Reprise du message précédent :

Pas forcément, Air France a démontré que la restructuration de leurs opérations court/moyen-courrier avait porté ses fruits

Si on crée son réseau court/moyen-courrier juste pour alimenter son réseau long-courrier, il ne peut pas être rentable étant donné le temps passé au sol par l'avion afin d'avoir une marge suffisante pour la correspondance avec la plage de hub, et le faible revenu de ces vols sur un billet court+long courrier.
Si on le crée totalement indépendant par contre, on s'enlève ces contraintes, et c'est tout de suite plus facile de gagner de l'argent.

Effectivement Flo, je viens de vérifier, 45% du bénéfice dégagé en 2010 chez AF vient de NEO (le nom de leur nouvelle offre).
Cependant en terme de nombre de vols que représente le moyen courrier ? Plus de 80% des vols non?
Ce qui voudrait dire que 20% des vols dégagent 55% du bénéfice.

Les vols Europe c'est 32 milliards de SKO par an sur AFKLM (30 millions de pax, 76% de remplissage), contre 148 milliards et 44 millions (83.5%) sur le monde (incl. Europe).
Donc après, tout dépend si tu parles du bénéfice par vol, par pax, par PKT, etc.

 
C'est devenu une obligation depuis le crash l'acte héroïque sur l'Hudson  

 
En même temps avec les LGV qui se développe bien ça risque de faire mal. J'ai hâte de voir l'évolution de la liaison Barcelone-Madrid (l'une des plus grosse importante fréquence aérienne au monde avec plus de 15000 passagers par jour) dans les mois/années à venir.

Barcelone-Madrid *était* l'une des plus importantes au monde, elle est largement redescendue depuis (Paris-Toulouse est devant par exemple)

C'était toujours la 11ème plus grosse liaison en juillet avec 15000 passagers par jour.
Paris-Toulouse est encore loin d'être devant.
En terme de nombre de passagers Paris-Toulouse est même pas dans les 50 premières liaisons.  
Par contre en terme de mouvement en janvier 2010 Paris-Toulouse est 22ème avec 400 vols/semaine contre 560 pour Barcelone-Madrid

C'est bien plus bas, on est à 42 vols aujourd'hui sur Barcelone-Madrid par exemple donc loin des 560 par semaine.

Mes chiffres sont de janvier 2010 ça commence à faire :
http://en.wikipedia.org/wiki/World [...] air_routes

On avait déjà abordé ce sujet, ici ou dans le topic voyages. En fait, quand on regarde de plus près, IB met plusieurs numéros de vols différents sur le même vol. Quand tu regardes, en fin de compte, le nombre de vols effectifs est plus bas que ce qui est affiché.

C'est pas pareil pour AF ?
Sur de nombreux site d'aéroports français dans les arrivées tu as 2 entrée minimum par vol AF (numéro AF et numéro Delta/Sky Team)

Oui, des code shares avec d'autres compagnies. Mais sur MAD-BCN, IB mettent en place des code shares avec eux même

Effet A380 ou non ?
A CDG en 2009 : 57,9 millions de passagers pour 525 314 mouvement.
En 2010 : 58,1 millions de passagers pour 499 997 mouvements (on est pas passé loin du chiffre rond !)
Plus de passagers pour moins d'avions : +0,4% de trafic pour -5,5% de mouvements

Je ne sais pas si l'A380 a joué un rôle majeur là-dedans mais ce qu'on peut dire c'est que l'année 2010 a été bien meilleure que 2009. Les taux de remplissage ont augmenté, les gens ont recommencé à prendre l'avion. Ca s'ajoute au fait que pas mal de compagnies ont légèrement diminué leur offre depuis 2008.
 
Par exemple le PDG d'AF disait que le nombre de passagers en classe éco a retrouvé son niveau d'avant crise, par contre le taux de remplissage de la classe af' avance plus doucement.

plus de 100% du montant des bénéfices de ryanair correspondent à des "aides publiques"
dans le sens où cet argent proviennent in fine des contribuables des environs des aéroports desservis par cette compagnie (par paiement de prestations "fictives", sans valeur ajoutée ou par non perception des taxes payées par toutes les autres compagnies)
on pourra donner le nom qu'on voudra à ces facturations ou services, mais on ne supprimera pas le fait que sans ces subventions déguisées, ryanair serait en déficit

Bah ca s'explique surement aussi par le fait que beaucoup de boites ont revu leurs politiques quant à faire voyager leurs employés en business, et donc ces mêmes voyageurs il a bien fallu les coller en éco...

Et 12x A333 pour GECAS, hop.

Graphique intéressant ce matin sur anette :
 

 
Le "MTOW vendu" pour les 747/767/777/380 sur leurs 10 premières années. Où l'on voit que l'A380 n'est pas du tout à la traine.

Comment il faut le comprendre ? C'est le poids brut des avions vendu ?  ou c'est juste que l'on a fait nmbre vendu x MTOW ?

Le poids total de ce qu'ils ont soulevé dans les 10 premières années ?

C'est le nombre d'appareils vendus sur les 10 premières années multiplié par leur MTOW.

Je vois pas l'intérêt.  
Si c'est pour "pondérer" autant faire nombre d'avion vendus x prix catalogue de chaque avion, ça serait beaucoup plus logique et pertinent.

Ca dépend, quand tu vois la différence de prix entre le 787 à son lancement et le 787 maintenant par exemple
Pi faut prendre en compte l'inflation aussi

 
C'est pas super dur à prendre en compte l'inflation    
Mais le je vois pas trop ce qu'ils cherchent à comparer comme ça.

Je suis assez d'accord. Il serait surement intéréssant de comparer à la masse réellement transportée et ensutie de rediviser par exemple par la masse transportée sur les 10 années en question non ?

 
[noob]
euh, je ne saisis pas l'intérêt d'avoir la ligne en peinture, sauf à vouloir dire au 1er coup d'oeil s'il flotte ou s'il coule ...    
[/noob]

Leeham fait des prévisions avant le 26 janvier
 
Boeing will only be at a rate of 5/mo for the 787 in 2013. If Boeing loses the tanker contract and the 747 rate doesn’t go up because of poor sales, then the math says the 787 rate will be 7/mo in 2013. Either way, this isn’t 10. At best 10 will be more likely slipped to the end of 2014 and perhaps even 2015, unless Boeing can pull off a miracle.

http://leehamnews.wordpress.com/20 [...] #more-3990
 
Si les premières livraisons sont effectivement faites en 2011 on pourrait donc avoir AU MIEUX!...    
           2011      15 livraisons (3 par mois entre Aout et décembre)
           2012      50 livraisons (entre 3 et 5 par mois)
           2013      80 livraisons (entre 5 et 7 livraisons)
           2014    100 livraisons (entre 7 et 10 livraisons)  
         ... et 120 ensuite.......
 
Le 850ème ne serait livré qu'à la mi 2020!..... Le temps pour Airbus de fournir quelques A330 de plus en attendant!
 
EDIT: 16h55 ....Qu'est ce que je disais!...  
GECAS orders 12 A330-300s  
http://www.flightglobal.com/articl [...] -300s.html
 
Et encore...
Après Delta.. c'est Southwest qui fait du chantage .....
http://www.ft.com/cms/s/0/c9ebe8c4 [...] z1ByGmzav7
Le jour ou Southwest achétera des Airbus... Ryanair aussi!

" "

 
C'est un graph assez intéressant dans une logique de "capacité vendue"

Oui, sauf que le marché a du sacrément évolué entre l'EIS du 767 et celle du 380, du coup les chiffres sont bien supérieurs, mais rapporté au MTOW "global" sur la periode c'est peut-etre pas si bon que ca comme chiffre...

Boeing Orders au 18 janvier 2011
 
http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm
 
Attentat à l'aeroport de Moscow
http://www.journalmetro.com/monde/ [...] -de-moscou

Surtout que leur deux commandes c'est uniquement une conversion de 772 en 77W, ils sont un peu gonflé de les considérer comme une nouvelle commande.

 
C'est semble-t-il une conversion... d'options sur des B772 en commande ferme pour des B77W

J'y ai pensé aussi mais lorsqu'on voit dans quels délais ils vont les recevoir ça parait étonnant.
Ils devaient avoir des slots réservés du coup.

Un petit récapitulatif du report successif de la première livraison du 787 à ANA:
 
1- Original Schedule - May 08
2- October 07 - 4Q08
3- January 08 - 1Q09
4- April 08 - 3Q09
5- December 08 - 1Q10
6-  August 09 - 4Q10
7- August 10 - mid-1Q11
8- January 11 - 3Q11
 
 

 
Un peu d'efforts et ils peuvent cibler May 12

Mayday Mayday

Les aveux du PDG de la division aviation de Boeig font froid dans le dos :
http://www.google.com/hostednews/a [...] dfa759.bf1
 
En gros "on a intégré des technologies qu'on ne connaissait et maitrisait pas du coup on a merdé sur les délais. Les technologies qui sont dans notre avion en sont pas à maturité"  

Un collegue anglais me demande si sur le programme A350 c'est aussi catastrophique que sur le 787.
Je bosse actuellement sur le design du 350, meme si les jalons ont un peu glissés sur mon workpackage, on est plutot dans les clous, et que tout se passe plutot bien.
Mais je me rend compte que je ne sais pas tellement quelles sont les difficultés rencontrées et l'etat d'avancement general du 350.
Vous avez plus d'infos que moi ?

Même si on a plus d'infos, on ne se risquera pas à les divulguer sur le fofo.