Yet that startlingly prescient 2001 paper focused on business economics. Where did a structures engineer get that kind of expertise?
 
"It's common sense," Hart-Smith said.
 

Bientôt, un seul pilote dans l’avion
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Grâce aux nouvelles technologies, un seul pilote pourrait être suffisant dans le cockpit.
 
 
Gazzane, Hayat | JDF | 09.02.2011 | Mise à jour : 10H12
 
Selon le PDG de l’équipementier américain Rockwell Collins, spécialiste dans les systèmes de communication aéronautique, les dernières innovations permettent à un pilote de rester seul dans le cockpit. Reste à savoir si les mentalités pourront suivre l’évolution technologique.
 
Peut-on faire confiance à l’électronique au point de lui confier des centaines de passagers ? Sans hésitation, Clayton Jones répond oui. Dans les colonnes des Echos ce mercredi, le patron de Rockwell Collins, numéro un mondial de l’avionique et des systèmes de communication militaires et aéronautiques, explique que la présence d’un seul pilote en cockpit, assisté de machines modernes, devrait suffire à faire voler des avions de lignes en toute sécurité, comme c’est déjà le cas pour certains avions-cargos. «C’est techniquement possible mais difficile à faire accepter», déplore-t-il.
 
D’après lui, les nouvelles technologies de communication et de guidage par satellite rendent la présence d’un deuxième pilote obsolète. Sa propre société travaille actuellement à la mise en place d’un nouveau système de trafic aérien de dernière génération permettant de faciliter le travail du principal pilote. De même, un partenariat avec Thales a été lancé pour objectif de donner naissance à un projet d’avionique du futur baptisé «Cockpit 3.0», complètement axé sur l’automatisation.
 
Changer les mentalités
 
Pour rappel, l’idée avait déjà été évoquée par le PDG de Ryanair, Michael O’Leary, en septembre dernier. Celui-ci s’était interrogé sur la nécessité de garder deux pilotes dans le cockpit : «Un pilote suffit, vraiment ! C’est l’ordinateur qui fait presque tout le travail», avait-il expliqué. Et d’ajouter qu’en cas de problème, il suffirait au pilote de tirer une sonnette d’alarme pour être immédiatement remplacé par une hôtesse entraînée à atterrir.   Ces propos avait déclenché une vive émotion dans les rangs des pilotes de la compagnie qui proposaient à leur tour de remplacer le PDG par un membre stagiaire de l’équipage de cabine.
 
La crainte de voir se profiler des vagues de suppressions de postes, en plus de la peur des passagers, rend le débat très houleux. Le patron de Rockwell Collins assure pourtant que le changement est inéluctable: «De la même façon que nous sommes passés de trois à deux pilotes, je ne doute pas que nous passerons au pilote unique. Mais je ne sais pas quand. Cela dépendra du facteur peur, c’est-à-dire de la capacité des passagers et des compagnies à accepter cette évolution». Selon Clayton Jones, «les technologies seront certainement prêtes bien avant les mentalités». Reste aussi à convaincre les législateurs. Aujourd’hui, la réglementation internationale sur le transport de passagers oblige toujours les compagnies à garder deux pilotes dans l’avion.

Le ciel africain, nouvel objet de convoitises BELGA  
Mis en ligne le 09/02/2011  
 
On assiste à une concurrence croissante entre transporteurs nationaux et grands groupes, principalement européens sur fond de grandes alliances commerciales.  
Le ciel africain est en pleine ébullition, avec la naissance de nouvelles compagnies, la multiplication des dessertes à la fois internes au continent et en provenance d'Europe, au prix d'une concurrence croissante entre transporteurs nationaux et grands groupes, principalement européens sur fond de grandes alliances commerciales.  
 
Dans une volonté de reconquérir le marché du ciel africain, le Sénégal a ainsi lancé le 25 janvier sa propre compagnie nationale, Sénégal Airlines, dotée au départ de deux Airbus A320, pour desservir dans un premier temps quelques capitales ouest-africaines, comme Abidjan, Bamako (Mali), Banjul, Conakry, Nouakchott (Mauritanie) et Ouagadougou (Burkina Faso) à raison de douze vols par jour. Son capital de 16 milliards de Francs CFA (plus de 25 millions d'euros) est détenu à 64% par des investisseurs privés nationaux et à 36% par l'Etat sénégalais. Le pays n'avait plus de compagnie nationale depuis qu'Air Sénégal International (ASI) a cessé ses activités en avril 2009.
 
Le gouvernement sénégalais a toutefois fait preuve de protectionnisme en interdisant à des compagnies étrangères - la belge Brussels Airlines, la burkinabé Air Burkina et la malienne Air Mali - de desservir les capitales d'Afrique de l'ouest au départ de Dakar.Au Cameroun, un nouveau transporteur national, Cameroon Airlines Corporation (Camair-Co), devrait effectuer son vol inaugural Douala-Yaoundé-Paris le 28 mars. Elle débutera ses activités avec deux Boeing B-767, dont l'un hérité de la défunte Camair, dissoute en 2008. D'ici l'été 2011, elle devrait recevoir deux autres B-737.
 
En Afrique de l'est, Kenya Airways veut étendre son réseau africain en 2011, un développement axé sur le lancement de trois nouvelles routes d'ici octobre, l'achat de nouveaux avions et l'augmentation du nombre de vols - alors qu'elle dessert déjà 42 destinations depuis sa base de Nairobi. Elle souhaite en particulier renforcer certaines liaisons, en particulier vers Juba, capitale du Sud-Soudan qui vient de voter par référendum pour son indépendance, sur laquelle elle veut passer de un à deux vols par jour. Kenya Airways, détenue à hauteur de 26% par Air France-KLM, a également annoncé l'acquisition de nouveaux appareils - deux Boeing 737-800 et trois Embraer - qui porteront sa flotte à 31 appareils (sans compter neuf Boeing 787 "Dreamliner", dont la livraison est prévue entre 2013 et 2015).
 
Au Rwanda, la compagnie nationale, Rwandair, lancera le 3 mars une liaison directe entre Kigali et Brazzaville, la capitale du Congo (Brazzaville), qu'elle assurera trois fois par semaine. Ce sera sa treizième destination.Plus au sud, South African Airways (SAA) assurera dès le 1er mai un vol direct quotidien entre Johannesburg et New York en Airbus A340-600.SAA va en outre engager des Airbus A340 sur ses routes vers la Namibie et le Kenya. Sur la liaison quotidienne entre Johannesburg et Nairobi, l'arrivée du nouvel appareil le 27 février permettra de passer de 2.918 à 3.500 sièges par semaine.
 
Mais les grandes compagnies aériennes européennes, historiquement présentes en Afrique, ne veulent pas rester sur la touche.Brussels Airlines, née des cendres de la défunte Sabena et détenue à hauteur de 45% par l'allemande Lufthansa, progresse dans la création d'une filiale en République démocratique du Congo (RDC), Korongo, dont elle détiendra la moitié du capital, le solde étant aux mains du groupe George Forrest International (GFI).
 
Quant au groupe Air France-KLM, il inaugurera le 27 mars, au départ de l'aéroport de Roissy Charles de Gaulle, des vols vers Monrovia (Liberia), et Freetown en Sierra Leone, en continuation des liaisons Paris-Conakry, à l'image des vols triangulaires que pratique déjà la compagnie belge Brussels Airlines en Afrique.Ces deux nouvelles destinations, assurés en Airbus 330-200 équipés de 207 sièges, s'ajouteront aux 43 actuellement desservies par le réseau d'Air France, de KLM et des partenaires africains en Afrique.
 
Ces grandes manoeuvres dans le ciel africain s'inscrivent dans le cadre des grandes alliances commerciales entre compagnies. Star Alliance réunit 27 compagnies, dont Lufthansa, Thai, United Airlines, US Airways et Brussels Airlines, les africaines SAA, Egyptair et d'Ethiopian Airlines. Ces trois compagnies aériennes réfléchissent à créer une filiale commune destinée au marché d'Afrique de l'Ouest.
 
Sa grande rivale est Sky Team, dont Air France est membre, elle aussi bien implantée sur le continent.

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