La compétition pour l’ATF fut finalement remportée par le Lockheed YF-22, renommé plus tard F-22 Raptor. Bien que les raisons exactes de ce choix restent confidentielles, il semble que le YF-23 était plus furtif et rapide que son concurrent, mais que le YF-22 offrait des perspectives de production plus aisées et moins coûteuses, ainsi que des possibilités de développements futurs. Il est difficile de départager les deux avions sur le plan de la manoeuvrabilité, mais le YF-22 était probablement plus maniable à vitesse subsonique, et laissait l’avantage au YF-23 au-dessus de Mach 1. Les approches des deux avionneurs ont été différentes : Lockheed avait comme premier objectif les caractéristiques opérationnelles de son appareil, afin de produire un avion de combat polyvalent. Northrop a en revanche mis l’accent sur la furtivité de l’appareil, au détriment de la poyvalence.

salut, les ailes inverses ont en theorie les avantages suivants:
 
-Du aux ecoulements inversés (des saumons vers l'emplenture de l'aile) le decollement de couche limite se fait en premier au niveau des saumons d'aile ce qui permet de garder plus de portance et plus de controle.
 
-Du toujours aux ecoulement inverses, les tourbillons marginaux en bout d'aile sont diminués, donc a forte incidence l'aile a une rapport portance/trainée plus favorable que les ailes conventionnelles
 
-Du toujours a ce sacrés ecoulements inversés, le nombre de mach critique recule et passe mach 1.25, en d'autre termes les ecoulements restent laminaire sur l'aile jusqu'a cette vitesse, ce qui fait que la trainée transonique est bien moins elevée.
 
-Grace au meilleur rapport de finesse (portance sur trainée) du au ecoulement laminaires , les ailes inverses demandent moins d'AOA pour une meme portance que les ailes conventionnelles.
 
-Couplées a des canards, de forts taux d'instabilités dus a la geometrie de l'aile qui pose le centre de gravité plus en arriere et le centre de poussée quelque part tres en avant sont possible et offrent des moment cabreurs importants
 
 
-Du au ecoulement inversés la forme des ondes de choc en supersonique est inversée et l'emplenture est turbo chargée qui permet d'eviter la trainée de queue.
 
 
Ca c'est la theorie, la verité c'est que :
 
On a juste reussi a prouver le controle aux basses vitesses/AOA
On a jamais pu prouvé l'efficacité du rapport portance/trainée (meme le contraire)
On a pas non plus pu realisé des ecoulements laminaires en transonique
et SURTOUT
 
La divergence dont sont victimes les ailes inverse (les ailes prennent une incidence independament de l'avion, surtout en supersonique) n'a jamais pu etre resolué autrement que par l'adjonction de renforts enormes qui detruisaient tous les avantage de la formule.
 
Voila pourquoi le X-29, le SU-47 et avant lui les EF-231 et autres protos russes herités des travaux allemands pendant la deuxieme guerre mondiale ont tous echoué.
 
Mais ne perdons pas espoir! on nous ressort des ailes inverse toutes les cinq minutes! et j'adorais en voir une qui marche!
 
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