Reprise du message précédent :

Et toi ?

Il y a pas mal de data accumulées maintenant sur la degradation des batteries tesla
https://electrek.co/2018/04/14/tesl [...] tion-data/
 
En gros, 5% de perdu apres 100 000km pour descendre jusqu'a 90% au bout de 300K

Dans tous les cas, il y a les faits (le %age d'autonomie réellement perdue) et la perception des potentiels acheteurs.
Et c'est bien la perception des acheteurs qui comptera au final. Reste à la rapprocher au max des faits
Actuellement ... et bien je ne sais pas trop en fait. Si on fait un sondage dans la rue en demandant une estimation du %age de perte d'autonomie d'un véhicule électrique au bout de ... 5 ans et 50 000 km (par exemple) ... parmi ceux qui comprendront la question   , quelle serait la réponse ?

Ce sont quand même des performances particulièrement honorables.
Quand on voit tous les soucis de batterie avec les téléphones portables.

Mais pour quel intérêt ?  

La fausse calandre en LED, c'est d'un mauvais goût...  

 
Ben la perception des potentiels acheteurs, c'est un peu ça qui va faire un prix de revente.
Si ta batterie ne perd que 5% en 5 ans, mais que tout le monde est persuadé que ça en perd 40 ... personne ne voudra t'acheter ta bagnole, même si elle est super.
Et actuellement, même si mes chiffres sont caricaturaux, je pense quand même qu'il y a un écart assez important entre réalité et perception. Mais je n'en suis pas sûr, et je saurais encore moins quantifier cet écart.
 

Mais ça n'est pas "tout le monde" qu'il faut convaincre mais bien des gens qui veulent acheter une voiture d'occasion => Ils se sont renseignés un minimum.
C'est un peu comme si tu me demandais quel thermomix il faut acheter. Je n'en sais fichtre rien, je ne me sers pas de thermomix. Mais le jour où j'aurais envie d'en avoir un, je me renseignerais...
Donc que l'écrasante majorité des gens ne sachent pas en permanence le % de batterie qu'à une voiture électrique au bout de 10 ans, on s'en contrefiche !

90% de perdu ?
Je trouve que c'est énorme.
Ou alors ta phrase n'est pas très clair et la batterie a perdu 10%

La batterie a perdu 10%

Faut regarder le graphique ...

Cela commence déjà a exister.

D'un point de vue purement mécanique, c'est très simple. il y a très peu d'usure sur un moteur électrique par rapport a un moteur thermique.

Si on peut remplacer la batterie, tu peux avoir une voiture qui durera bien plus longtemps qu'une voiture classique.

un truc bien ce serait de pouvoir bénéficier des progrès en terme de batterie (genre graphène) tout en conservant sa voiture électrique, en ne changeant que la batterie vers le modèle utilisant le nouveau matériau,

un peu comme lorsque les piles rechargeables NiMH ont fini par supplanter les piles NiCD, tout en gardant le format standard des piles

C'est drôle tout de même cette peur d'avoir une batterie moins performante sur un véhicule électrique qui aurait dix ans. Une voiture thermique qui consomme 5l à l'achat, consomme bien plus 10 ans plus tard. L'usure des pièces suit le même principe... C'est une fausse peur. Surtout que comme dit plus haut, les pièces mécaniques qui ont dix ans peuvent mal paraître.

L'occasion est encore faible pour l'instant mais je n'aurais aucune réserve à prendre une  électrique d'occasion de 10 ans plutôt qu'une  thermique dans quelques années. La courroie, l'embrayage, les joints, l'échappement... Ça en fait de la pièce qui peut briser.

Disons qu'une bagnole thermique de 10 ans avec disons une panne mécanique sérieuse type casse turbo, t’arrivera toujours à la refaire rouler moyennant quelques pièces et beaucoup de main d’œuvre.
Une électrique de 10 ans avec une panne batterie sérieuse ça deviens une enclume. Sauf à pouvoir retrouver une batterie reconditionnée.

ou n'importe quelle panne, comme c'est spécifique au constructeur on ne trouve pas de pièces sauf s'il en vend, mais ce sera cher, et pas question de faire quelque chose soi-même ou chez le mécano du coin, faut les infos, les programmes, les codes, les outils.
si les premières électriques, qui ont 20 ans, roulent encore, c'est beaucoup plus incertain pour de plus récentes comme la fluence de 2011, qui est purement jetable au premier gros souci hors garantie.

 
Dans 10 ans les batteries seront peut-être moins chères et on pourra alors remettre en état une ancienne électrique.
 
Si la voiture autonome n’a pas pris le dessus.

C'est pour cela que je dis "dans quelques années". Les batteries coûteront moins cher et on pourra remplacer les cellules défectueuses sans avoir à changer la batterie entière. Un moteur thermique qui lâche, c'est assez dispendieux à changer aussi. Rare certes mais quid des défaillances complètes des batteries ? On a des statistiques ?

Non, j'ai roulé avec des autos de plus de 20 ans, essence ou diesel, l'augmentation de la consommation par rapport au neuf me semble imperceptible.

Et sinon mon hybride Toyota a 9 ans, la seule panne qu'elle a eu est électrique (inverteur, pris en charge l'année dernière), et je pense que c'est plus la batterie qui l'arrêtera qu'un problème sur la partie thermique. C'est particulier, pas de démarreur ni d'alternateur, ou d'embrayage.

Les Toyota Prius ont quelque années.
Je n'ai pas l'impression que passé 10 ans, elles deviennent des merguez avec batterie HS

de toutes facons en ce moment avec l'avancée des technologies sur les batteries je ne serai pas surpris que tres vite on arrive a:
-soit des batteries avec une telle capacitée que perdre quelques %age avec le temps serait très négligeable
-soit des batteries qui ne perdent pas en capacitée avec le temps
-soit les deux.

Les Prius n'ont pas la même technologie de batterie.
Beaucoup moins d'usure, mais beaucoup moins de performance aussi. Pas comparable.
 
En ce qui concerne le changement de batterie, il faudrait déjà que les constructeurs s'accordent sur la forme des batteries, ou alors de modules de batteries. Cela permettrait de limiter les coups et de changer ce qui doit l'être à moindre cout.
Mais ce ne sera pas demain la veille ....

Bof, pour les thermiques ils ne se sont jamais mis d'accord sur aucun composant, et elles se réparent quand meme, le problème a l'heure actuelle c'est juste une question de volume, dans 10 ans les garages répareront des batteries comme ils réparent des moteurs aujourd'hui, les moteurs thermiques ne sont pas non plus conçus avec la réparabilité en tete, il n'y a qu'a voir le coût pour changer une courroie, et notamment la main d'oeuvre.

Apres il est possible que vu le cout de la batterie VS le cout total du vehicule et les evolutions assez rapide de la technologie, ca n'est pas grand sens financièrement de reparer une voiture apres 10 ans. C'est deja souvent le cas pour un VT.
La le fait d'avoir une batterie remplaçable par bloc plutot qu'en totalité aura une valeur, mais pas specialement le fait qu'elle soit compatible entre les constructeurs.

En plus il y aura sans doute de la demande pour une batterie meme avec 50% de capacité pour du stockage stationnaire, donc on peut imaginer que le cout total de l'operation soit moins lourd que le cout d'une batterie neuve.

Les Prius sont tellement fiables (thermique atmo inusable, pas d'embrayage, de démarreur et d'alternateur) que la seule chose que l'on fini par craindre, c'est la mort de la batterie.

Les voitures arrêtent de rouler quand des frais supérieurs à la cote arrive, ça peut être un accessoire moteur comme 4 pneus.

 
Je te trouve très optimiste, tu as une grande foi en tes congénères
Je suis loin d'être sûr que tout le monde se renseigne sur ce type de sujet au moment d'acheter sa voiture ... surtout s'ils pensent déjà savoir.
Ou alors, de toute façons, éliminent directement l'idée de voiture électrique (et encore plus d'occasion) à cause de ça, et n'iront donc pas se renseigner davantage pour s'assurer qu'ils ne se gourent pas.
Après tout, on pourrait considérer que n'importe qui, avant de relayer une info, se renseigne un minimum ... et pourtant les fake news se propagent partout, des réseaux sociaux à la machine à café.
 
Et sinon, pour comparer aux voitures thermiques : l'autonomie n'est généralement pas du perçue comme un problème, 10% de plus ou de moins, ça ne change pas trop la donne, on ne doit pas changer ses habitudes pour ça. Sur une autonomie considérée comme un peu juste, et qui devient un point central (à tort ou à raison, là n'est pas la question), cette question des 10% devient plus importante.
D'ailleurs, il me semble que les voitures neuves ont un réservoir plus petit qu'il y a quelques années.  
J'en ai discuté rapidement avec un pote qui bosse chez Peugeot : une 5008, c'est un "petit" réservoir de 50 L environ apparemment. Et c'est assez peu pour une voiture de cette taille à mon avis. La raison : d'après lui, plus le réservoir est petit, moins on emporte d'essence (sans blague) plus on est léger et meilleure est la consommation affichée. Bref, ça grapille, et notamment parce que l'autonomie n'est visiblement plus trop considérée comme un critère d'achat (pour les voitures thermiques toujours).  
 
 

Pourtant l'usure des pièces moteurs provoquent forcément une baisse du rendement énergétique.

Dans quelle proportion ?

Je pense que la diminution des frottements des pneus fait plus que compenser cela.

Les batteries ont l'air réparable en ne changeant que les éléments défectueux, ça me parait rassurant.

L'efficience accrue des VE (en sus d'une plus faible autonomie) extrapole certaines surconsommations.
 
Par exemple, un VE ne surconsomme pas plus qu'un VT à haute vitesse.
La surconsommation absolue est la même.
 
 
Mais là où un VE passe de l'équivalent de 2L/100 à 3L/100, le VT passera de 6L/100 à 7L/100.
 
VE = autonomie 200km => environ 130km
VT = autonomie 900km => environ 770km
 
 
C'est pareil pour le froid qui impacte plus les VE que les VT, mai pas tant que ça.
 
Déjà, le froid ne décharge pas les batteries, au contraire, il permet une meilleure conservation de la charge.
Par contre, le froid diminue la tension du milieu, et vu que la charge est indirectement déduite de la tension, alors la charge indiquée baisse en conséquence.
Mais la batterie se réchauffant en roulant par effet joule, il y'a auto-récupération du potentiel.
Sauf que durant cette phase de réchauffement, l'effet joule de la batterie est accru, car les matériaux employés ont une conductivité moins bonne par temps frois (<10°c).
C'est durant cette phase qu'un EV connait une surconsommation spécifique que ne connait pas le VT.
Mais cette perte est relativement faible du fait de l'auto-stabilisation du processus ===> plus d'effet-joule = plus de chaleur dégagée = moins d'effet joule (jusqu'à 35/45°c du moins, après une autre processus de dégradation entre en jeu).
 
 
La plus grande partie de la perte d'autonomie hivernale des VE s'explique par un autre processus ......... qui impacte de le même façon les VT.
C'est l'augmentation de la densité de l'air.
 
 - 35°c de différentiel = environ 13% de pression de différentiel = environ 28 % d'augmentation de résistance
(ex : 5°c nuageux en hiver contre 30°c ensoleillé en été dont la résultante sera 40/45°c à hauteur de batterie sur l'asphalte)
 
 
Sur un VE, 28% de résistance en plus à haute vitesse (80+) se traduit par une surconso d'environ +20%, alors que ce même impact absolu se traduit par un impact relatif d'environ +7% sur les VT.
 
 
 
Encore une fois, le VE subit la même surconsommation qu'un VT, mais sa forte efficience fait que l'impact relatif est bien plus grand.
Le VE ne fait que révéler des lois physiques que le VT dilue dans sa faible efficience.  

Bah ça s'encrasse, ça frotte, ça "ripe", tu as plus de cochonneries dans ton réservoir, ce genre de choses.
https://www.techniques-ingenieur.fr [...] rs-bm2753/

Clairement pour le froid, je fais du 8-9l avec ma mazda 3 en été et l'hiver, je tourne autour de 10-10.5l. Je suis au Canada et la température descend bien bas.

Sinon question batterie les ptits gars de chez Tiamat devraient sortir un truc intéressant (en Sodium-Ion) dans pas longtemps ... on croise les doigts          
http://www.tiamat-energy.com/

 
C'est du sodium-ion donc tu sacrifies le poids. On a une densité énergétique 3-4 fois plus faible que sur du lithium-ion donc je ne sais pas à quel point c'est viable pour du véhicule électrique classique.  
 
Moi j'attends avec impatience les lithium-air avec une densité énergétique théorique de l'ordre de celle du pétrole

Je pense qu'avec un hiver canadien, j'essairais de colmater une partie de la calandre, pour que le moteur monte plus vite en température, comme font certains en Prius ici.

Jamais vu icitte, je ne suis pas sûr que ce soit une bonne idée avec la neige ou la slush que tu peux recevoir à travers la calandre. Et on a déjà des plaques de protection en dessous, si tu bloques l'entrée avant, ça ne risque pas de faire surchauffer le moteur ?

 
Et ben ... je n'y avais jamais pensé, et je n'aurais pas cru que l'impact soit si important.
 
Quoi qu'il en soit, on retrouve bien le fait que la baisse de "rendement" des véhicules est plus marquante pour les VE, parce que l'autonomie est déjà considérée comme le point faible. ça se voit beaucoup. Sur un VT, on ne doit pas trop s'en rendre compte ... à la rigueur, on passe à la pompe tous les 9 jours et pas tous les 10.  
Sinon, un autre point : en hiver, on chauffe l'habitacle.  
Dans mon esprit, sur un VT, ce sont des calories "gratuites" . Sur un VE, on pompe sur la batterie. Sur un VT, on a plus longtemps froid, le temps que le moteur chauffe. Sur un VE, on chauffe plus vite.  
En été, on climatise aussi ... mais j'ai quand même l'impression que c'est moins marqué. Quand il fait 28°C dehors et que je met l'habitacle à 24, j'aurais tendance à penser (peut être à tort) que c'est moins consommateur que de mettre la température à 17 quand il fait 5°C dehors.
 
 
 

Seulement si c'est mal fait. Il faut évidemment faire un blocage partiel, facilement amovible et contrôler la température via adaptateur ODB+smartphone, sinon Honda et les marques premium ont déjà des modèles à calandre motorisée.

Des avions long-courriers sont parfois cloués au sol à Houston lors d'épisodes caniculaires (50°c à l'ombre), la cause étant le manque de portance à V2 (vitesse de décollage) due à une trop faible densité de l'air  

Il y'a beaucoup de malentendus concernant le VE, notamment sur son prétendu manque d'optimisation pour les vitesses de croisière autoroutières et le froid ....... alors que paradoxalement, c'est justement son optimisation qui extrapole les surconsommations liées à ces contextes.
Il n'y a donc pas à chercher de réel gain d'optimisation sur les VE, les gains principaux à rechercher étant le gain absolu d'autonomie ainsi que la vitesse de recharge  

J'entends parfois certains dire que le VE mature sera celui qui n'aura pas de forte surconso en hiver et sur autoroute,  et je faisais moi même partie de ce courant de pensée il y'a encore 2 ans de ça à peine.
Mais depuis, j'ai compris que la marge était très restreinte concernant l'optimisation possible, et que pour arriver à la surconso relative d'un VT, il faudrait simplement outrepasser les lois de la physique et de la mécanique des fluides, ce qui est simplement impossible.

Il y a aussi l'utilisation du chauffage ... électrique en hiver

Si c'est la principale raison de surconsommation d'une EV, alors ça sera réglé en améliorant l'isolation thermique de l'habitacle.

Isoler une caisse faite de métal avec des parois vitrés ce n'est déjà pas facile.  
 
Sachant qu'en plus la voiture en se déplaçant subit un vent relatif (en moto on connaît bien le phénomène ) qui favorise l'échange thermique avec l'air froid, tu admettras que c'est vraiment compliqué et qu'il vaut mieux investir sur une optimisation de la production de la chaleur (comme l'utilisation de pompes à chaleur)

Selon le véhicule, la régulation de la température de la batterie peut consommer énormément. Quand la température est de l'ordre de 0°C, ma B250e va consommer facilement 30 kWh/100km sur 5 à 10 première minutes même sans chauffage de l'habitacle.
 
C'est un choix du constructeur mais ça permet très probablement d'avoir de la puissance dispo rapidement (une batterie trop froide, ça sort difficilement du courant) et c'est peut-être bon pour la durée de vie de la batterie.