Reprise du message précédent :

au bout d'un moment y a plus rien à faire, j'ai $2 000 000 000 de trésorerie, 5 A330, 15 B747 et 17 A380, et ça me les casse d'ouvrir d'autres lignes

blablabla

blablabla

J'avais testé, et comme quasiment tous les jeux en ligne de ce style, faut des semaines/mois avant que ca devienne intéressant
Au début t'as rien comme fric, et tu t'emmerdes comme pas possible

Je suis le premier de ce jeu
Et attention, vla l'usine à gaz que c'est.
 
Au début c'est assez intéressant car on dispose de temps pour optimiser et explorer. après un moment c'est lassant car on a compris le fonctionnement mais on veut gagner de l'argent pour avancer, il faut donc attendre. Et après un long moment on gagne tellement que ça en devient rébarbatif.
 
L'intérêt majeur est d'être dans une alliance pour discuter, échanger et avancer plus vite

Et tu joues depuis quand pour être le premier ?

Ca y est je viens de m'inscrire, j'ai passé 2h sur ce site à comprendre son fonctionnement (dont une RAZ du compte entre 2 pour faire de meilleurs choix).
 
A voir ce que ça donne.

Ah zut trop tard pour ça...
 
Ca vous dirait de créer une alliance HFR?

 
Avec uniquement des Concorde

Et des 380

à l'époque il y avait AirStart
http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] w=0&nojs=0

Depuis trop longtemps    
 
Mais j'étais le 6e inscrit lors du dernier reset à cause de problèmes serveurs...  

inscription faite

Tu seras sur le deuxieme serveur, tu ne pourras jamais me rattraper ahah
 

Et un premier point O&D pour 2011 :

Airbus :
12x A321 pour Thomas Cook, -12x A330F pour Flyington, 12x A330-300 pour GECAS et 2x pour TUI (Corsair), et nos 6x A380 pour Asiana. 32 commandes, 12 annulations, donc reste 20
Côté livraisons, 1x A319, 22x A320, 3x A321, 1x A332 (pour l'UAE Air Force), 4x A333, 2x A380 (Qantas), soit 33 livraisons
A noter qu'on passera à 9x A330 par mois en 2012 et 10x en 2013.

Boeing :
22x 737 (dont 6x pour l'US Navy), 2x 77W (AA), ça fait 24.
Chiffres au 25 janvier, on devrait avoir la mise à jour début février + les livraisons dans la journée.

Les usines Airbus sont situées  où ? Que en France/Allemagne ? (et une en Chine ,?)

Pour l'assemblage oui, Toulouse et Hambourg (et le morceau A320 en Chine pour les clients chinois). La fabrication c'est un peu partout dans le monde.

Mirage 2000 en passage bas sur Blagnac (avec post combustion à la fin) pour dire bonjour aux potes de promo à la tour.
 
On avait chaud au bureau, fenêtre ouverte, on a plus de tympans

Bon je sors l'appeau : http://www.flightglobal.com/articl [...] robes.html

 
nan  

Bon au moins ça montre que ça peut arriver avec toute marque de tube et que ce qui avait été dit dans le rapport du BEA, à savoir que les conditions météo en haute altitude sont toujours méconnues, même de nos jours et qu'il convient donc d'être très prudent...

blablabla

Nan mais t'as rien compris masterPdm, c'est normal c'est pas AirFrance

mais donc on n'a pas de meilleur moyen que ces sifflets inversés pour avoir la vitesse d'un zinc ?
 
depuis ce crash AF, j'hallucine sur la petitesse de l'enveloppe de vol des longs courrier, un coup de vent par ci ou changement de taux d'humidité par la et limite c'est la grouille quoi ! effectivement, la regle de prudence "si orage, on passe dessus ou a coté mais pas a travers" apparait pas si conne

Là comme ça, nan.

Je connais plutôt pas mal le principe des pitots, mais pourquoi n'utilise-t-on pas, en secours, le gps pour les indications?

Parce que ce qui compte, c'est la vitesse air, pas la vitesse sol. Et qu'à ces altitudes là, tu peux avoir un vent de 200 km/h, et qu'il soit de face ou de dos quand ton objectif c'est de voler à 900 km/h bah ça change pas mal de choses...

Et météo-France.  
Je sais pas un gps + estimation météo ça pourrait donner une approximation suffisante pour rentrer vivant.  
Ceci-dit, j'avais complètement zaper cette histoire de vitesse sol/air...

Les procédures actuelles (angle d'assiette + puissance réacteur donnés) ont bien plus de chances de te faire rentrer en vie

pour la vitesse-sol, si, il y a les centrales inertielles, qui indiquent aussi l'assiette et le taux de pente, le gps (très précis), on pourrait "facilement" utiliser un radar pour observer le sol exactement comme fait une souris infrarouge et avoir aussi l'altitude et le taux de chute/montée...
mais rien qui soit aussi instantané et simple (sans calcul) que les "sifflets" pour la vitesse-air, qui est la seule utile à haute altitude.
 
le tube pitot est un tube fermé, qui mesure le différentiel entre l'air "devant" et "derrière", celui qui est stable. l'autre système est le tube venturi, ouvert des deux cotés, c'est juste un bout de tuyau calibré. la difficulté dans ce cas est de mesurer une vitesse d'air ou un volume d'air, fortement dépendant de sa densité. on y arrive, par exemple dans un système d'injection de moteur à essence, par la mesure de la perte calorique d'une résistance chauffée. le venturi est lui aussi sensible au givrage.
je suppose qu'on peut y arriver aussi en étudiant la zone de décollement du flux d'air laminaire en fonction de sa densité et mesurer la portance des ailes via des capteurs de flexion pour se situer sur un abaque mais c'est quand même fort complexe et indirect.
et puis les pitots marchent bien, tant qu'on ne sort pas de leur zone de fonctionnement garantie.

Il revole depuis au moins la nuit dernière.

Chiffres au 1er février :
15x 737 pour Alaska, 1x BBJ, 6x US Navy, 10x UFO, soit 32x 737... et 32 annulations. Zéro, same player try again. Toujours les 2x 77W AA.
Côté livraisons, 22x 737, 1x 767, 3x 777, ça fait 26.

pousse un peu les watts, et ca fait MHD  

 
Avec des sondes Goodrich c'est un incident, avec des Thalès AA un accident    
 

 
 
"  la méthode actuellement en vigueur ayant pu causer plusieurs accidents aériens.La démarche intervient près d'un an après l'accident du vol Rio-Paris d'Air France, qui a fait 228 morts, encore inexpliqué en l'absence des boîtes noires mais pour lequel l'hypothèse d'un décrochage a été évoquée.Le responsable de la sécurité de pilotage chez Airbus, Claude Lelaie, "présente aujourd'hui (jeudi) aux Etats-Unis aux autorités de sécurité aérienne notre retour d'expérience. Il faut changer les procédures relatives au décrochage", a déclaré un porte-parole d'Airbus.Le constructeur propose notamment, en cas de décrochage, de réduire les gaz, alors qu'aujourd'hui, les équipages doivent appliquer le "TOGA" (take off, go around), c'est-à-dire mettre plein gaz.
 
http://www.leparisien.fr/flash-act [...] 904242.php
 

Tiens Boeing a fait le roll-out du 1000e 767 aujourd'hui. Un 767-300ER destiné à... ANA. Quelque chose à se faire pardonner ?

1 - citer le parisien comme source d'info pour procédures, c'est dommage de pas avoir trouvé mieux
2 - peut être qu'on parle de la procédure à suivre en cas de perte d'informations anémométriques, non, ça ne te vient pas à l'esprit ?
3 - c'est mieux quand t'es pas là  

Commandes de janvier:
 
Airbus 20 nettes (32- 12 annulations d'A330F)
Boeing  2 nettes (34-32 annulations de B737)
 
détail Airbus : 12 A320
                        2 A330 (14-12 annulations)
                        6 A380
détail Boeing : 0 737 (32-32 annulations)
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