Reprise du message précédent :
J'ai pas vu passer ca ici, mais jdois surement etre grillé, fusion entre continental et united? enfin c'est juste l'annonce, ca se savait depuis longtemps non?

Je l'ai mis dans le topic voyages. Non ça se savait pas depuis longtemps, c'était tiraillé entre United/Continental/US Airways

Merde, du coup US Air se retrouve tout seul ?

Pouvez-vous me raffraichir la mémoire:
   J'ai vu que Luftansa receptionne son 1er A380 le 19/05.
Comment se passent les différentes livraisons pour les Compagnies entre Toulouse et Hambourg ?
merci.

Zont plus qu'à quitter *A pour One World et fusionner avec AA

Si je me plante pas, les livraisons pour les compagnies européennes et Middle East se font à Hambourg,  et pour le reste du monde à Toulouse.

 
C'est bien ce que je craignais !!!      
Merci.

blablabla

Et du coup, ça veut probablement dire "adieu les 25 A350 de United", des gens haut placés chez Continental étant des anciens de Boeing...

nan nan, c'est bon, il a volé la semaine dernière, et on le voyait bien aujourd'hui

il a quoi au bout de ses pauvres ailes?
faut croire que je parle pas le jargon aero

Tient. Je viens d'entendre au JT3 de France 3 que l'espace aérien allait refermer demain en Irlande à cause d'un nuage de cendre en approche.
 
 

Sûrement des sharklets empruntés à l'A320.

blablabla

Énormes

(désolé ^^)

Il dit qu'il a des trucs au winglet; Il dit qu'il voit pas le rapport.
 
ya pas une photo pour illustrer le problème

 
Sans déconner, il m'a été expliqué qu'au vu de la taille de la piste à Finkenwerder, les décollages en MTOW pouvaient rarement se faire (pourtant elle a été rallongée   ). Donc les livraisons pour les contrées lointaines se font à Toulouse (voir SIA, QFA).
 
Il y a aussi une histoire d'accords géographiques je crois (telle zone, untel, telle zone l'autre), mais c'est pas super clair.

euh knox les avions à livrer sont jamais en MTOW puisqu'ils n'ont aucun passagers ni bagages?

Si tu livres un avion assez loin alors la tu t'approches du MTOW
un 320 a livrer en chine, ca decolle au MTOW.
j'ai fait un retour sans passagers de Jakarta vers le Portugal, on etait au MTOW juste en fuel

 
   Bestycame.
 
Webenor, pour les premières livraisons (genre tête de version) il y a souvent beaucoup de VIPs, passagers, courses faites en France etc...et si la distance est lointaine, tu es obligé de mettre ras la gueule de kéro.

C'est bizarre, je pensais jamais qu'il n'aurait jamais été possible d'atteindre la MTOW rien qu'en fuel en fait

oui ca me parait trs bizarre aussi, ca voudrait dire que les réservoirs sont surdimentionnés, pour juste être utilisé rempli lors des déplacements avec eprsonne à bord ( ce qui n'arrive presque jamais ).

Le poid a vide "Classique" d'un A332 est de 128tonnes.
on peux mettre 109 tonnes de fuel.
donc ca peux donner 237tonnes TOW pour un MTOW de 233tonnes.

c'est entre autre pour ca que cet avion se prête bien comme tanker

PS: et sur les vols a vide on a quand même très souvent 1ton catering (même les trolleys vide, ca pèse...), 1ton de flotte pour les chiottes, des containers vides, etc....

Ca en fait une cible facile aussi vu sa taille
 

http://www.pictaero.com/fr/search/ [...] &a4=F-WWAI
 
C'est quoi la différence?

 
Entre quoi et quoi ?

La différence entre quoi ?

 
il a les deux ailes de la même longueur, surtout la gauche !    

Salut,  
Je me posais une question, j'espère qu'elle n'a pas déjà été abordée ici... Quelqu'un peut-il m'expliquer l'avantage/inconvénient de monter des trains "rotatifs" type 777 ou A340 par rapport à des trains "fixes" sur un axe horizontal?  
Est-ce tout simplement que lorsqu'il y a plus d'un essieu par train on laisse le bouzin s'équilibrer tout seul, et ainsi de toucher plus tôt que le moment où les trains ont tout le poids de l'avion à amortir (et ainsi le prendre en compte plus tot dans les boucles de contrôle par exemple)

cette différence là

c'était aussi mon raisonnement
 

Ceci explique donc cela  
 
 
 

Je ne suis pas sur si je comprend bien la question...

une des limitation sur un aéroport est le "Pavement Classification Number": en gros, la solidité des pistes et du tarmac. (voir http://en.wikipedia.org/wiki/Pavem [...] ion_Number et http://en.wikipedia.org/wiki/Aircr [...] ion_Number )
les plus gros avions doivent donc repartir leurs poids sur plus de roues, pour repartir les points de pression des roues a plus d'endroits pour éviter d'abimer le sol.
si lors des calculs, pour les plus gros avions on voit qu'on doit mettre plus de roues au même train (ca coute moins cher que de mettre un train supplémentaire) alors on en ajoute par multiple de deux.
car par exemple, le partie centrale du 340 touche en plusieurs fois: la partie arrière du train principal, la partie avant, il s'assied dans son boogie, le train central. et puis arrive la roulette de nez plus loin dans la dérotation.
quand a lui, le 320/737 touche en 1 seule fois: le train principal touche et s'assied directement sur amortisseur.

c'est donc plus confortable pour les passagers d'atterrir dans un 340

on vois ce principe de répartition de poids très bien appliqué chez Indian Airlines, ou sur leurs A320 ils ont demandé a Airbus de mettre tout un boogie sur le train central car ils vont assez souvent sur des pistes en très mauvais etat. ( http://www.airliners.net/photo/Ind [...] 468b571ae1 au lieu de http://www.airliners.net/photo/Vik [...] 50ac11aead en temps normal)

Effectivement j'ai pas du tout été clair dans la question: je me demandais bien sur pas pourquoi on mettait plus de roues, mais qu'est ce qui orientait le choix entre un train "libre" sur l'axe qui relie en gros l'axe vertical à l'axe horizontal, et donc les roues de l'essieu arrière sont plus basses que les roues de l'essieu avant d'un meme train lors de l'approche ou du décollage, d'un train "fixe", qui a ses roues constamment parallèles au fuselage.  
C'est plus clair ?!
 
P.S. Qu'est ce que tu veux dire par "s'asseoir dans son boogie" ?!

mais a partir du moment ou on doit mettre 4 roues par train on va toujours faire poser les roues arrières avant, car c'est plus confortable pour le passagers (le train atterrit en plusieurs fois, donc c'est plus soft)

par s'assoir dans son boogie je veux dire que quand les 4 trains se pauses alors c'est seulement a ce moment la ou l'amortisseur va commencer a amortir le choc de l'atterrissage. (ce qui donne comme feeling dans l'avion que tu as posé tes roues, puis tu sens l'avion 'descendre' jusqu'à ce que l'amortisseur du train principal soit comprimé, tu a vraiment l'impression de t'assoir

C'est peut être pour le fait que l' "alignement" des roues doit être parallèle au sol : or, étant donné que pendant le décollage et au début de atterrissage, le fuselage de l'avion n'est pas parallèle au sol. Le train doit donc pouvoir bouger d'avant en arrière ?

D'ailleurs ça ne coute pas cher à Airbus tous ces avions qui volent très régulièrement comme banc d'essai.
Ils ont quand même 1 343, 1 346, 1 320 et un 380 (a chaque fois des protos) qui restent dans la flotte. Mine de rien faire voler en entretenir ce beau monde ça doit couter un maimum.
 
Du côté de Boeing ils n'ont pas tout ça, ils ont juste un 757 au look un peu space (Catfich je crois) qui sert de banc d'essai pour le F22 mais il vole très peu.

Sinon à propos de train d'atterrissage.
Je ne sais pas si vous avez remarqué mais depuis qu'Airbus a revu sa copie sur l'A350-1000 (ailes plus large) le design du train a également changé. Il sera du même style que celui du 777 a savoir 2x6 roues sur le train principal.

Un train avec plusieurs essieux comme tu dis, n'est jamais fixe, il est toujours mobile sur son axe Y par rapport à la jambe de train.

A380 d'essai, à la louche, 20 000 euros l'heure de vol.
 
 
Merci à tous pour vous réponses sur les trains, c'est effectivement en cherchant des exemples d'images pour vous montrer que j'ai compris que des qu'il y avait plus d'un essieu par train le "boogie" était libre sur l'axe Y...