Reprise du message précédent :
 
 
Ca sert a rien
 
Autant développer un bon pilote auto pour les mêmes conditions!

blablabla

me doute que les paramètres ne sont pas dans un serveur sous windows... mais splittés dans une série de boitiers dédiés.
partant d'une carcasse vide de A320, ce qui est justifié pour l'étude d'une nouvelle version, il doit être possible de monter l'avionique du 350 moyennant une série d'adaptations correspondant aux particularités physiques (puissance électrique, disposition des réservoirs, systèmes hydrauliques etc), par contre la navigation, la surveillance des moteurs, la radio, l'affichage, gestion des alarmes, etc est identique. le résultat serait qu'un pilote de 320 pourrait piloter très facilement un 350.

Je débarque probablement vu que l'article a quelques jours déjà mais le fait divers est assez étonnant :
 

 
http://www.liberation.fr/monde/010 [...] -plein-vol

 
A ce sujet http://www.slate.fr/story/28659/pilote-mort-vol-avion

787 news
 
Boeing vient de passer les 2000 heures...
 
185 heures pour le 787 GE (pour 700 prévues)
1823 heures pour le 787 RR  (pour 2400 prévues)
 
Il reste trois mois et demi pour finaliser et livrer!

 
celui-là aussi est pas mal : http://www.slate.fr/story/12389/pi [...] abstinence

Idem, et Eurocockpit aime bien troller dessus

blablabla

On a déjà pu en avril dernier, t'en demandes trop là

qu'est ce qui change au point de devoir concevoir un système fondamentalement différent? le 350 étant encore en plan, disons entre un 320 nu (dans l'idée de copier-coller en bloc l'avionique du 330 dans le 320) et un 330?
quitte à adapter quelques sondes, un peu d'hydraulique et de puissance électrique.
je me demande dans quelle mesure tu ne confonds pas la partie hardware et software, par exemple dans le cas de l'ordi de gestion des alertes. quelles seraient les alertes spécifiques au 320 et qui ne dépendent pas de l'électronique elle-même? (ceci toujours dans l'idée d'un copié-collé de l'un dans l'autre).
 
s'il faut 4 ou 5 ans pour obtenir une avionique au point, ce doit être ce qu'il y a de + long à entreprendre une fois le top départ donné. sauf que l'avion n'est pas définitivement défini. pour sortir un 320 NG faudrait commencer de suite s'il doit sortir en 2015...

Mais au fait, l'armée, ils ont pas des réserves colossales normalement ?

Pas du tout le même carburant le carburant armée et le carburant pour les liners

Bah doivent bien avoir du Jet A1 ou équivalent

je te confirme que les moteurs militaires (français au moins) peuvent tourner au Jet A1. Par contre, est-ce qu'ils s'en servent, je sais pas...

C'est quoi la différence avec le carburant normal des avions civiles?

des additifs différents probablement, mais j'en sais pas plus

Les avions civils (à hélices, et moteur à pistons) tournent souvent à l'essence aviation (Avgas)

blablabla

blablabla

Me semblait qu'il y avait des additifs antigel et autre sur le kérosène à usage militaire

Et c'est pas près de changer vu la fiabilité des chaudières    
 
 
Au passage il s'agit de 100LL, indice d'octane plus élevé que du SP voiture, parfaitement sec pour éviter le givrage, et plein de plomb pour une meilleur lubrification au démarrage et un bon refroidissement.  

Du plomb pour une meilleure lubrification?    
 
 
 
Tiens vais en parler à ma copine    
 

 
Je crois que la vente de 100LL sera interdite à partir de 2017 et dans le même temps, la production devrait aussi être arrêté

il y a 15 milles types d'essence dans l'aviation, Avgas 100LL, 82UL, 80/87, Jet-A, Jet-A1, Jet-B, JP4/JP5/JP8, Mogas,... et on peux changer entre les fuels depandant des moteurs, des conditions climatiques, etc...
genre on trouve du JETA1 en Europe, mais pas aux states, etc etc...

merci alors inutile d'en dire trop si ce n'est pas nécessaire
 
je ne sais pas si tu captes vraiment ce que je veux dire : monter en bloc TOUTE l'avionique du 350 dans le 320NEO, avec toutes ses nouvelles fonctions avancées. PAS adapter l'avionique du 320 pour recevoir la partie nouvelle du 350. on abandonne TOUT ce qu'il y a dans un 320 classic. il n'y a pas d'adaptateur, pas de différence entre systèmes de communication, à la limite l'avionique ignore même qu'elle est dans un 320 (sauf paramètres dépendant des dimensions, poids, spécificité hydrauliques et électriques, etc).
 
les ordis reçoivent une infinités de mesures de toutes sortes de capteurs, dont les ordres des pilotes, et les traitent de façon automatiques pour commander les organes, encadrer le domaine de vol, afficher les données nécessaires aux pilotes et gérer les alertes. même si le 350 n'existe que sur papier on peut dire du point de vue avionique que le 320neo est la version réduite à 0,8 du 350, avec des différences techniques mais rien de révolutionnaire (sauf à passer au tout électrique). l'avionique du 350 ne devrait pas avoir beaucoup de mal à gérer un 320, moyennant adaptation des données physiques.
 
il me paraît normal et souhaitable que chaque nouvel avion reçoive des améliorations électroniques par rapport au précédent, avec prudence et modération, il ne s'agit pas de noyer les pilotes sous les chiffres dont ils n'ont pas besoin, tout en gardant la possibilité de prendre la main "en profondeur" sur toutes les fonctions si nécessaires.

Vas dire ca à Ariane 5

Non je plaisante, je suis d'accord avec toi.
Même si je n'y connait rien en aviation

Faut pas oublier de prendre en compte le "à quoi ça sert" et le "combien ça coûte" dans l'équation. L'A320 est un avion fiable et efficace, dont les coûts de développement ont été rentabilisés depuis longtemps. Remettre à plat l'architecture de son avionique et d'une bonne part de ses systèmes, ça me semble cher et risqué (quelle fiabilité opérationnelle aura-t-on?), pour un gain assez discutable (surtout si on continue de penser que son successeur arrivera relativement "peu de temps" après...).

blablabla

blablabla

Un sucesseur arrivant une dizaine d'années après, ça resterait relativement "peu de temps" au regard d'un programme avion. Ca me semble plus réaliste d'imaginer un NEO embarquant de nouveaux moteurs et quelques options intégrables à "peu" de frais, histoire de faire la jonction, qu'un NEO profondément remanié sur certains points mais quand même "bâtard". Une refonte de l'avionique n'a à mon avis pas sa place dans ce premier scénario.

D'autant que je ne vois pas les compagnies faire évoluer les formations de leurs PNT pour maîtriser ces nouveaux instruments

De toute façon, je pense que si il n'y a pas de gain de poids conséquent, il n'y pas grand intérêt au changement d’avionique

L'A350 première version vs. 787 serait à peu près du même acabit
Ou le 767-400 vs. l'A330

C'est bien pour ça que c'est un duel dans lequel il faudra choisir le bon moment de dégainer... Sachant que si l'un des deux bouge, l'autre devra réagir aussi.

blablabla

Mouais, ça voudrait dire qu'à part des variantes et de l'amélioration continue, les bureaux d'études vont rester en veille pendant 15 ans... le timing me semblerait mauvais. Et il faudrait quand même un NEO très performant pour tenir tout ce temps, si les concurrents décident de bouger...
 
Pour moi, tout dépend de ce qu'on compterait mettre dans un NEO (et du coup, sa date de sortie). Vu de loin, je dirais qu'une remotorisation + quelques améliorations annexes pourraient permettre de patienter une petite dizaine d'années avant qu'un successeur entièrement nouveau sorte.