Reprise du message précédent :
Un c'htit résumé ?
Pas trop a l'aise avec l'english.
   

M'enfin!.. L'incident ne s'est pas produit au décollage de Los Angeles mais de Singapour..
 
Qantas prétend que le Trent 900 ne peut effectuer que 75 vols avant changement... en raison de l'utilisation maximal de la puissance au décollage à pleine charge de Los Angeles

blablabla

si jamais y'a un magneto qui traine dnas le coin...

 
 
y'a plein de redifs :  
 
dimanche 19 décembre  13:30  Direct 8
dimanche 19 décembre  14:30  Direct 8
dimanche 19 décembre  12:40  Direct 8
dimanche 26 décembre  12:40  Direct 8
dimanche 26 décembre  14:30  Direct 8
dimanche 26 décembre  13:30  Direct 8
jeudi 23 décembre  02:30  Direct 8
jeudi 16 décembre  02:30  Direct 8
 

j'habite presentement plus en france
 
donc sauf si y'a diffusion en streaming sur le site de la chaine, et que c'est pas "bloqué" a la france...
 
et le 26 je viendrais juste de debarquer en france pour quelques jours en famille donc j'aurais 1/ le jetlag a gogo, 2/ autre chose a faire

 
je ne traine pas assez sur hfr pour connaître l'emploi du temps de chacun    après D8 est streamée, me rappelle plus si je l'avait à QC ou en Californie...test

 
Bah justement, nickel pour mater la teloche a 5h du mat' quand tout le monde dort.

pas de soucis c'est juste que j'avais bien vu les rediff, mais que ca marche pas dans mon cas
je viens de penser que mes parents ont une fb5 depuis que je suis parti, donc je verrais pour programmer un enregistrement a distance on verra bien le resultat

je reste pas super longtemps, donc meme le planing de la nuit est assez chargé

blablabla

Faut dire que ça fait un peu peur un défaut pareil.

Et l'émission serait diffusée 3 fois de suite en début d'après-midi ?

 
 
indeed, mais suffit de se mettre un reminder pour ces trois jours et checker dans le programme une fois que la grille sera arrêtée...

Ca serait d'ailleurs intéressant de lire dans les détails le contrat de maintenance que Qantas a signé avec RR...

RR a bien promu ses contrats TotalCare par le passé http://www.rolls-royce.com/civil/services/totalcare/

Pour info, 340 de l'armée de l'air ce matin à LFBO

 
En croisant les doigts, livré demain, mais je ne sais pas à quelle heure.

C'est vrai, il peut refuser une decision de la tour de controle, apres a lui d'apporter les informations necessaires a son refus une fois au sol
 
Enfin, dans mes souvenirs !

Le bel exemple récent c'est l'avion présidentiel polonais, la tour déconseillait d'atterrir...  Tu as aussi le A320 ditched sur l'Hudson, il me semble que l'ATC lui conseillait des aéroports de déviation, et que c'est lui et lui seul qui a décidé d'aller amerrir ...

bien sur le rôle suprême du commandant de bord est d’envoyer chier le contrôle, les mécaniciens, la compagnie.
c'est très chouette a faire d'envoyer péter la tour, je fait ça toujours avec grand plaisir

allo la tour?
passage bas, rapide    
VRROOOOARRRRRRRRRRRRRRR
 
 

Normalement, oui. Sauf qu'en vrai, comme il a un comportement plus cassant, il faut le renforcer pas mal. Et que ça pose des tas de soucis de réalisation des piè-ces élémentaires et d'assemblage.
On gagne certes en masse (pas énormément), mais au final, y'a un effet de mode assez important à prendre en compte aussi    

Un autre avantage : le CFRP ne se corrode pas -> économie sur l'entretien/prévention de la corrosion...

 
Espèce d'enfoiré, ma chemise bordel !
 
/Top Gun

 
Sauf qu'il apporte des problèmes de couple galvanique (l'alu qui y est associé se corrode, lui). Et que comme il n'est pas (très) conducteur, pour dissiper les coups de foudre dans un fuselage, tu dois rajouter un grillage en bronze dans la peau. Ce qui n'arrange rien niveau masse.

 
en fait la vraie phrase c'est plutot "la salope...la salope!"

 
Ah mais je ne dis pas le contraire...  
C'est les compagnies aériennes qui insistent sur l'absence de corrosion... ça veut bien dire que ça engendre une économie non négligeable sur la vie de l'avion...

 
Un autre inconvénient : les problèmes de réparabilité, on peut quasiment toujours réparer une panneau , ou un cadre endomagé en alu .
C'est beaucoup plus compliqué pour les pièces en composites, qui sont plus grandes et plus fragiles aux impacts

 
Je pense sincèrement que beaucoup de compagnies vont, après quelques années d'expériences sur le CFRP, revenir sur certaines de leurs certitudes
 
Et +1 pour la réparabilité.  
 
Autre inconvénient : C'EST CHER BORDEL DE MERDE §§§

787 news
 
JOOOYEUUUZZZZZ Anniversaire!... Il y a un an il n'y avait qu'un 787 et il volait!
Aujourd'hui il y en a six (et plus!)... mais il ne volent plus!
 
QUESTION DE FIN D'ANNÉE :
 
Combien John Leahy va-t-il sortir de commandes de son chapeau pour la clôture du carnet de commande d'Airbus (440 brutes à fin Novembre.. 388 nettes.... mais seulement 16 annulations... les chiffres sont bizarres!)

Très forts les syndicats allemands, ils zobtiennent de ces trucs...
J'étais garé près du delivery center pour admirer le MSN047 (A380 Qantas), lorsqu'un camion avec un gros logo AIRBUS, immatriculé D est arrivé. De la voiture garée à coté est sortie une femme qui est montée dans la cabine, et les rideaux ont été tirés... avantage en nature donc net d'impot.
Sinon le qantas n'a pas bougé, si quelqu'un à l'heure du départ demain

Alors en substance car il se fait tard    
 
QF (Quantas) relate un des points mentionnés par RR lors d'une présentation à la suite de l'incident sur VH-OQA (le fameux A380 endommagé à la suite de la rupture de son réacteur #2).
Le point en question est une remarque venant de RR, sur les contraintes mécaniques appliquées à la structure supportant les ensembles IP et HP (comprendre les arbres et roulement AMHA). RR qualifie ces contraintes comme devenant hautement sévères lorsque le réacteur a effectué plus de 75 cycles à la poussée maximale certifiée.
 
L'article poursuit en mentionnant une autre présentation de RR antérieure de qqes jours, durant laquelle ce dernier préconise un détarage de la poussée par l'application d'une Tflex (fait croire que la température extérieure est plus élevée qu'elle ne l'est en réalité, afin que la poussée soit réduite par le FADEC afin de conserver une température en entrée de turbine en dessous de la limite max constructeur) ou d'un derate (le pourcentage de poussée à soustraire est alors renseigné directement).
 
En raison de la distance entre SYD et LAX et des pistes plutôt courtes à LAX, QF à besoin de toute la poussée disponible. Hors la recommandation de RR, qui consiste à détarer la poussée, a un impact direct sur la charge utile maximale (l'avion doit pouvoir continuer à grimper même avec un réacteur inopérant). La charge utile étant ce qui génère les revenus, on y touche en dernier recours.
 
D'ou le dilemme posé par RR :  

• inspection ou maintenance tous les 75 cycles (c'est toujours mieux que les 500 heures des JT9D sur B741 en 1970     )

ou

• tailler dans la charge utile de manière significative (l'article mentionne un nombre de passagers ramené à 80, ce qui me parait exagéré... à la rigueur chargé en frêt à ras-la-gueule et décollage depuis LAX sur la 24R)

Ironie du sort, QF a choisi la variante 842 de l'A388 venant avec une majoration de la poussée max certifiée  

Qantas bourdail

c'est pas sa faute, il est un peu polio
 
 
 

Euh... j'en compte 52 : 10x A319, 26x A320, 2x A332, 6x A333, 1x A345, 7x A359.

 
Haaaa! ...Mais t'es agaçant à toujours avoir raison .... J'avais simplement oublier les 36 A32x...  un p'tit détail quoi!...  
 
merci pour la rectif quand même!