"Nous serons de retour au sommet dès Monaco - promet Hirohide Hamashima, le responsable du développement chez Bridgestone - Ce sera une vraie révolution. Dès ce mardi, nous testerons les pneus prévus pour le Grand Prix de Monaco (à Fiorano avec Barrichello). Les qualifications seront primordiales là-bas et ce sera donc notre priorité."

Infos Volées à Barcelone
   
   Le Grand-Prix d’Espagne devait être un tournant du championnat. Il le fut pour Kimi, et pour Michael, mais pour différentes raisons. Pour la 3è fois en 5 courses cette année le champion du monde en titre rentre bredouille d’un week-end de Grand-Prix, un revers qui, auparavant ne lui était arrivé qu’en quelques occasions très rares. Kimi Räikkönen a réitéré sa performance d’Imola. Cette fois-ci récompensée par la victoire. Fernando Alonso peut cependant s’estimer heureux, l’écart entre lui et le Finlandais est de 27 points, grâce aux problèmes de fiabilité du package Kimi/McLaren en début de saison, au barème de points et aux pépins rencontrés par certains de ses adversaires sur le circuit de Catalunya. La chance ? Un champion du monde en a toujours besoin, Fernando fait carton plein, et a démontré qu’il avait la carrure d’un champion du monde depuis le début de la saison. Tout l’inverse de l’année dernière où il accumulait les erreurs sous la pression. Malgré un développement continu, Renault fait du stationnaire par rapport à McLaren, qui est devenue la force dominante du plateau depuis Imola. L’écart entre la MP4-20 et ses rivales est pour l’instant énorme – aux mains de Kimi.
 
Le package de Woking était intrinsèquement le plus compétitif du championnat depuis le début de l’année, mais une accumulation de divers petits pépins de jeunesse avait entravé sa marche en avant, de sorte que le potentiel restait sous-jacent. Les pneus avant ne pouvaient monter suffisamment en température et la plus grande faiblesse de la MP4-20 était son incapacité à signer un tour rapide dès son premier tour lancé, soit en qualifications. Les positions de grilles des flèches d’argent étaient indignes de sa valeur, et compromettaient leurs courses ; exactement ce qui arrive à Ferrari aujourd’hui. Mais l’actualité brûlante du côté de Maranello appartient au passé à Woking. La répartition des masses, portée un peu plus sur l’avant, et une nouvelle géométrie de suspension ont résolu le problème. Pour la deuxième foie d’affilée de la saison, Kimi était en Pole. Et quelle Pole ! Le Finlandais s’est infligé un retard le Samedi, et l’a facilement comblé le Dimanche, il peut se permettre encore quelques petites errances, signe d’un package dominateur.
 
Les McLaren s’arrachent de la grille de départ aussi bien que les Renault désormais. Le Losange a perdu son avantage de pouvoir déborder plusieurs adversaires à l’extinction des feux. Plus personne n’a revu Kimi, sauf Fernando, brièvement, avec un pit stop de retard... après huit tours, les ingénieurs de Räikkönen lui ont recommandé « Vas-y mollo », mais il n’a pas voulu les écouter. La voiture est tellement facile et agréable à conduire, douce avec ses pneus Michelin, qu’il peut se permettre de s’offfrir un grand plaisir en taillant la route. A fond dès le début malgré une charge en essence de 75kg. Adrian Newey nous explique que « nous étions inquiets au sujet des pneus arrière, qui auraient pu cloquer, mais ils sont restés en bonne forme ». Michelin a réagi à la demande de McLaren en leur proposant des gommes plus tendres. « Pour nous, les composants des gommes étaient parfaits. Ils étaient peut-être trop tendres pour d’autres ». Toutes les écuries Michelin – fait rarissime – avaient choisi le même pneu Option. Alonso a dû se résigner à rentrer la grand-voile entre les tours 15 et 25, car ce que craignait McLaren sur sa voiture numéro 9, a frappé la R25 de l’Espagnol. « Mes pneus arrière étaient cloqués. J’ai failli perdre le contrôle de la voiture à trois reprises dans les courbes rapides. »
 
Nous vous l’annoncions avant Barcelone, McLaren a introduit une nouvelle suspension avant en Catalogne, mais pas seulement : un nouvel aileron arrière et 12cv supplémentaires. Mario Illien nous a dit que « Après les changements de pistons, l'arbre à cames ? et le système d'admission ont été modifiés et nous avons augmenté la révolution maximale du moteur de 18.000 à 18.700 tours/min. »
Le contrat de Illien, tout comme celui d’Adrian Newey, arrive à son terme à la fin de cette année et il est fort possible que Mario quitte Mercedes une fois que la firme à l’étoile aura racheté les 15 derniers % de son entreprise, en Décembre. Il doit prendre une décision d’ici la fin Juin. Pour le moment, la plus forte probabilité est qu’il fasse ses valises, mais rien n’est définitivement arrêté.    
 
   
 
Plus personne ne verra Kimi  
Fernando le chanceux
   
 
   Durant la course, l’ingénieur suisse a eu une frayeur, lorsque Kimi est reparti de son premier pitstop avec l’anti-patinage. Le moteur a eu des ratés, le régime a brutalement chuté et Räikkönen a craint un moment que le bloc ne rende l’âme. « Nous lui avons dit d’enclencher l’embrayage manuellement lors du second pit stop. »
 
La comparaison avec son coéquipier ternit l’image de Montoya. Celle avec les intérims de De La Rosa et Wurz également. Juan Pablo pourrait bientôt réaliser qu’il a choisi une écurie qui ne lui convient pas. La voiture n’est pas faite pour son style agressif, bâillonné et réduit au silence avec la MP4-20. A sa décharge, Juan Pablo pilotait ce week-end avec de violentes douleurs à l’épaule. Comment aurait-il pu en être autrement après n’avoir pas pris le volant depuis la mi Mars et sur l’un des circuits les plus physiques du championnat ? « Une fois qu’il sera parfaitement rétabli », prédit Newey, « nous verrons un tout autre Montoya ! »
En essais libres, le Colombien est violemment sorti de la piste au virage de Campsa, à 230km/h. Il a mis une roue sur l’intérieur du vibreur sans lâcher les gaz et est allé droit dans les rails. Heureusement le côté droit le premier, l’épaule gauche n’a pas trop souffert. Sa course fut turbulente. Trulli l’a poussé dans l’herbe au départ et Schumacher en a profité pour le dépasser. Bilan, P8 au premier tour alors qu’il aurait pu être P5 ou P6. Juan Pablo est parti tout seul en tête-à-queue quelques boucles plus tard, après avoir facilement dépassé Michael Schumacher, et son premier pit stop s’est mal passé : l’essence n’a pas rempli le réservoir de la MP4-20. « Nous avons été chanceux qu’il ait assez d’essence pour faire un tour de plus et revenir » avoue Newey. Beat Zehnder, manager de l’écurie Sauber, se prend la tête entre les mains :« Mais comment pouvez-vous le renvoyer en piste ? Je ne connais pas une seule écurie qui fait rentrer l’une de ses voitures avec plus d’un tour de rabiot d’essence dans le réservoir. Si l’une de nos seringues devait nous faire faux bond, nous prendrions celle réservée à l’autre pilote ». Ce que McLaren a finalement fait, mais un tour plus tard. La pénalité pour Montoya s’élève à 19.9 secondes de plus passés dans les stands. Sans cela il aurait pu terminer à la 5è place.
 
Renault a fait ce qu’elle a pu. « Alonso n’a perdu que deux points sur Räikkönen, mais il en a gagné 8 sur Schumacher » se félicite Briatore. Renault aurait pu placer deux voitures sur le podium si Fisichella n’avait pas une fois de plus été frappé de malchance. Une partie du fond plat, appelé ‘le nez de dauphin’, a cassé. Fisichella à la radio : « J’ai un sous-virage énorme ! ». Les hommes de Renault l’ont rappelé aux stands pour un second pit stop précoce, mais ont eu besoin de 35 secondes pour faire une réparation de fortune sur la R25.
 
Pour Ferrari, la course s’est achevée par une immense déception. Schumacher n’a pas vu le drapeau à damier, après deux crevaisons coup sur coup. Au 44è tour, une crevaison lente s’est développée à l’arrière gauche sur la F2005 de Michael. « Heureusement, elle s’est déclarée deux virages avant l’entrée de la voie des stands et je n’ai donc pas perdu trop de temps dans l’affaire » reconnaissait le champion du monde en titre. Deux tours plus tard, rebelote ! Cette fois-ci à l’avant gauche. GP2005.COM vous expliquait Lundi que le fait que seul le côté gauche ait souffert au point de crever n’est pas un hasard. Bridgestone est responsable, mais la stratégie Ferrari (lourde charge en essence) également. Hisao Suganuma, responsable chez Bridgestone se refusait à donner une réponse définitive sur l’origine du problème. « L’arrière n’était pas un problème. Le fait que les crevaisons aient frappé le côté gauche uniquement, toutes les deux après un run de même longueur, laisse penser qu’il y avait une souffrance du pneu. Mais afin de définir la raison du problème, nous avons envoyé les pneus au Japon. »    
 
   
 
Fisico la poisse  
Double crevaison, côté gauche
   
 
   Barrichello, qui s’élançait avec une charge en essence encore plus grande que Michael, a terminé la course avec une stratégie à un seul pit stop. Ses pneus ont tenu le choc, mais il n’a pas attaqué de la même manière que Michael en début de course – ce dernier a d’ailleurs signé le 2è meilleur tour en course, preuve que la F2005 est compétitive ; son problème est double : ne pas pouvoir se qualifier haut sur la grille, comme McLaren en début de saison, et ne pas être certain que Bridgestone offrira un service parfait à chaque GP, ainsi qu’un manque de fiabilité. Rubens était bloqué derrière un peloton beaucoup plus lent que sa F2005 et a moins usé ses gommes. Le Brésilien a dû s’élancer du fond de grille après que Ferrari ait découvert une fissure dans un cylindre de son moteur. Une casse jamais expérimentée auparavant, ce qui n’est pas une excuse pour la fiabilité pitoyable de la Rossa ces derniers temps, elle qui était la championne en la matière jusqu’à l’année dernière. Avec 463 tours de course couverts sur 596 possibles depuis le début de l’année, Ferrari se classe au 8è rang de la fiabilité, Seules BAR et Minardi font pire ! Toyota, au contraire a vu le drapeau à damier à 10 reprises sur 10 possibles. Elle est la seule à avoir signé cette prouesse et la série est en cours.
 
Le plus gros problème de Ferrari se situe au niveau des pneus. Pour faire simple : les Bridgestone souffrent sur un circuit abrasif de nature, ou sous l’effet de la chaleur. La nouvelle construction des pneus avant n’a pas aidé. Schumacher aurait pu, au mieux, franchir la ligne d’arrivée à la 3è place. Melbourne et Imola se sont bien déroulées pour la Scuderia, car les pneus n’étaient pas martyrisés sur ces deux circuits. Sepang, Bahreïn et Barcelone étaient un supplice pour Bridgestone. Certaines pistes sont abrasives et mettent à mal les pneus arrière (Sepang, Bahreïn), d’autres le train avant (Barcelone). Si l’usure devient trop élevée, Bridgestone n’a pas le choix : elle doit soit utiliser des gommes plus dures, mais les temps au tour s’élèvent, soit elle propose des gommes tendres n’offrent plus de grip dans la deuxième partie de la course, et menacent de s’user jusqu’à la corde (Rubens à Bahreïn, Michael à Barcelone). Même ritournelle depuis le début de saison, et toujours aucune solution apportée en cinq Grand-Prix. Le package Ferrari/Bridgestone ne nous avait pas habitués à cela ! Les pneus Michelin sont moins sensibles à l’usure. Peut-être du fait d’une forme légèrement plus carrée. « Nous pourrions aller dans cette direction car il est plus aisé de contrôler l’usure des gommes avec cette philosophie » avoue Suganuma. Enfin une solution ! Les premiers essais avec de telles gommes sont planifiés à la fin du mois. Pas forcément trop tard, car Monaco ne devrait pas poser un problème. Ces pneus affecteront l’aérodynamique de la F2005 et Ferrari doit donc travailler plus que jamais main dans la main avec son partenaire nippon. La question n’est pas de savoir si le problème sera résolu, mais est-ce qu’il ne sera pas trop tard ?
 
Du fait de la restriction que s’impose Bridgestone, qui découle de sa philosophie du pneu, elle est incapable de produire un pneu rapide dès son premier tour lancé. Contrairement à McLaren – qui avait le même problème en début de saison – le casse-tête vient du pneu et non de son exploitation, et est donc plus difficile à résoudre. Les qualifications des F2005 sont timorées, leurs positions de grille insuffisantes et les débuts de course laborieux. « Cela compromet toute notre stratégie de course » reconnaît Jean Todt. Une fois de plus, les deux Ferrari ont débuté la course le réservoir plein. Barrichello n’a pas participé aux secondes qualifications pour faire deux tours de plus que Michael avant son premier pit stop. Si l’on assume que le réservoir était totalement plein, à raison de 2.9kg de consommation par tour à Barcelone, les F2005 étaient alourdies de 138 litres d’essence ! Leur réservoir est considérablement plus grand que celui de l’année dernière, conçu pour des sprints. Williams a moins de degré de liberté. Nick était dans la même position que Rubens, en fond de grille et le réservoir plein. La FW27 ne peut cependant embarquer que 117 litres. Sir Frank Williams nous a avoué « Notre réservoir est trop petit ». Toyota a le même problème. La TF105 ne peut couvrir plus du tiers de la course sans ravitailler. A Monaco l’autonomie des voitures pourra redistribuer les cartes !