Reprise du message précédent :

merci

Les progrès du 787 peuvent être suivis sur :
http://787flighttest.com/tag/test/
 
Pour l'instant le bilan en heures de vol est assez inquiètant : 63 heures de vol pour deux avions en plus d'un mois (1mois et demi pour ZA001 et 1 mois et 8 jours pour ZA002!)
ZA001 n'a pas volé depuis le 14 janvier(devrait reprendre les vols le 2 février).... soit!.. il faut installer tout le matériel de contrôle et de suivi des tests en vol... Mais je suppose que Boeing avait prévu de faire vite puisqu'ils prétendent faire les essais en 9 mois.... déjà 1 mois et demi de passé... reste 8 mois!
Concernat ZA002.. 7 heures de vol... autant dire rien! et il est au sol de nouveau depuis deux jours! (devrait reprendre ses vols demain, dimanche)
 
En plus... Le 747-8 devrait bientôt commencer ses essais en vol.... deux appareils sont prévus... De combien d'équipages d'essai en vol dispose Boeing.. 8? (6 pour le 787 et 2 pour le 747?).. il me semblait qu'ils avaient réduit le personnel récemment (ingé et techniciens)? (article d'octobre 2009..)
http://www.flightglobal.com/blogs/ [...] -staf.html

je reviens sur les pb de pitot chez Airbus;
 
Mon frère, qui était pilote sur 747 chez AF, me dit que les pitot servent entre autre a limiter les débattements de la dérive pour éviter qu'elle ne pète à trop haute vitesse.
Si les infos vitesse sont erronées, en cas de turbulence a grande vitesse, la dérive est violement actionnée, elle casse. Ce qui se serait deja produit sur un Airbus victime des turbulences d'un autre avion qui le précédait...
 
Sur le ton de la boutade (quoique?), il dit que chez Airbus les boites noires devraient etre situées dans la dérive car c'est le premier truc qui lache, et ça flotte.

Tu melanges un peu tout la, oui les CDVE utilisent les infos  fournies par le pitot et les ADIRUs pour calculer  le debattement de la derive en fonction de la vitesse, mais le pitot ne sert pas directement a ca

Ok, pas directement, mais si le pitot déraille, dans certaines circonstances la dérive peut casser, non?
(sur l'accident de l'airbus qui suivait un gros porteur, on a retrouvé la dérive qui flottait loin de l'appareil...)
 
(parait que sur les 747 il y a 2 pitots qui ne servent que a prévenir les casse de dérive, et d'autres pour les autres fonctions...)

les commandes du 747 ne sont pas du tout gérées comme les commandes d'un airbus, je doute que ce soit transposables. disons que les pitots du 747 sont un embryon de système servant à limiter le débattement en fonction de la vitesse comme sur les airbus.
ce serait une bonne idée de mettre une copie des boites noires sur clé usb blindée ou similaire dans la dérive avec un gps, en effet elle se détache "facilement" d'un bloc à tous les coups, flotte, et au sol ne brûle pas.

 
et c'est reparti  

et pourquoi pas flottante aussi?  

ça a déja été discuté?  (si oui, vers quelle page?)

Apparement ça a été fait pour ça mais ils ont pas poussé le travail jusqu'au bout.

Moi je suis plutôt pour la mise en orbite, par une mini fusée dans la dérive, de la dite clé USB. Clé USB avec antenne pour qu'on puisse récupéré les donnés à partir du sol évidemment

A part de l'ironie vous avez des raisons sérieuses?
 
(ok ça ferait tache, mais ça serait efficace, non?)

Cherche à l'époque du crash du 330 d'AF

Un système où on récupère les données à coup sûr en cas de crash?    
Je dirai la suppression pure et simple des boites noires avec une transmission continue des données de vol (cockpit ambiance + commandes de vol/moteur) avec une redondance béton + un support léger de collecte des ultimes données en cas de perte de transmission entre l'avion et le sol. Tiens mais Airbus bosse déjà dessus  

mais la dérive s'arrachait facilement et flottait depuis les 1er Airbus. On peut s'étonner que cette propriété n'ait pas été mise a profit avant...

   
 
floflow dans mon bureau lundi 8h00  

C'est Enders qui l'avait annoncé après le crash du 330

Un truc qui m'a fait rigoler aussi, que m'a dit mon frère, c'est que aujourd'hui on commence par faire un simulateur, et ensuite on essaye de faire un avion qui fonctionne pareil!

Sta dire qu'on essaye de modéliser le plus finement le comportement de l'appareil (vu les techniques qu'on a maintenant, c'est plus facile ) et on l'injecte dans un simulateur oui Après, logiquement si tout est bien fait, le comportement du vrai appareil ne devrait pas sensiblement différer par rapport à ce qui avait été prédit.
 Bien sûr il y a quelques défauts, genre le buffeting sur A380 de mémoire , ou bien le meilleur comportement aérodynamique des 747 à pont supérieur rallongé (SUD)

C'est quand même balaize d'arriver à faire ça.   Qu'est ce que tu entends par "buffeting"  ? (désolé pour les initiés, je ne fais que passer. )
 
edit: Vibrations de l'empennage, particulièrement dangereuse pour les monoplans à fuselage conique et ailes basses.   (google est mon ami)

est-ce que cette photo est un fake?
 

Merci c'est pas un fake

L'airbus qui a perdu sa dérive, c'est un A300 américain à NYC. Donc déjà c'est pas du tout fait pareil qu'un Airbus actuel.
 
Mais de toute façon les pitots n'ont rien à voir dans l'affaire, c'est plutôt qu'airbus n'avait pas prévu ce cas : un pilote qui bourrine comme un malade sur le palonnier. Ou plus exactement il avait prévenu de ne pas le faire, tout comme Boeing d'ailleurs.
 
http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_587_American_Airlines

Ok.    
 
Pour quelle raison n'y a t'il pas de limitation de l'effort transmis sur la gouverne pour éviter la casse, en cas de manoeuvre inadaptée?
(Difficile pour le pilote de juger jusq'ou il peut aller dans des situations critiques)

car le A300 est un "vieux" avion

 
ils le revendent à qui ?

ca veut dire que le 744 qui fait CDG-SFO sera bientot retiré aussi? la plaie de faire le vol sur celui la et de pas avoir de systeme de video digne de se nom (1 ecran dans le couloir )

 
En fait je ne sais pas s'il y en a aujourd'hui. Bon pour un airbus sûrement car avec le fly by wire il est pas sensé obéir à un truc dangereux.
 
Mais dans l'absolu, braquer à fond la dérive, quand la vitesse n'est pas énorme, par exemple en phase de décollage ou d'atterrissage, est légitime et non dangereux. C'est d'alterner gauche-droite à fond qui l'est. Donc comment limiter le deuxième cas sans limiter le premier ? Sur Boeing si je comprends bien le pilote n'aurait pas fait la même erreur, non pas parce qu'elle est impossible, mais parce qu'il aurait réalisé qu'il y allait trop fort grâce à la résistance du palonnier (feedback façon direction assistée je suppose).

 
C'est passé un peu plus haut je crois, le 195X.

 
bah je suppose qu'avec les commandes de vol electrique, c'est faisable de memoriser les 3-4 precedentes actions pour savoir si ca ne réagit pas a un pattern interdit?

Merci je l'avais raté lors de sa diffusion !

Heureusement qu'EADS détient 20% du capital

C'est beaucoup moins que ca (de l'ordre des 5%). Par contre, il y a d'autres groupes européens dans l'affaire.

T'es sûr?
 
Wikipedia dit 20%  
 
EDIT:
Ah ben ils en avaient moins que ca et en ont vendu une bonne partie.

 
Commandes de vol électroniques ou informatiques, alors.