Reprise du message précédent :

 
Tu m'étonnes! Combien d'ingénieurs allemands se sont retrouvés aux USA....?

Blohm & Voss BV P.194  http://www.luft46.com/bv/bvp19401.html
 
Jamais su où ils voulaient en venir avec ce machin..

C'est le B Wing de star wars

Quelques-uns. Faut pas oublier les Soviétiques, qui ont tout de même décroché la queue du Mickey avec le prototype Ta 183 qui n'a pas demandé lourd de modifs pour devenir le Mig 15.

Au fait, l'avion bizarre qu'indiana Jones démolit à la fin des "aventuriers", c'est pure fiction ou ça correspond à un modèle ayant existé, au moins comme prototype ?

C'est un cafouillazibule ficelé spécialement pour le film.

 
pour contrer le couple monstrueux des turbopropulseurs, tu as le choix de faire des ailes+ailerons+queue plus grands ou de créer un moment contraire ce qui est le cas de ce bidule (qui a bien-sur jamais pris l'air).

Et les fusées saturn avec lesquelles les américains sont allés dans l'espace elles viennent d'ou ??
Ben elles sont pompées des V2, reprennant le moteur presque à l'identique...

Justement, c'est pas un turbopropulseur celui-là  

drapal,
top ce topic  

A noter que le ME 262 a équipé l'armée de l'air tchécoslovaque après la guerre, sous la dénomination d'Avia S-92.
 

 
Il me semble qus si mais je sais plus ou j'ai vu ça  
 
Et puis c'est pas parcequ'un avion est pas symétrique qu'il peut pas voler...  C'est juste qu'on a pas l'habitude d'en voir. Mais du moment que les forces de portance, de poids, la trainée et la poussée sont concourrantes c'est valable. Apres y a surement des autres petits problemes...

 
bon, des moteurs radiaux de très forte puissance qui seront supplantés que par les turbopropulseurs (à ne pas confondre avec réacteur) pour être précis.

C'est un des effets de la recherche technologique en temps de guerre: des degrés d'évolution sont systématiquement sautés ou écartés. Il aurait été logique de passer au turboprop après le moteur à pistons classique, et d'arriver enfin à la propulsion à réaction. Mais le besoin de performances nettement supérieures a conduit à shunter l'étape intermédiaires. Cela dit, le premier moteur à réaction si ma méoire est bonne,  remonte à 1910 -à deux ou trois ans près, et le premier vol à 1940 avec le Caproni italien. Ce n'était pas non plus une technologie débarquée un beau matin dans l'esprit d'un génie.

Je préfère le North American F 86 Sabre .
 
En fait c'est l'aviation américaine entre 1950 et 1970 qui m'a fasciné.
 
Du Douglas X2 en passant par le North American X15. pour finalement créer le F15 et F14, j'ai trouvé la créativité et l'exploit énorme !!! puis les années 80-90 sont moins "extravangants/extrêmes".
 
Pour moi le design absolu reste le Lockheed SR-71 et le YF-12A (nez différent et cockpit plus en valeur pour les connaisseurs)

Et pour s'en tenir

 
Pour faire simple, en ce temps-là, il n'avait ni commande électrique, ni calculateur, ni pièce de structure en titane ou en matériaux composites modernes. donc difficile voire impossible à manier pour l'époque.

Ouais on sait :  
"putain de touche tab", hein

 
Exact, en 1910, l'avion à réaction est une invention roumaine.
 
http://www.discoverychannel.co.uk/ [...] ndex.shtml

et si c'etait les allemand qui avait mis au point le premier avion furtif 60 ans plus tot vu que le Horten Ho 229 et le B2 se ressemble comme deux goutes d'eau
 
 

 
 
comparaison entre le Horten Ho 229 et le B2

 
Le dessin très pur et semblable à celui du B-2 Spirit paraît encore étonnamment moderne, voir futuriste. Détail amusant, la conception particulière du Ho 229 l’aurait rendu «invisible» aux radars anglais. Sans le savoir, les allemands ont donc mis au point le premier appareil furtif de l’histoire de l’aéronautique ; créant ainsi un lien supplémentaire de paternité avec le B-2.  
 
 
 
 

Et pour s'en tenir au titre du topic, les jets alliés en 45:

Airacomet US.Prototype uniquement, très peu performant

P80 Shooting Star. 1er vol en janvier 44, livré un an plus tard, n'a pas combattu mais est resté en service.

Gloster Meteor.

Exact.    
Comment fis-tu pour deviner?  

 
non.
Le B2 a été créé à partir des ailes volantes de Jack Northrop, concept qu'il a développé dès les années 20.
http://aerostories.free.fr/northrop/

Oui mais c'est pas ça qui les a poussés à chercher de telles configurations.
 

 

 
 

Equipage dans des nacelles au bout des ailes, ça je connaissais pas.
 
Et d'autre dessins avec des configurations plus classques
http://www.luft46.com/bv/bv.html

Je parlais juste des évolutions "moteur". Parce que question configs générales, pas besoin d'attendre les recherches allemandes.  
J'ajouterai que Blohm Voss a un palmarès de bizarreries asymétriques bien connu

 
le dessin de l'hydravion est absurde, c'est comme si tu t'amusais à faire du ski nautique avec un seul ski et ton pied comme stabilisateur.

Ca reprend à peu près le design des pirogues à balancier : selon le sens du tangage, ça fait tour à tour flotteur et balancier

Audacieux certes mais pas totalement coupé de l'expérience. Et puis à l'époques, ils avaient tout un champ de découvertes devant eux, de quoi s'amuser

Pas tout à fait keumême. Le moteur du V2 poussait 24 tonnes, le F1 750

y'a eu un reportage passé sur Arte au sujet des hydravions, c'était très interessant, on y apprenait l'existence d'hydravions français fabriqués dans le Sud Ouest

C'est ce que je leur ai dit en 37 mais ils m'ont pas écouté puis la guerre a éclaté alors mwa chuis retourné dans mon camps  

Les usines et centre d'essai Latecoère étaient à Biscarosse, dans les Landes. Il y a encore un musée pour ce constructeur là bas.

 
Oui c'est ça très bon reportage sur l'histoire de l'hydravion

[/#ff0000]

 
 
n'empeche qu'en mars 1944 les allemands ont bien invente le premier avion furtif totalement invisible au radar  
 

 
 
 
Histoire de la furtivité en aviation:
 
Il semble que le premier avion furtif de l'histoire est un avion allemand d'observation, le Taube, dont l'entoilage d'origine est remplacé en 1915 par un film plastique transparent. Le film se déchirant fréquemment en vol, le prototype est abandonné après quelques missions.
 
Durant la seconde guerre mondiale, Anglais et Américains font quelques essais de laboratoire sur la réflexion-radar de divers matériaux, sans toutefois appliquer ces recherches à un avion.
 
C'est l'Allemagne, qui, de façon tout à fait involontaire, réalise le premier avion de furtivité-radar de l'histoire. Comme il a souvent été affirmé que cet extraordinaire prototype secret allemand n'a jamais volé, il semble utile de rappeler sa véritable histoire. Les pionniers allemands de l'aile volante, les frères Reimar et Walter Horten, décident, en 1943, la construction d'un chasseur-bombardier rapide à réaction sur fonds privés. La pénurie allemande en métaux aéronautiques les oblige à concevoir leur bombardier en contreplaqué moulé multi laminaire (sandwich de feuilles minces de contreplaqué et de colle à bois). Lors des essais en vol, suivis au radar, ils découvrent par hasard que leur avion est entièrement furtif (du moins pour les radars de l'époque). Portant la désignation Horten Ho IX, le modèle se présente sous la forme d'une aile volante pure, monoplace, biréacteur, dont les moteurs sont noyés dans les emplantures des éléments extérieurs de la voilure, de chaque côté de l'habitacle équipé d'une verrière coulissante. Début 1944, le bureau technique du RLM ordonne l'arrêt des travaux. Mais Goering exige l'achèvement du prototype car il entre dans le cadre du programme 1000x1000x1000 (1000 Km/h, 1000 kilos de bombes, 1000 kilomètres de rayon d'action). Les moteurs BMW 003 n'étant pas encore disponibles, les premiers vols ont lieu en mode planeur. Le Horten Ho IX, WNr 38, effectue son premier vol le 1er mars 1944 avec l'Oberlieutnant Heintz Sheidhauer aux commandes. Après plusieurs vols à Gottingen, le Ho IX VI est transféré à Oranienburg près de Berlin où il révèle son invisibilité-radar lors des vols d'essai. En août 1944, le Horten Ho IX V2, WNr 39, immatriculé RLM 8-229, est modifié afin de recevoir des moteurs Jumo 004 à la place des BMW 003 prévus. Le Ho IX V2 vole pour la première fois le 2 février 1945 à Berlin avec le Lieutenant Erwin Ziller aux commandes. L'avion se révèle instable au cours de ce vol de 30 minutes. Le prototype est endommagé le lendemain par un déploiement prématuré du parachute de freinage. Les vols d'essai reprennent le 18 février 1945. Le 26 février 1945, après quarante-cinq minutes de vol, Erwin Ziller se prépare à atterrir quand l'avion pique et remonte plusieurs fois à 800 mètres d'altitude, le pilote essayant de rallumer un réacteur. Vers 400 mètres d'altitude, trop haut de l'avis des témoins, le train est sorti, entraînant un décrochage de l'avion qui s'engage en vrille à plat. Au troisième tour sur lui-même, l'avion passe sur la tranche et s'écrase. Le pilote, éjecté, est tué sur le coup. Le troisième prototype reçoit sa désignation de série Gotha Go 229 V3, le Ho IX étant fabriqué par la Gothaer Waggonfabrik. Le 14 avril 1945, à Friedrichroda, les Américains saisissent ce prototype ainsi que, les Go 229 V4, V5, V6 (biplace), et les plans du V7. Le prototype V4 disparaîtra mystérieusement avec la partie centrale du V5, probablement volé par les équipes spéciales de rétro ingénierie du GRU soviétique qui opèrent secrètement derrière les lignes américaines.
 
Le premier prototype de bombardier américain présentant quelques qualités de furtivité est l'aile volante Northrop YB49, construite en 1947, d'une surface équivalente radar dix fois plus faible que celle des bombardiers de l'époque. Là encore, la furtivité est totalement involontaire, et n'est découverte que lors des vols d'essai. Le YB49 est la version à réaction du prototype XB35 à hélices. Le premier des deux YB49 vole le 21 octobre 1947, et le second le 13 janvier 1948. Le 5 juin 1948, ce dernier s'écrase à la base de Muroc lors des essais de stabilité, tuant le capitaine Glen. Edwards et les quatre membres d'équipage. C'est en mémoire de ce grand pilote d'essai que la base de Muroc devient la légendaire base d'Edwards où les navettes spatiales atterrissent. Les essais se poursuivent jusqu'en mars 1949 avec le deuxième prototype. Ce programme s'achève avec le YRB49 de reconnaissance, qui vole le 4 mai 1950, avant d'être abandonné. Toutes les ailes Northrop construites sont détruites. En 1978, le Horten IX et le Northrop YB49 servent de base conceptuelle au bombardier stratégique furtif B-2A Spirit: tuyères de réacteur très en avant sur l'extrados pour le Horten IX, angle de flèche et envergure pour le Northrop YB49.
 
En novembre 1956, est lancé le programme secret "Suntan" (bronzage) d'avion d'interception et de reconnaissance furtif, volant sur 4 000 Km à Mach 2,5 et à 30 000 mètres d'altitude. Pour la première fois dans l'histoire, la fiche programme prévoit explicitement que l'avion soit furtif aux ondes radars. L'étude est confiée à Clarence L. Kelly Johnson qui dirige les ateliers secrets de recherche avancée de la société Lookheed, les légendaires "Skunk Works" (ateliers du putois). Le prototype, baptisé CL400, n'aurait pu dépasser 2000 Km. de rayon d'action, ce qui excluait un survol de l'URSS. "Suntan" est annulé au mois d'octobre 1957 et la construction des prototypes interrompue. Tirant les leçons de cet échec, Lookheed propose à la CIA deux projets de supersoniques furtifs, le A-11 et le A-12, dont la mise au point est acceptée dans le cadre d'un nouveau programme ultra secret baptisé "Oxcart" (char à boeuf). Le samedi 29 août 1959, le premier contrat de développement est signé, suivi au mois de janvier, de la commande de douze avions. La mise au point est incroyablement difficile, les soixante-quinze ingénieurs attachés au projet devant tout inventer en partant de zéro. Il faut utiliser un matériau qu'on ne maîtrise pas encore, le titane, inventer les machines capables de l'usiner, et pire, se procurer secrètement des quantités suffisantes de titane auprès du seul producteur mondial... l'URSS. Ainsi, sans le savoir, les Soviétiques participent à la construction des avions chargés de les espionner et capables de franchir toutes leurs défenses! La CIA exige que l'avion ait une surface équivalente radar égale à 2 % de la signature-radar d'un avion de taille équivalente. Ce résultat est obtenu par l'association de formes douces (smooth shape) ainsi que d'une peinture diélectrique composée (dans une proportion de deux à un) de poudre de graphite et de billes de cuprite d'un diamètre de 5 microns. Un drone trisonique de reconnaissance et d'attaque (fixé sur le dos du A-12) utilisant les mêmes technologies est développé parallèlement. Le premier A-12 vole pour la première fois le 26 avril 1962 depuis la base de Groomlake (connue du public sous le nom de Dreamland ou zone 51), au Nevada. Une première série de douze avions est livrée en 1962 à la CIA, suivie d'une seconde série de cinq avions en 1964, un total de 33 exemplaires sont construits de 1962 à 1968. En 1960, l'US Air Force commande un intercepteur, dérivé du A-12 et baptisé YF-112A (YF-12A à partir de 1962), équipé d'un radar de poursuite et du nouveau missile air-air Hughes AIM-47A Phoenix spécialement développé pour lui. Les essais en vol débutent le 7 août 1963, mais, faute d'argent, le programme est abandonné le 27 novembre 1967. Fin 1962 une version de reconnaissance et de bombardement nucléaire de l'avion est développée sous le nom de RS-71, et vole le 22 décembre 1964 sous son nom définitif de SR-71 Blackbird. Ce nom est étendu à tous les A-12 construits. Fin 1989, trois des vingt exemplaires survivants du SR-71 Blackbird sont retirés du service et stockés chez Lookheed tandis que trois autres sont livrés à la NASA et d'autres à des musées. Les trois avions stockés chez Lookheed sont remis en service actif en août 1994 dans la 9e escadre de reconnaissance de Beale AFB en Californie.
En 1974, un programme d'études théoriques approfondies sur les lois de la furtivité-radar, s'inspirant largement de travaux théoriques soviétiques, est lancé aux États-Unis. Ces travaux théoriques débouchent en septembre 1975 sur le lancement du programme secret de bombardier léger furtif Have Blue. Les deux prototypes Have Blue (celui de Lookheed Martin et celui de Northrop) volent fin 1976 à la base aérienne de Groomlake. Lookheed est choisi en décembre 1978 pour construire le F117A Nighthawk dans le cadre du programme secret Senior Trend. Le premier F. 117 vole le 18 juin 1981 et entre en service le 26 octobre 1983 sous le nom de Scorpion 1 sur la base de Nellis. La furtivité du F. 117 vient de sa forme en facettes (diamond shape). Une peinture diélectrique d'oxyde de titane et de baryum (dopée au strontium depuis les années 90) absorbe les ondes résiduelles. Pour le reste, le F. 117 a une structure tout à fait classique en aluminium lithium (à l'exception des dérives en graphite époxy) et des composants (moteurs, train d'atterrissage, électronique) empruntés à des chasseurs-bombardiers classiques de l'arsenal américain. Le F. 117 est détectable par les nouveaux radars multistatiques ainsi que par certains radars météo. C'est aussi en 1978, que débute le développement du bombardier stratégique furtif Northrop B-2A Spirit détaillé dans cet article, ainsi que la conversion du bombardier Rockwell B-1a en B-1b furtif. Un programme ultra secret encore plus ambitieux, visant à la fois au remplacement du SR-71 Blackbird et à la mise au point d'un avion spatial militaire réutilisable, est lancé en 1981 sous le nom de programme Aurora. Un premier démonstrateur hypersonique furtif passif, propulsé au méthane, vole au milieu des années 80 afin d'explorer le domaine hypersonique jusqu'à Mach 5. L'avion spatial hypersonique définitif vole quant à lui depuis 1990 à la vitesse de croisière de Mach 8 à 60 Km d'altitude. Son bouclier magnétohydrodynamique à plasma lui assure une furtivité active totale. Cet avion spatial furtif est d'autre part capable de se mettre en orbite à 240 Km d'altitude. Enfin, toute une série d'avions et de drones furtifs passifs existent depuis les années 90. Comme il serait trop fastidieux de les détailler tous ici, d'autant plus qu'ils n'intègrent pas de technologies furtives véritablement nouvelles, voici ci-dessous deux des modèles parmi les plus intéressants.
 
 
http://in.msnusers.com/LeCasJeanMa [...] web13.msnw

http://www.airliners.net/open.file/1050357/M/
 

 

 
ATACATACATACATAC
 

 

pas du tout, c'est un croiseur impérial et un chasseur Naboo  

je trouve ces avions vraiment magnifiques  
 
 
 
Focke-Wulf Fw Ta 283  
 

 
 
Focke-Wulf Fw 1000x3 B Bomber
 
 


 
Blohm & Voss BV P.211.02
 
 

 
 
Messerschmitt Me P.1110 "Ente"  
 

Quelque chose me fait penser qu'on devrait pas tarder à voir Ummo85 débarquer sur ce topic

Focke-Wulf Triebflügel
 
les allemands avait prevu de construire le premier avion à décollage et atterrissage vertical    
 

ils sont fous ces allemands

ces wisigoths