu un cauchemar industriel

Le courrier de rêve ? Hmmm ?

haha! j'ignorais que le jour du problème électrique il y  avait à bord une dizaine d'inspecteur de la faa!  
 
Quand, le 9 novembre dernier une dizaine d’inspecteurs de la FAA, l’administration fédérale de l’aviation civile américaine, chargée de délivrer les autorisations de vol, ont participé à un atterrissage d’urgence. L’appareil chargé de leur faire faire un petit tour a atterrit en urgence la cabine plongée dans le noir après qu’un incendie se soit déclaré dans une armoire électrique.
 
la bonne blague l'aurait juste manqué qu'il se pose sur le ventre et pour le coup la certification c'était tintin
y devaient être un peu vert en sortant de là je pense    
 
Leur sanction a été sans nuance : si Boeing ne règle pas rapidement un certain nombre de problèmes, le 787 n’aura pas la certification pour réaliser des vols intercontinentaux.  
Les vingt-cinq d’avions qui attendent actuellement sur le tarmac d’Everett dans l’usine Boeing en face de Seattle (Washington) doivent subir 105.000 opérations de base pour corriger les malfaçons ou les erreurs. Certaines prennent moins d’une journée, d’autres une semaine…
 
purée, ce cauchemar... et encore, ça c'est seulement pour l'homologation, pas pour que tout marche impecc, à moindre coût d'usage et d'entretien...
 
y a toujours des pannes vicieuses dans les systèmes industriels complexes, dont on ne comprend la cause qu'en ayant une très bonne représentation mentale de l'ensemble, de son histoire et des interactions (et bien sûr des lois physiques dans plusieurs domaines), alors là, avec les modifs de modifs de modifs en cascade, même si tout était parfaitement "historiqué" et documenté, les pannes délicates vont simplement être ingérables. genre un circuit qui se met en sécurité à un moment alors que tous les éléments prit séparément sont bons.
je suis certain qu'il y a des avions qui vont partir à la casse parce qu'ils ne marchent pas normalement et que personne ne sait d'où ça vient et ce qu'il faudrait faire (après avoir tout remplacé deux fois).

Article bien intéressant, cela permet de reposer les choses à plat

De quoi provoquer des suicides chez les financiers...

105000 opérations?... qui prennent une journée?...  
mais une journée de qui?.. de quoi... Une journée d'immobilisation de l'avion ou une journée de travail homme?
 
Ca ne donne pas l'ampleur de la tâche.... S'il faut immobiliser l'avion pendant une journée pour que les techniciens effectuent UNE OPERATION... alors il faudra 288 ans pour réaliser les 105 000 opérations avant que le 787 soit opérationnel.. c'est pas un peu beaucoup?
S'il s'agit de journée/homme.. 500 salariés font le boulot en 6 mois!

Non tu as mal lu, 105 000 opérations qui peuvent durer de 30sec à plusieurs jours. Et on précise pas de qui/quoi doit être mobilisé pour ces opérations.

 
C'est bien le problème.... 105 000 c'est beaucoup!... c'est médiatique!..... mais on ne sait absolument pas de quoi il retourne...

Bah c'est des work orders quoi, c'est pour faire du sensationnalisme en fait

   
On regarde:
Le nombre de trains le faisant vraiment.
La situation dans 3 ans, 5 ans, 10 ans et puis 20 ans ? Ca risque d'être drole si c'est aussi bien construit que train du Tibet qui va à Lassa ?

 
Dans une logique de process industriel, ca a sa place dans ce topic (surtout avec les déboires du 787 )
=> Le duplex est déjà en très grande partie en fonte d'aluminium au lieu d'être en acier. Et difficile de faire autrement, pour un tarif correct.
 
Un train coute ~20M€, alors qu'un 330 coute 200M€.
On ne peut pas mettre les mêmes technos industrielles dans les deux, et la comparaison doit s'arreter assez rapidement.
 
Mais il y'a bien des trains en composite, comme les Talgo Et ca fait très "toc"

Je crois qu'on en avait discuté y'a quelques temps, mais la FAA vient de donner son agrément pour utiliser un iPad comme EFB:
http://www.mac4ever.com/news/60945 [...] _officiel/

Dommage que l'écran ne soit pas mat

C'est peut-être possible de coller un petit film dessus non ?

blablabla

un coup de tampon jex et roulaizzz

Le 787, c'est une rupture technologique ?
Si Boeing parvient à surmonter tout çà, ca lui donne une avance formidable, non ?

sauf si pour surmonter tout ca, c'est que des rustines de fortunes

après un "si" faut le conditionnel, et la réalité impose de plus beaucoup de prudence...
on ne peut pas dire que boeing ait survolé les obstacles, il a 3 ans de retard et probablement plus pour les clients suivants. clients qui risquent de ne pas être satisfaits par les perfs promises mais pas livrées.
boeing en apprend sans doute beaucoup avec ses déboires, et airbus doit observer tout ça de près, d'autant que les fournisseurs de systèmes sont communs ou pourraient le devenir.

s'il avait eu 18 mois/2 ans de retard , et un prix x2 et des perfs (poids/vitesse/conso/entretien) a peu pres comme prevu, oui il aurait eu un bel avantage.  
 
mais là :
- plus de 3 ans de retard (et ce n'est peut etre pas fini)
- budget x 3 !! peut etre des pénalités lourdes vis a vis des compagnies qui ont commandé
- poids : pas du tout ce qui etait prevu en tout cas pour les 50 premiers avions , donc gain de conso pas si formidable
- entretien : on se rend compte que c'est un autre monde (condensation, conso electrique, ...). Pas simple du tout.
- processus industriel : ca c'est peut etre le pire : pas sûr que ce soit bon sur le long terme, et en plus fournisseurs commun avec le principal concurrent ! et tres difficile de revenir en arrière.  
 
Bref c'est clairement un cauchemar , on ne peut pas faire pire (ah ! si : que les moteurs marchent mal ! comme le RR sur l'A380)
 
Si Boeing avait encore des concurrents US (Douglas, Lookeed, ....) il serait mort ou sur le point de l'etre.

   
 
L'erreur de Boeing, c'est d'avoir voulu un avion trop novateur ?
Si Boeing n'avait pas sa branche militaire (joli le contrat des ravitailleurs   ), il aurait forcément coulé.
 

 
Certes!.. rupture!....
Certains détails et déclarations montrent que le 787 est plus qu'une rupture.. c'est un demi échec en terme de projet..
Je ne reprends pas les arguments développés ci dessus.... j'y ajoute simplement:
 
- Boeing est incapable de donner une date de livraison à ses clients... Ce n'est pourtant pas son habitude! Mais à force de donner des dates et de na pas les tenir, Boeing préfère rester dans le flou le plus total... Ce qui permet de faire patienter les clients!.... Bref!  Fin du troisième trimestre 2011 pour ANA?... C'est dans 6 mois?
- Boeing reconnait explicitement que les technologies utilisées pour le 787 ne sont pas matures.
- Boeing hésite à  moderniser son best seller (737)... en même temps Il  hésite à transférer les technologies nouvelles du 787 sur un nouveau mono couloir à l'horizon 2020....
 
Les trois ans de retard vont peser lourd!.. Boeing doit :
           - Moderniser le 737
           - Faire évoluer le 777
           - Créer le KC46..  
           - maintenir son 747.. ce qui n'est pas gagné!

L'erreur de Boeing c'est d'avoir voulu un avion trop novateur mais dont la prod a été outsourcée de partout sans aucun contrôle sur les sous-traitants.

Non ca c'est l'évolution normale de la conception des avions.
 
L'erreur c'est d'avoir voulu faire un saut technologique + une organisation industrielle complètement différente.

<ANALYSE BISTROT>

c'est surtout d'avoir voulu péter plus haut que son cul

</ANALYSE BISTROT>

Sans ça oui peut être, mais pas seulement novateur dans l'avion en lui même, dans le process industriel aussi (pour BOEING)
A coté de ça je rejetais un coup d'oeil aux machines qui "tissent" les tronçons, c'est impressionnant.

 
Ce n'est pas un argument, A et B se partagent les mêmes fournisseurs depuis des années sans aucun problème... D'ailleurs c'est EADS Augsburg qui réalise le rear pressure bulkhead du 787...    

Pour faire le point sur les essais
 
Boeing annonce que le 787RR est à 80% des tests de certification et le 787GE à 60%
 
le 787RR à effectué 2400 heures.. il lui en faudra 600 autres..., le 787GE a fait 600 heures.. il lui en reste 400 à effectuer... donc 1000 heures à venir..
 
1000 heures au total... c'est au moins quatre mois...si tout va bien avant la certification..
 
Si c'était le cas.. je suppose que Boeing connaitrait la date de première livraison.... Mais les essais ETOPS ne semblent pas avoir vraiment commencé et les premières livraisons peuvent en dépendre..

Il faut voir aussi que ce n'est pas parce que la certification est délivrée, qu'on peut livrer l'avion aux compagnies : si les performances ne sont pas au rendez-vous, ou si il continue de pleuvoir dans l'avion (par exemple), l'avion n'est pas livrable en tant que tel... Ou bien les compagnies vont faire la gueule (surtout que c'est déjà le cas...).

ils ont voulu faire comme dans l'automobile et la téléphonie
 
se décharger de la R&D et surtout du financement de celle-ci sur des partenaires
sans avoir mis en place, ou sans être parvenu à mettre en place les procédures métier d'un travail collaboratif entre différents opérateurs comme on le fait dans la construction et la mise en place de satelites
 
quelle est la part du retard due :
- aux problèmes organisationnels
- aux problèmes découlant des changement de techno
 
parce que si on ne pouvait que difficilement éviter les problèmes des changement de techno, les problèmes organisationnels étaient "facilement" évitable
 
on dit souvent que la guerre est une chose trop sérieuse pour la laisser aux mains des militaires
on pourrait faire un parallèle en disant que l'organisation est une chose trop sérieuse pour la laisser à des techniciens

mouais ... plutot  une chose trop sérieuse pour la laisser aux financiers...

 
Je dirai plutôt que l'organisation a été laissée aux mains des financiers et des marketeux (sous-traiter à tout va et sortir absolument le 787 pour le roll-out du 8 Juillet 2007)

je veux dire que quand B ( ou A d'ailleurs) conçoit quelque chose de radicalement nouveau , il ne garde pas l'exclusivité très longtemps justement du fait de ces fournisseurs communs. Même les contrats d'exclusivité ne peuvent pas empêcher que le concurrent profite du savoir-faire nouvellement acquis.

nan nan nana
le financier dit je veux payer le moins pour gagner le plus
le marketeux dit je veux que l'acheteur ait l'impression d'en avoir plus pour en vendre le plus possible  
 
à partir de ces objectifs financiers et commerciaux on extrait la stratégie :
un avion meilleur que les autres mais faut qu'il coute le moins cher possible et en vendre un max
on décline donc la stratégie au niveau de ces différents silos métiers
 
chaque silo fait de cette déclinaison sa propre stratégie
on regarde comment on bosse
on regarde comment on devrait bosser
on construit une trajectoire pour atteindre la cible
 
coté marketing, tout à bien fonctionné
il semble qu'aucun avion pas encore existant n'ait aussi bien été vendu
 
coté coté organisation industrielle : ça n'a pas du tout marché
certains partenaires n'étaient probablement pas fiables
d'autres ont probablement dû fournir des pièces qui ne correspondaient plus à un cahier des charges qui a dû être modifié au cours du programme (retours de specs)
 
mais je suis persuadé que ça va marcher
tant qu'on y met du temps et de l'argent, ça marchera
 
boeing doit moins avoir honte de ces retards que airbus avec ses problèmes de fierté nationale entre français et allemands
ça c'est une honte  

non ils sont intervenus a tous les stades de decision  
ils ont imposé des organisations pour "optimiser" le rendement de l'argent.  
 

Non pas forcement.  
a un moment c'est trop  
l'entreprise n'arrive plus a rembourser ses dettes , n'est plus credible , n'arrive plus a investir pour l'avenir.
etc ...

Elle me "choque"
Je sais bien qu'on lit long courrier etc. mais bon...

Pour sauver l'emploi, ils auraient fait appel à la fameuse loi US sur la banqueroute (genre comme GM) : ils finissaient le programme tranquille, et bye bye les créances (version simplifiée).
Boeing aurait été européen, effectivement, je dis pas...

Avec Power8, airbus a pas fait la même chose peut être ?  
Les sous traitants ont écrit les specs pendant les fameuses phases plateau. Les responsables WP n'ont aucune idée de ce qu'ils veulent, ni de comment ça marche

blablabla

Quel est le point commun des ces A380?    
 
http://www.airplaneupload.de/bild. [...] gYKC07.jpg