Reprise du message précédent :

Mouais.
 
Il y a pas de fusibles dans un avion? Enfin j'en sais rien, mais c'est peut-être plus sûr de faire sauter un fusible que d'attendre que ca brûle .
 
Sinon bon ils avaient pas eu des problèmes (de sécurité) électriques lors de la conception il y a quelques années? Il me semble avoir lu ca ici à l'époque.

 
Et il ont oublier ... "1er A380 Découpé sur le tarmac... oups boulette !!!!"

Ben Si!.. il me semblait bien aussi.... y'avait des critiques sur l'autonomie des différents circuits... Il me semblait que Boeing avait revu sa copie... et que "every thing was ok"....  

sur un emirates non?

Je ne sais pas, je me rappelle qu'un des 1ers 380 était resté bloqué (en Allemagne je crois ?) à cause d'un outil dans le système électrique (??).

Bah si je me rappelle bien, le P100 c'est l'un des premiers panneaux à la sortie de la génération. En gros c'est LE fusible (contacteur en l'occurrence) qui protège le premier feeder 235VAC:  
|Réacteur|--|Géné 235VAC| --- |P100|--|Conversions (235VAC to HVDC par exemple)|--|distribution aux charges|
Du coup quand il lâche  bah y'a pas de protection... ca reviendrait à mettre un fusible pour protéger un fusible. Dans ces cas la, c'est l'équipement amont qui est censé assurer la protection de la ligne, et j'imagine que ca a été le cas, parce que si le géné 235VAC avait continué à cracher, c'est pas de la suie que tu verrai, mais une flaque de métal fondu...

Qantas remet partiellement en service sa flotte d'Airbus A380 immobilisés

Si quelqu'un a le planning des vols clients pour le msn en livraison actuellement  

 
ah priori le pb, c'est que le court circuit n'aurait jamais du se propager dans la deuxième baie et donc il va falloir réviser la partie elec...

What ?

je crois que ça c'est vu que je n'y connais rien en elec ^^
d'après cet article que j'ai lu hier http://www.latribune.fr/entreprise [...] bliee.html
il y a un pb au niveau de la distribution d'énergie. Ils disent que la panne a eu lieu dans la première armoire éléctrique et qu'elle s'est propagée dans la deuxième alors que ça n'aurait jamais du se faire

long time no see !
 
Je cherche une photo illustrant le fait qu'il y a 14-15 A380 sortis de la ligne à TLS mais pas encore livrés. Je sais qu'ils ne sont pas tous au même endroit, certains dans des hangars de peinture, de fourniture etc., donc j'imagine une photo avec 4-5 oiseaux, ce serait déjà pas mal, à TLS ou XFW.
 
Assez récente (quelques mois). Pour l'instant j'ai ça :
 

 
Mais on voit juste les dérives pour 3 d'entre eux.
 

 
Tu peux aussi avoir des moteurs qui tournent en sens inverse. Sur les avions à piston ça existe. Pour les turboprop je sais pas. Pour l'A400M effectivement 2 moteurs ont un pignon en plus dans la boîte.

Je ne viens plus trop ici car airliners me prend tout mon temps
 
Pour le 787, la théorie du FOD reste à confirmer (et le fait que l'info vienne de Toulouse est quand même légèrement étrange ).
 
En tout cas ce qui est à peu près sûr c'est qu'il y a un panneau qui a commencé à cramer, et que le deuxième (gérant ce qui vient de l'autre moteur) n'a pas pris le relais, du coup RAT déployée et batterie mise à contribution, avec plus qu'un seul écran en marche dans le cockpit.
 
Ce qui ne correspond pas à ce qui aurait dû se produire.
 
Si l'histoire de l'outil s'avère vraie, ça ne change pas grand-chose puisque c'est la réaction de l'avion à la panne qui est en cause, c'est bien pour ça que la flotte est clouée au sol.

blablabla

 
MP
 

OK avec toi, il ne s'est pas passé ce qui était prévu, ce que je voulais dire c'est que comme sur l'incident du moteur du A380 Qantas, on installe une sorte de climat de sur-peur, en disant que la catastrophe était proche etc, moi j'essaye d'insister sur le fait que le but de la protection c'est de ramener l'avion sur un aéroport de diversion, bref le plus proche terrain où il peut atterrir, et que de ce coté la ca c'est pas trop mal passé.
Évidemment qu'il y a un soucis de conception et de reconf, mais la partie safety a tenu le coup, et ca tient pas de la chance à mon avis.
 
Pour ce qui est du role de Boeing comme d'Airbus quand un équipement arrive de chez un fournisseur, c'est à peu près toujours le même: L'avionneur connaît exactement le comportement de la boite qui leur ait livrée, dans toutes les situations décrites par les specs, et les vérifient avec les moyens décidés lors de l'écriture de cette même spec. Quand j'étais chez Boeing, le BE connaissait aussi bien que les experts Thales le comportement "externe" du système, et avant de mettre une version d'équipement sur avion, il y avait des tests de qualif. chef Thales, des test en labo chez Boeing, en lab d'intégration chez HS, les tests durant les power-on et autres tests au sol sur avion. Toutes les configurations et situations sont étudiées.
 
La différence entre Airbus et Boeing se situe (pour moi, selon ma toute petite expérience des systèmes électriques)  au niveau du rôle du fournisseur. Chez Airbus, on commande une boite qui répond à telles specs, point barre. Chez Boeing, le fournisseur est impliqué très tôt dans le design système, c'est à dire qu'on encourage le fournisseur à améliorer les perfos de tous le système, en proposant d'autres architectures etc... Par exemple dans la quête du poids (le graal en aéro) il y avait des primes colossales si le fournisseur arrivait à baisser le poids en proposant des solutions. Je l'ai pas encore vu chez Airbus.
 
Une fois de plus, c'est des réflexion persos et mon point de vue sur l'intégration système (dans l'ATA 24). Ca se veut sujet à discussion et non vérité générale.

 
Visiblement y'a un problème dans ce modèle là avec le 787, car ce n'est pas la première fois qu'un système ne réagit pas correctement. Ce qui semble montrer que les tests en réceptions réalisés par Boeing sont soit mal faits, soit incomplets, soit pas fait du tout.
 
Ca me parait assez fou qu'ils n'aient pas testé:
- La protection thermique de ce paneau (si c'est bien un fusible, il est indispensable de le tester en protection thermique).
- La protection par redondance en cas de shunt du-dit panneau.
 
Bref, y'a des trucs vraiment pas normaux dans la manière dont:
- Les informations filtres.
- L'avion s'est comporté.
 
C'est en partie vrai pour le 380 de Qantas sur la partie pompe kéro de la dérive

Bah les informations qui filtrent c'est toujours un piège, vu que tu sais toujours qu'une infime partie de l'ensemble, donc c'est toujours des jugements à l'emporte pièce.
En l'occurence c'est pas un fusible mais un contacteur, commandé par les logiques de l'avion (en gros on détecte un court circuit via des sondes de courant, la centrale chargée de l'interprétation des sondes ordonne au contacteur de s'ouvrir. Normalement y'a pas de raison qu'un incendie se déclare dans ce panneau d'origine extérieure, La seule possibilité c'est si c'est à l'intérieur de celui-ci que le feu se déclenche, et la à mon avis ca peut être qu'un court circuit non prévisible (un outil qui fait un pont entre 2 phases ca colle assez bien)

Je viens de passer 12h dans un endroit bizarre. c'etait calme, c'etait confortable, les plafonds hauts, les personnes autour de moi etait sympa, j'ai bien mangé et j'ai passée le temps a gouter les 9 sortes de cafés servis a bord.

par contre je sais pas ou j'étais, surement pas dans un avion
(LHR-SIN avec SIA en A380).

Une boutique nespresso ?

j'ai edit

...et t'es ressortit excité comme une queue d'vache ?

Reverses A350 : ok.
http://goodrich.onlineimagelibrary [...] RID=1.2559

en biz?

en fait on ne sait ce qui s'est passé qu'en ennième main, et on ne sait pas plus ce qui aurait dû se passer, ni si c'était un comportement prévisible ou prévu.
évidemment il ne faut pas compter sur boeing pour donner des infos sincères et complètes, comme l'a fait airbus avec l'incident du A380. photos, plans, reconstitution 3D...

l'équipement d'essai n'est probablement pas identique à l'équipement de série, notamment en ce qui concerne la conso élec. à moins que celui là était déjà aménagé comme un commercial prêt à livrer mais j'en doute, y a "toujours" plein d'instruments, d'ordis, de trucs machins, de branchements provisoires et autres bidouilles.
je suppose que quand on travaille chez boeing on ne joue pas avec des bouts de fils et du chaterton même pour les essais, mais quand on a 3 ans (et des milliards) de retard, va savoir ?
le problème me paraît plusse être celui de griller le carbone cause surchauffe locale, ce qui va l'affaiblir, et de ne pas le voir.

ZA002 n'a pas d'intérieur du tout. Par contre pas mal de matos de test vu qu'il y avait plus de 30 ingés/techos à bord.

blablabla

 
sympa ta nouvelle image

Zodiac minimise les conséquences de l'incident sur ZA002... Pas de baisse dans la production.... (Mais bientôt 15 jours d'immobilisation pour un corps étranger?).. On attend toujours que Boeing rassure ses clients... au plus vite!
 
Edit -jeudi 24 novembre
15 jours aujourd'hui que les 787 sont cloués au sol!

Aterrissage d'urgence d'un Yak-50 apres panne moteur vue par le pilote
http://exposureroom.com/members/AN [...] f800ade28/
 
   ca va vite une fois a coté du sol, et le mec gere tout tranquille.

un avion du passé qui a l'air plus moderne que ceux d'aujourd'hui

 
chouette vidéo. il atteris sur le ventre ou le train a pas supporté et s'est replié?  
 

 
vu les traces au sol le train a pas supporté.

Saleté de muret  

il a pas touché le muret

blablabla

J'ai pas lu le texte j'avoue