Reprise du message précédent :
"The air force intends to finalise a $3.5 billion contract to complete a system development and demonstration phase, which includes delivering four test aircraft. Boeing is required to deliver the first 18 KC-46As to enter service within six years of contract award. The production phase spans over 13 years for building all 179 aircraft.
 
Meanwhile, Boeing has confirmed that first flight is scheduled in 2015.
 
It remains unclear how much risk Boeing has accepted to meet the KC-X contract requirements. The company has never disclosed the exact configuration of the KC-767 New Gen Tanker airframe, nor its refuelling systems. "
 
http://www.flightglobal.com/articl [...] tract.html
 
Globalement le premier vol du KC46 (B767) est prévu en 2015.... dans 4 ans!  et les premières livraisons en 2017?
 
La mise au point du Tanker est-elle si longue?.. Boeing a pourtant l'expérience de ce type d'avion!...

oui, mais même s'ils ont baissé les prix, ça reste du contrat militaire
et donc, ils vont marger comme un dictateur africain en faisant du gras sur une longue durée (y a la maintenance à prévoir)
le contribuable US a toujours été généreux avec ses fournisseurs d'armes
ça va rassurer les investisseurs et permettre de lever plus facilement de l'argent pour les projets
 
la R&D civile sera de plus en plus faite par des sous-traitants qui, eux, devront baisse rleur marges pour renter dans la ronde
la R&D militaire sera faite en interne ou des sous-traitants de confiance qui réaliseront de grosse marges
 
suffit de voir dassault
sans ses contrats militaires, ils fabriqueraient des caravanes
le falcon/mystère n'aurait jamais vu le jour
et meme dassault système n'aurait pas vu le jour, leur système d'information aurait été constitué par des solutions Sage de boutiquiers
 
edit : concernant le "avion de 50 ans"
l'A400M est prévu pour exister pendant 50 ans d'après je ne sais plus quel article écrit par je ne sais plus quel journaliste informé et autorisé
30 ans de prod + 20 ans de survie

Oui, mais justement, là on parle de 50 ans de prod + 20 ans de survie... Avec un tel calendrier le dernier 767 sera retiré de l'USAF en 2050...

et imagine si pour le prochain contrat ca reprend 10ans a se negocier  

En même temps, les B-52 sont prévus pour durer jusqu'en 2040 (soit 80ans de service)... Finalement c'est plutôt raccord...  

Lion Air confirme 15 options d' ATR72
ça roule fort pour ATR en ce début d'année!
http://www.flightglobal.com/articl [...] -500s.html

Avant de crier sur tous les toits que EADS a perdu, que c'est un échec, toussa, j'aimerai bien voir les conditions financières du contrat qui va être signé (le cout total). Voir de combien ca a baissé par rapport à l'an passé.
 
Autre point important: ce contrat est un contrat à cout fixe, non renégociable (comme l'A400M théoriquement). Certes c'est toujours renégociable, mais c'est pas un contrat qui pourra faire un x2 directement
 
En clair, Boeing a peut-être gagné le contrat, mais n'a pas forcement gagné un contrat si simple que ca.
Et EADS a rentré dans le jeu aussi pour limiter la marge possible de Boeing sur ce contrat.
 
J'attends de voir si EADS a passé tous les critères mandatory (300 et quelques), et si Boeing a bien gagné parce qu'il était plus que 1% moins cher que EADS

En tout cas EADS a due perdre un fric fou également pour la réponse à appel d'offre.
Et ils vont faire quoi de la ligne de Mobile, les A330F comme prévu à la base (si je me souviens bien) ?

 
j'ai un peu l'impression que les avions à hélices font certainement moins "avion poubelle" que par le passé ...

 
il me semble que le dernier 707 a été livré en 1990 et que pour les B52, il vont être maintenu en état de vol pas mal de temps encore (certes, ces derniers sont quasi-inusables)

 
chuis pas sur qu'un 767 soit plus durable qu'un B52  

24% de moins alors que l'avion est plus vieux ?
il va être remotorisé le 767 ? et de là à avoir une différence de conso de 24% ?
ils devraient en vendre beaucoup pour le transport passager

Dans l'absolu c'est vrai : la MTOW du 767-200 est de 180t, celle du 332 de 230t soit en gros 28% plus lourd...

 
Les 24% de consommation de moins sont uniquement dû à la taille de l'appareil. Le 767 étant plus petit et donc plus léger que le 330, il emporte donc moins de carburant et consomme donc moins (en fait du bon raisonnement de marketeux de chez Boeing).

 
Ouais enfin il est beaucoup plus petit aussi, max maxi de 238 tonne pour l'A330-200 (version passagers) contre 179 pour le 767-200 (passagers) donc 24% de conso en moins (chiffre forcement gonflé donc) pour un avion 33% plus léger.

merci à vous    
 
étant donné que ces avions ne voyagent pas rempli de carburant jusqu'aux hublots
est ce que la quantité de carburant destiné au ravitaillement sera équivalente dans les 2 avions 767/330 ?
dans l'affirmative, quel sera le différentiel de consommation entre les 2 avions ?
 
parce que si le 767  
- est moins cher (achat, maintenance corrective et évolitive)
- a une capacité d'emport utile en carburant (ce qui est sa vocation première, même si le 330 sert aussi de cargo) équivalente à celle du 330,  
- a une consommation inférieure, ne serait-ce que de 15%
le choix US se tient    
 
et le 330 qui a remporté tous les appels d'offres actuels (28 avions) risque d'en gagner moins pour les éventuels clients futurs
il semblerait que l'armée française prévoie d'en acquérir 15 dans un futur non encore précis

 
D'après wikipédia, 114t de kero pour le KC-45A (330) et 73t pour le KC-46A (767).
Donc l'argument de conso est bidon, puisque pour la même capacité de kéro, il faudra plus de 767 en l'air.

En même temps ces avions seront rarement utilisés à pleine charge.
 
Ce qui aurait été intéressant c'était d'avoir une comparaison à quantité de kéro égale.

 
Même s'ils ne seront pas utilisés à pleine charge, il parait évident que le 330 emportera toujours plus de kéro que le 767, sinon effectivement il n'y a aucun intérêt.

 pas vraiment intéressant... c'est pas le même gabarie d'avion... que tu mette 10, 20 ou 40 tonne de kéro ne changera rien... le 330 consommera toujours plus vus qu'il est plus lourd au départ!! Si les US on choisi le 767 car il correspond à leurs besoin (CAD avion de moins de 200 tonne pour 73 tonne de kéro) OK, mai si c'est pour l’excuse du "Il consomme moins" c'est complètement  stupide.... autant prendre 4000 beechcraft 200 ils consommeront forcément moins aussi...
Pour moi un choix pour sauver Boeing, pas un choix fait sur la meilleur offre.

Bon non, vu que le 767 est de conception plus ancienne que le 330.

 
Oui effectivement... Le 767 date de 1982 et l'A330 de 1992... 10 ans d'écart dans la vie d'un avion c'est pas énorme.....
 
Ce qui est plus caractéristique c'est les différences dans la courbe de vie des deux produits....
 
Le 767 est en fin de vie.. Boeing n'a presque plus de commande pour son modèle alors que l'A330 est en pleine maturité...D'ailleurs certain se posse la question de l'apparition d'un 767NG disponible pour le civil du fait de la commande du Pentagone..
Le 767 KC46 n'existe pas.. Alors que le 330MRTT est commercialisé et donc le KC45 devait être plus rapidement disponible.
 
Je me pose toutefois une question... Boeing doit adapter le poste de pilotage du 787 sur les futurs KC46... Comment peut on adapter un poste de pilotage d'un avion tout électrique à un avion dont la technologie est celle des commandes mécaniques?

en mettant des moteurs pour tirer sur les cables

 
Non, le fait de répondre à l'appel d'offre est payé

 
Le 767 pour voler consomme (selon les data du dept du commerce US) 24% de moins par avion.
Maintenant, il fait 30% de moins en consommant 24% de moins donc c'est pas vraiment rentable

 
Ca faisait partie du débat. Faut-il un avion qui est capable de distribuer moins de carburant, ou un qui est capable d'en distribuer plus (au détriment de bruler plus de kero en valeur brutte, mais moins par "litre distribué" si utilisé au maxi de ses capacités).
 
En bref, c'est compliqué, et loin d'être un simple "grosse perte" pour EADS

 
D'ailleurs il y a vraiment de grosse différence entre le KC46 (livrable en 2017) et le KC767 (ravitailleur basé sur 767-200 livré à l'italie y'a pas longtemps) ?
Je comprend toujours pas ce délais de 6 ans sachant qu'une version ravitailleur du 767 existe déjà et est déja en opération en Italie. C'est quasiment le temps qu'il faut pour faire un avion 100% nouveau.
 

Certainement parce que celui livré à l'Italie ne réponds justement pas au standards exigé par les US.

 
Il me semble que l'armée US a déjà des ravitailleurs sur base 767. mais pour cet appel d'offre, il y avait certainement fort à faire pour ne pas être ridicule devant l'Airbus A330.
 
A ma connaissance, le Pentagone a fait pas mal de modifications dans l'appel d'offre pour privilégier l'offre de Boeing. Le principal point où Airbus n'était pas tout à fait à la hauteur était le prix par appareil, mais les observateurs faisaient remarquer que du fait de la supériorité technique de l'A330 sur le 767 en faisait un produit de meilleur rapport qualité/prix.  

 
c'est comme l'histoire du 747-800 qui consomme moins qu'un A380 ... à nombre de passagers égal.  

 
Non aucun ou alors j'ai raté un épisode. Mais développer le KC767 pour les 4 exemplaires italien (plus peut etre quelques autres à droite ou à gauche) et devoir tout recommencer pour l'USAF, super ...

 
??? J'aurai pensé qu'en temps de guerre, on maintenait ces cargo le plus possible en l'air pour ravitailler plus de chasseur. De plus, ça doit permettre un plus grand rayon d'action. ces avions doivent être capable de voler sur de longues distances, rester longtemps sur la zone de ravitaillement et faire tout un trajet retour.  
 
De fait, la capacité de ces avion doivent avoir un effet direct sur le potentiel de projection de force de l'armée de l'air.

EADS serait en fait loin d'avoir perdu dans l'histoire : http://www.lexpansion.com/entrepri [...] 49673.html

 
Je trouve que cet article est très juste... D'ailleurs je pense qu'EADS ne va pas contester la décision....
 
Si gagner aurait effectivement permis à EADS de progresser à grand pas dans ses projets (équilibrage des secteurs d'activité civil-défense, équilibrage financier zone Euros-Dollars, rentabilisation de l'A3330 dont les charges fixes sont amorties.. etc..); EADS s'ouvre par cette compétition de nouveaux horizons (fournisseur de rang 1, culpabilisation du client américain qui ne sort pas tout blanc de cette affaire...) et une nouvelle crédibilité sur le secteur....
 
Quant à Boeing, il gagne un contrat qui du point de vue américain ne pouvait que lui revenir....  Mais.. Mais .. Mais qui l'oblige à créer un "nouvel avion" pour répondre aux spécifications qu'Airbus à certainement aidé à faire monter en technicité et pour un prix qui n'est pas celui que le Géant américain aurait pu espérer..... Et ceci à un moment ou Boeing va devoir répondre aux avances qu'Airbus prévoit sur l'A320 et l'A350 (version -1000 en particulier).. Boeing n'est pas sortie d'affaire par cette simple et importante victoire sur son concurrent direct..

Avez-vous déjà vu : un avion qui fait du patin à glace ?
http://www.vgtv.no/#id=37621
Maintenant, oui

J'ai plutôt l'impression qu'il y a des profils de mission différents. A l'intuite, pour la projection, mieux vaut privilégier la capacité d'emport en carburant et le rayon d'action. Pour ravitailler simultanément un grand nombre d'avions employés dans des offensives massives, c'est le nombre de points de ravitaillement qui se révélera limitant.
 

Je pense aussi que le premier objectif d'EADS, notamment sur les premiers appels d'offres, était d'empêcher que Boeing soit en position de faire des bénéfices monstrueux sur ce contrat, faute de concurrents. Cet objectif là reste plus que jamais atteint, la déception vient plutôt des espoirs suscités par la victoire surprise précédente. De toute façon, depuis la victoire d'Obama, on savait que les dés seraient pipés avec des critères conçus pour favoriser Boeing.
 
Par contre, pour la culpabilisation, je ne pense pas que ça joue sur ce genre de client - ce qui peut jouer, ça serait plutôt un Boeing incapable de tenir ses engagements. Quant au niveau 1, il me semble qu'EADS l'avait déjà été sur au moins un autre contrat: http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_UH-72_Lakota . Par contre, c'était de moindre ambition et sur un domaine moins sensible (au passage, un ravitailleur est lui-même moins sensible qu'un chasseur, un bombardier, un avion de guerre électronique, etc...).
 
Quant à Boeing, avant même de répondre au A320 NEO et à l'A350-1000, il faudrait déjà certifier le 787, le livrer, et réussir la montée en puissance industrielle...

J'ai l'impression d'un cadeau empoisonné pour Boeing, après tout ce barnum politico-médiatique le moindre retard ou le moindre dépassement de budget risque de se payer très cher.

L'ambiance va être sympa dans leurs BE pour les années à venir  

De toute façon c'était à prévoir pour le contrat américain, de notre coté on aurai fait la même chose avec un appel d'offre et fait gagner l'américain, il y aurai eu une levé de bouclier en france, il n'y a qu'a voir les commentaires en France après le résultat de l'appel d'offre de l'Eurostar remporté Par siemens.
Mais bon ça aurai été sympa quand même des avions européens dans l'US Air Force.

Mais +1000 quoi
 
Je ne cesse de donner cet exemple dans les commentaires des divers articles de presse à chaque fois, mais c'est un combat perdu d'avance  

Il faut faire la différence. Alstom et quelques députés ont ralé.
Sur les forums francais où l'on parlait de cette information, on se posait plutot la question comment, encore une fois, on est passé de 10 ans d'avance à 10 ans de retard.