In addition to the difficulties of developing the RA615H in a short period of time, the team also faced the challenge posed by McLaren of minimizing the size of the PU to contribute to the car’s performance. The concept of building this car that would later be called “Size Zero” and although it was correct in theory, the challenge of balancing the PU’s high performance with its reliability was greater than expected.
 
The RA615H, which aimed for a compact package, adopted a layout sandwiching the MGU-H with the compressor at the front and the turbine at the rear, and the entire turbo/MGU-H unit was placed inside the V-bank to match the front and rear length of the ICE. This space-efficient layout had little room for performance improvement because the turbo/MGU-H unit sat on top of the ICE, complicating the intake air and oil paths and limiting the size of the turbine and compressor. In addition, replacing individual parts was near impossible, and poor serviceability meant that the entire unit had to be replaced, which became a fatal flaw. In addition, there was not enough time to refine the complex control system, which often hindered the engine’s intended operation.
 
Throughout the 2015 season, the RA615H suffered from a variety of problems that prevented it from achieving sufficient performance. Honda engineers worked hard to improve the performance of the new MGU-H, but the gap between Honda and its rivals, who had been developing this new mechanism from much earlier, was not easily closed.
 
The McLaren MP4-30 powered by the RA615H launched with a design that was considerably narrow in the rear section around the engine, as the “Size Zero” concept demanded maximum aerodynamic performance.

Ce qui était distinctif, c'était le bloc carré orange à deux niveaux placé devant le moteur à combustion interne. Ce boîtier orange abrite la batterie (système de stockage d'énergie) et l'électronique de commande, un dispositif électronique qui gère le groupe motopropulseur. Jusqu'à l'année dernière, ces deux éléments étaient disposés de part et d'autre d'un seul bloc.
 
 Pourquoi est-il devenu à deux niveaux ? Selon Satoshi Tsunoda, chef de projet principal (LPL), responsable du développement, une demande a été formulée par l’équipe.
 
« Lors du développement de la nouvelle voiture, l’équipe nous a demandé de la rendre aussi compacte et aussi courte (en longueur totale) que possible, nous avons donc opté pour une conception à deux niveaux. »

Les batteries actuelles des Formule 1 sont des batteries lithium-ion à électrolyte liquide. À l'inverse, les batteries à électrolyte solide possèdent un électrolyte solide. Honda a publiquement annoncé développer des batteries à électrolyte solide pour ses véhicules électriques et accélérer ses recherches afin de permettre leur intégration dans les modèles d'ici la fin des années 2020. De ce fait, des rumeurs circulent quant à l'éventuelle utilisation de batteries à électrolyte solide dans les Formule 1.
 
 Cependant, Tsunoda, de LPL, a démenti l'utilisation de batteries à semi-conducteurs dans le groupe motopropulseur de la RA626H pour 2026, déclarant : « Ce n'est pas le cas pour le moment. » Toutefois, en précisant « pour le moment », il n'a pas exclu cette possibilité à l'avenir. En effet, les batteries à semi-conducteurs sont moins sensibles aux variations environnementales dues à la chaleur, ce qui permet des conceptions légères et compactes, une bonne réactivité et une recharge rapide. Honda étant réputée en retard dans le développement des taux de compression variables, l'introduction des batteries à semi-conducteurs sera cruciale pour rattraper son retard et dépasser ses concurrents. Nous suivrons donc de près les développements futurs.

“There are also cases where electrical energy is used to shape torque characteristics or achieve peak power, depending on how the turbo and engine are designed. With the MGU-H gone, turbo lag becomes a major issue, and using electrical energy to compensate for that is certainly an option. However, electrical energy is limited—you can’t use it anytime, anywhere—so how you use it becomes extremely important.”

Rien ne va plus entre Renault et Otro Capital. Fin 2023, le fonds américain montait un consortium pour réunir 200 millions d’euros et prendre 24 % du capital de l’écurie de Formule 1 Alpine. Mais depuis l’été dernier, il tente de se désengager, comme l’a révélé Sport Business Journal, et selon nos informations, les relations s’enveniment terriblement. Le dirigeant d’Otro Capital, Alec Scheiner, a rencontré mi-novembre François Provost, le nouveau directeur général du groupe Renault, et le directeur financier Duncan Minto pour trouver un accord de sortie. « Les discussions ont été très tendues et depuis, c’est le clash », rapporte une source proche du dossier. Si les deux parties souhaitent le divorce, elles n’arrivent pas à s’entendre sur les modalités. D’une part, elles ne s’accordent pas sur la valorisation de l’écurie au A fléché, portée par le dynamisme des courses de Formule 1 aux États-Unis. De l’autre, elles s’opposent sur le possible repreneur des parts : le constructeur français ne serait, aujourd’hui, pas favorable à ce que le fonds américain cède sa participation à Christian Horner, l’ancien dirigeant de l’écurie Red Bull, comme il le souhaite. L’industriel a officiellement confirmé des discussions mais, côté coulisses, François Provost bloque pour l’instant cette option en s’appuyant sur le pacte d’actionnaires et cherche une meilleure opportunité.
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Le fonds US, associé à RedBird Capital Partners, est très déçu de ne pas avoir été consulté pour les décisions prises en 2024 par l’ex-DG de Renault, Luca de Meo, concernant Alpine. Il a en effet appris seulement quelques heures avant l’officialisation que l’écurie allait se passer des moteurs F1 conçus en interne à l’usine de Viry-Châtillon (Essonne) pour utiliser, à partir de cette saison, des moteurs Mercedes. En juin, il n’avait pas davantage été impliqué dans le recrutement de Flavio Briatore comme « conseiller exécutif pour les activités Formule 1 » de l’ex-patron de Renault Group.
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Mais « tout a changé avec l’arrivée de Flavio Briatore à l’été 2024, raconte une source au sein de l’écurie. L’Italien, qui n’était pas associé à ces opérations marketing, y a rapidement mis le holà, avec le soutien de Luca de Meo, pour mettre en avant les sponsors financiers qu’il apportait en direct et pour lesquels il touchait une commission, comme l’armateur MSC et le pétrolier Eni. Otro n’a rien pu faire et s’est retrouvé sur le bord de la route. Le flot de stars venant s’associer à Alpine dans le paddock s’est tari de manière drastique en 2025. »
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Selon plusieurs sources, il [Christian Horner] aurait réuni un consortium d’investisseurs qui a remis cet automne une offre de reprise des parts d’Otro Capital, valorisant Alpine à hauteur de 2,5 milliards de dollars. Pour le fonds, ce serait l’assurance de récupérer 600 millions d’euros, soit trois fois sa mise. Mais François Provost, qui mène directement les négociations, ne l’entend pas de cette oreille.
 
Le directeur général de Renault juge que l’offre rencontre deux écueils : d’une part il n’entend pas bouleverser la direction de l’écurie, engagée dans l’intégration du nouveau moteur Mercedes, cruciale pour la réussite sportive en 2026 ; et d’autre part, il estime qu’il est possible de trouver un nouveau partenaire assurant la promotion de la marque Alpine. « Christian Horner n’est pas l’option retenue pour l’instant », confirme une source à Boulogne-Billancourt. S’appuyant sur le pacte d’actionnaires le liant avec Otro Capital, le constructeur au losange repousse donc le deal entre le fonds américain et Christian Horner.

« Ce n’est pas un veto absolu, mais Renault préfère étudier toutes les options disponibles pour trouver le meilleur partenaire possible, précise un proche du dossier. Le groupe ne veut pas se précipiter. » Il compte tout de même boucler le dossier avant la fin de l’année.