Si une voiture consomme autant qu'une moto pour une distance donnée

Les écologistes, qu’ils soient simples citoyens défenseurs de l’environnement ou élus politiques plus ou moins fanatiques et motophobes (pour ne pas parler d’Yves Contassot, adjoint municipal Verts parisien chargé des jardins et farouche ennemi de tout ce qui porte un casque depuis qu’il s’est fait renverser par un imbécile en scooter), voient depuis longtemps la moto d’un mauvais oeil.
Par extension, le deux-roues moteur traîne une réputation de « mauvais élève » en matière de pollution, principalement à cause d’une confusion entre pollution atmosphérique et nuisances olfactives et sonores. Hé non, ce n’est pas parce qu’un véhicule fait du bruit et/ou sent mauvais qu’il pollue forcément beaucoup…
 
Basiquement, la moto et le scooter sont des véhicules à moteur à explosion, alimentés par essence, une énergie fossile dont les réserves ne sont pas inépuisables, qui n’est pas d’origine naturelle et qui dégage des gaz et particules polluants. Au même titre que les automobiles, les camions, les bus, etc.  
Rappelons d’ailleurs au passage qu’il n’y a tout de même aucun rapport entre la pollution atmosphérique dégagée par 30 millions de voitures d’un côté et environ 2,5 à 3 millions de deux-roues moteur (soit dix fois moins), dont beaucoup sont inactifs ou roulent moins de 5.000 km par an.
 
Personne ne peut le contester : les deux-roues moteur (2RM) actuels polluent.
Il est possible de consommer moins, donc de polluer moins, mais basiquement, un moteur à essence dégage des émissions polluantes : des gaz (principalement du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés, mais aussi des oxydes d’azote) et des particules (surtout sur les moteurs diesel, donc hors de propos pour les 2RM).  
D’autant plus qu’un moteur de deux-roues consomme à peine moins qu’un moteur de voiture, alors que le poids du véhicule s’avère cinq à dix fois moindre…
 
Certains écolos rangent par ailleurs la moto au même rang que les 4×4 comme véhicules intrusifs, inadaptés à la ville et qui dégradent la nature lorsqu’ils circulent hors route.
 
Tout est une question de comportement. Il est évident que certaines motos (type hypersportives) n’ont pas plus leur place dans les grandes villes que les gros SUV. Il est tout aussi évident que certains enduristes font preuve d’une attitude sans-gêne, roulent trop vite sur les chemins, utilisent des motos bruyantes (plus encore quand ils les débrident ou passent en échappement libre), défoncent les sous-bois… Tout autant que les 4×4. Mais une moto reste quand même bien moins destructrice qu’une voiture qui pèse en moyenne dix fois plus et écrase tout de ses quatre gros pneus.
Par ailleurs, l’apport des 2RM à la mobilité urbaine et à la fluidité du trafic en milieu urbain s’avère aujourd’hui incontestable. Une réflexion sur l’avenir des déplacements urbains qui exclurait le 2RM n’a aucun sens.
 
Cette énorme différence de poids, donc de puissance nécessaire au déplacement et au franchissement, entraîne logiquement une très large différence de consommation de carburant. Sans même entrer dans les nuances des émissions polluantes entre diesel et essence sans plomb, il est évident qu’une moto enduro de 150 kilos consomme et pollue moins qu’un bon gros Range Rover de 1,5 tonne…
Là aussi, je pense que personne ne peut le nier.
Mais il est vrai qu’une moto pourra sembler (sembler seulement) plus intrusive car elle fait plus de bruit et dégage une belle grosse fumée blanche qui pue (s’il s’agit d’un moteur deux-temps, encore très répandu dans les motos tout-terrain).
 
Un 2RM pollue, c’est un fait établi.
Le « vrai » débat porte sur le fait de savoir si un deux-roues pollue plutôt PLUS ou plutôt MOINS qu’une voiture, notamment en ville.
 
D’emblée, on peut saisir l’inanité de la question. Tout dépend quel deux-roues et quelle voiture.
Chacun peut constater qu’il existe un gouffre entre un Vespa deux-temps des années 1980 et une BMW R1200GS (compatible Euro 3, dotée de l’injection électronique commandée par sonde lambda et d’un catalyseur trois voies), tout comme entre une Méhari diesel des 70s et une Mercedes classe A, par exemple.
Il faut comparer ce qui est comparable : parler des deux-roues à moteur en général face aux voitures en général est aussi crétin que de comparer un 4×4 diesel chinois de 2 tonnes avec une Smart à moteur électrique.
 
Le problème, c’est que le trouble a été jeté par les plus hautes instances des pouvoirs publics, à grands coups d’amalgame et de discours généralisateurs avec des slogans-choc pour bien marquer les esprits.
 
Le feu aux poudres a été allumé en 2004 par une étude annuelle (menée depuis 2001) de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), qui affirmait tout à trac que « les deux-roues motorisés polluent deux à trois fois plus que les voitures ».
Dit comme ça, ça fait peur…
 
Avec un peu de mauvaise foi et d’interprétation des chiffres, cela a donné des délires des conseillers municipaux Verts au Conseil de Paris, du genre « les motos polluent 248 fois plus que les voitures » !
 
Suivaient des chiffres bien marquants: « Les deux-roues représentent seulement 8 % du parc total de véhicules particuliers (contre 92 % de voitures) et 1 % de la consommation d’énergie, mais ils émettent 10 % du monoxyde de carbone (CO) et 13 % des hydrocarbures imbrûlés (HC) du secteur transport individuel. »
 
A ce stade, un petit point sur les émission polluantes.
Le monoxyde de carbone (CO) résulte d’une combustion incomplète du carburant. Il est toxique, entraîne migraines et vertiges, et aggrave les problèmes cardio-vasculaires.
Les hydrocarbures (HC) sont issus de l’évaporation de l’essence et d’une combustion incomplète. ils entraînent des difficultés respiratoires.
Troisième invité pas sympa dans nos poumons, les oxydes d’azote (NOx), qui se forment lors de la combustion, avec le monoxyde d’azote (NO) qui se transforme en présence de l’oxygène pour donner du dioxyde d’azote (NO2) qui provoque des maladies respiratoires et des irritations des yeux.
 
Rappelons encore une fois qu’il n’existe aucune certitude sur le nombre de deux-roues moteur en France.
L’ADEME affirme sur son site : « Le parc des deux-roues est constitué de 1,4 million de cyclomoteurs (c’est-à-dire de deux-roues de cylindrée inférieure à 50 cm³ et de vitesse maximale limitée à 45 km/h), dont près de la moitié de scooters et de 1 million de motocycles. Les cyclomoteurs effectuent environ 2400 kilomètres par an contre 2000 à 6000 km/an pour les motocycles. »
La source donnée dans le rapport complet est la Chambre syndicale nationale du motocycle.
Interrogée par Moto Magazine (article dans le n°234, février 2007, page 60), celle-ci explique qu’elle applique une méthode de calcul dit « de survie » préconisée par l’Inrets (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité) et initiée par l’ACEM (Association des constructions européens de motos).
Le principe: au nombre de véhicules neufs immatriculés dans l’année est associé un algorithme de vieillissement hypothétique (qui débouche sur un taux de 10% de pertes dès la première année, 30% au bout de quatre ans et 50% au bout de sept ans), dont le secrétaire général de l’ACEM admet qu’il est à prendre « avec une certaine prudence« .
Prudence dont ne s’embarrasse pas l’ADEME.
 
Le nombre de motos de 125cc et plus en France est estimé entre 1,1 et 1,7 million en France. Soit une marge d’erreur de 50%…
Et comment fonder des chiffres fiables sur un kilométrage des motos estimé « entre 2000 et 6000 km par an », un rapport du simple au triple ?
 
Il faut aussi lire un peu plus loin que la première phrase:
« les deux-roues motorisés polluent deux à trois fois plus que les voitures, en dépit des progrès considérables réalisés depuis 2000« .
Les résultats inférieurs des deux-roues moteur (2RM) s’expliquent en effet principalement par l’adoption tardive de normes anti-pollution pour les deux-roues, alors que les voitures sont depuis longtemps soumises à des règles strictes en matière de pollution et de bruit.
Les premières études réalisées à la fin des années 1990 avaient mesuré des émissions polluantes de quatre à dix fois supérieures pour les 2RM, on en arrive déjà à un facteur deux ou trois en 2005 et à une quasi égalité en 2007.
 
Pourquoi ce retard (dû ni aux constructeurs, ni aux consommateurs, mais à l’absence de normes européennes) ?
 
D’abord parce que les moteurs moto évoluent moins vite techniquement que les moteurs de voitures ( à coût de développement égal, les volumes de marché ne sont pas les mêmes).
 
Ensuite parce qu’il y a beaucoup moins de 2RM que de voitures… La pollution des 2RM dans son ensemble représente un problème moins important que celle des quatre-roues dans son ensemble. Selon une répartition par usage du bilan d’émission de CO2 par les transports urbains, les 2RM représentent 1% des émissions, autant que les transports en commun… contre 65% aux voitures, 17% aux camionnettes, 8% aux fourgonnettes et 8% aux poids lourds.
 
Les choses ont commencé à changer à la fin des années 1990.
L’essor considérable du parc des deux-roues motorisés (+20% par an en France entre 1996 et 1999) a conduit l’Union européenne à encadrer plus strictement leur pollution depuis 2000. Entre la norme Euro 1, imposée en 2000 aux deux-roues neufs, et la norme Euro 2 (2004), les émissions polluantes des deux-roues ont été divisées par cinq. Et un scooter Euro 3 mis sur le marché aujourd’hui (après le 1er janvier 2007) émet en moyenne six fois moins de polluants qu’un scooter de l’année 2000 (60% de CO et de HC en moins que la norme Euro 2). La norme Euro 4 (dont la mise en oeuvre n’a pas encore été clairement fixée pour les 2RM) prévoit de diviser par deux les plafonds fixés par l’Euro 3.
 
Il faut bien comprendre que les constructeurs moto et le parc 2RM ont eu à accomplir en dix ans (entre 1997 avec les premières normes européennes applicables aux 2RM et 2007 avec l’Euro 3) le chemin parcouru par les constructeurs auto en 35 ans (à partir de 1970 jusqu’à aujourd’hui). A l’intérieur de cette période, les voitures ont eu par exemple dix ans pour passer de l’Euro 2 à l’Euro 3, et les motos… deux ans.
D’ailleurs, dès 2005 et alors que les 2RM en étaient encore à l’Euro 2, l’Ademe déclarait dans son rapport annuel: « Les rejets de polluants des cyclomoteurs et des motocycles sont en baisse et désormais proches de ceux des voitures » (conférence de presse du 29 juin 2005).
 
Autre particularité du marché des 2RM: le renouvellement progressif du parc, beaucoup plus rapide que celui des voitures (7 ans pour les deux-roues contre 25 ans pour le parc automobile), va réduire considérablement la pollution des deux roues.
Le bilan actuel est en effet largement « plombé » (c’est le cas de le dire) par la part importante de véhicules non catalysés (encore 40% en 2005). Or un cyclomoteur de 50cc non catalysé émettait, avant les nouvelles normes Euro 1 et 2, jusqu’à 5 fois plus de polluants qu’une voiture catalysée, et les motos (125 cm3 et plus) jusqu’à 25 fois plus.
 
Mais un cyclomoteur récent se rapproche des valeurs de la voiture: 6 grammes de CO contre 4,4 g pour la voiture, 2 grammes d’hydrocarbure et oxydes d’azote contre 1,6 g pour la voiture.
Selon les chiffres 2005, les émissions de dioxyde de carbone (CO2) des deux-roues neufs sont devenues inférieures à celles des meilleures voitures (50 à 80 g/km pour les cyclomoteurs dépollués et 80 à 100 g/km pour les 125 cm3).
Les grosses cylindrées jusqu’à 400 cc rejettent quant à elles 115 g de CO2 par kilomètre et 160 g/km pour les 600 et 900cc, soit un peu plus que les 125. A titre de comparaison, la moyenne des émissions de CO2 des voitures vendues en 2004, toutes gammes confondues, s’élève à 153 g/km.
A noter le cas particulier des émissions de gaz à effet de serre (CO2), responsables du changement climatique, qui ne sont pas réglementées et restent trop élevées surtout pour les grosses motos (plus de 400 cm3).
 
Selon l’étude 2005 de l’ADEME, une voiture mettait 35 mn en moyenne pour effectuer le trajet de 10 km entre la place de l’Etoile et la place de la Nation à Paris (17km/h), contre 24 mn pour un cyclomoteur (25 km/h) et 26 minutes pour une moto 125 (23 km/h).
 
Sauf que…
 
1- Il s’agit d’un modèle élaboré en laboratoire sur ordinateur, pas d’un essai en conditions réelles d’usage.
2- Ces résultats ne prennent pas en compte le temps de stationnement une fois arrivé à destination (ce qui allongerait certainement la durée moyenne pour les voitures et augmenterait d’autant la quantité de polluants émis pendant le parcours proprement dit.)
3- L’automobile type retenue pour la simulation était conforme à la norme Euro 3, contre Euro 1 pour les deux-roues.
 
Pourquoi ? Parce que la campagne d’essais de l’ADEME, qui sert toujours de base pour les chiffres 2005, a été menée en 2002-2003.
Bref, cela frisait la mauvaise foi…
 
Il faut rapporter la pollution au temps réel passé en circulation, pas à la distance parcourue.  
Et encore moins au nombre de personnes transportées EN THEORIE dans un véhicule.
 
Le bilan énergétique à capacité maximale reste largement en défaveur des deux-roues, mais parce qu’il se fonde sur une capacité maximale théorique de quatre à cinq personnes par voiture et de deux par 2RM.
Dans les faits, on sait qu’il n’y a hélas bien souvent qu’une à deux personnes dans une voiture. L’ADEME se fonde sur un facteur de 1,25 passager par voiture et 1 passager par 2RM. Et là, la différence de bilan énergétique global devient minime, d’autant plus qu’il faut bien moins de matière et d’énergie pour construire un scooter qu’une voiture.
 
Aveu de Patrick Coroller, responsable de la direction Air, bruit et efficacité énergétique de l’ADEME, soi-même: « En ville, les deux-roues motorisés sont une meilleure solution que la voiture à condition que les progrès enregistrés sur les niveaux de pollution se confirment« . Ouf !
 
Oui, certains deux-roues motorisés sont très polluants, surtout ceux à moteur deux-temps. De la même façon que beaucoup de vieilles épaves à quatre roues que l’on peut encore croiser sur nos routes.
 
Un 2RM « polluant » pollue sans doute plus qu’une voiture de même classe sur le même trajet. Sauf que précisément, en ville, ces deux catégories de véhicules n’effectuent pas le « même » trajet… Un 2RM reste moins de temps en circulation car il arrive plus vite à destination. Il reste moins de temps coincé dans les bouchons, moteur tournant à l’arrêt avec beaucoup d’accélérations-freinages au redémarrage (et c’est là que les voitures polluent le plus). Il ne perd pas de temps à rechercher une place de stationnement (une composante très importante dans les grandes villes comme Paris intra-muros). Et il consomme moins (en moyenne): les chiffres réels relevés par le « maxi-test » de Moto-Station sur plusieurs milliers de deux-roues montrent une consommation moyenne de 5,4 litres aux 100 km, inférieure à celle des voitures les moins polluantes (les nouvelles Citroën C1 et Peugeot 107 consomment 6,5 l./100 km en moyenne).
 
Question que vous pouvez (devez ?) vous poser: pourquoi ne dispose-t-on pas de chiffres pour 2006 ?
Réponse: on ne sait pas. L’ADEME n’a pas publié d’étude annuelle en 2006.
 
Mais selon Patrick Coroller, que j’avais interviewé sur ce sujet début mars 2007, les résultats des dernières études sont en nette progression, avec une différence de volume d’émission polluantes entre voitures Euro3 et motos Euro3 de 10 à 20% (en plus pour les deux-roues par rapport aux voitures).
 
Mise à jour 2007
 
Les résultats d’une nouvelle étude de l’ADEME ont été publiés fin mai 2007, avec une nouvelle méthodologie aux standards OCDE, plus proche de la réalité.
 
Les deux modes de transport (auto et deux-roues, tous deux aux normes Euro3) ont été comparés en conditions réelles sur un trajet domicile-travail entre la banlieue parisienne (Linas) et le centre de Paris (Musée d’Orsay), à l’heure de pointe (arrivée dans Paris à 8h30), en respectant scrupuleusement le code de la route: 44 minutes de trajet pour le deux-roues et 88 min. pour la voiture.
« La réglementation Euro3 a entraîné une nette réduction des émissions de polluants des deux-roues en usage réel, mais les deux-roues restent plus polluants que les voitures les plus récentes. En revanche, les émissions de gaz à effet de serre des deux-roues Euro3 sont inférieures à celles des meilleurs véhicules Euro4« , conclut l’ADEME.
« Les améliorations sont nettes quels que soient les deux-roues, aussi bien pour les émissions de polluants que pour la consommation de carburant « .
 
Dans le détail, des différences sensibles apparaissent en fonction de la catégorie de véhicule. Les deux-roues de petite cylindrée dégagent moins de gaz à effet de serre en ville que les motos de plus grosse cylindrée, en raison de leur conception (masse faible et gabarit réduit favorable à la fluidité de circulation). En revanche, « les motos Euro3 de plus de 125 cm3 sont les mieux placées parmi les deux-roues au niveau de l’impact sur la qualité de l’air en raison de normes de pollution plus sévères« .
Mieux encore sur les très grosses cylindrées: « les mesures effectuées sur les deux-roues Euro3 de plus de 950 cm3 montrent que les valeurs limites sur cycle d’homologation sont respectées même en situation réelle, cadre de l’étude« .
 
Comparés aux voitures en ce qui concerne les gaz à effet de serre, les émissions des deux-roues Euro3 sont « inférieures à celles des meilleurs véhicules grand public diffusés aujourd’hui« , indique l’étude, qui relève « une moyenne de 87 geqCO2/km pour les scooters 125 cm3 sur le parcours étudié, là où la petite citadine diesel est à environ 130 geqCO2/km« .
 
En toute logique, les deux-roues Euro3 restent toutefois plus polluants que les voitures Euro4.
 
Prospective
 
Donc les progrès vers des deux-roues moins polluants se confirment, mais il reste encore beaucoup à faire en matière de dépollution et les motorisations alternatives se font malheureusement attendre.
 
Les moteurs électriques posent d’énormes contraintes techniques de volume, de poids et d’autonomie (sans parler de la vitesse de pointe, mais c’est une variable secondaire en utilisation urbaine). Les carburants gazeux (GPL, GLN) ne sont pas applicables aux deux-roues car ils nécessitent des compresseurs trop volumineux.
 
Mise à jour :  
 
Jusqu’en décembre 2008, les cyclos électriques dont les importateurs ou distributeurs avaient obtenu le label ADEME (Agence de développement et de maîtrise de l’énergie) pouvaient bénéficier d’une aide de 400 euros. A partir de janvier 2009, ce système d’aide s’arrête.
« Avec plus de 2000 ventes en 2007, le marché a pris une ampleur qui dépasse nos moyens financiers », explique Bertrand-Olivier Ducreux, ingénieur au département transport et mobilité de l’ADEME.  Il n’y a pas non plus de mise en place d’une aide pour les 2-roues électrique de catégorie supérieure (Quantya, Vectrix, Sweet’Elec, etc.). « Les prix de ces véhicules sont encore très élevés, mais déjà leurs ventes semblent bien démarrer, ce qui met en jeu (en cas d’incitation financière) des budgets d’aide largement supérieurs à ce que nous ADEME pourrions fournir. »
M. Ducreux précise que « des réflexions sont cependant en cours pour, conformément aux volontés politiques affichées en faveur de la propulsion électrique, aider ce marché qui semble promis à un bel avenir commercial… »
 
Les moteurs à pile à combustible (hydrogène), qui semblent la solution la plus prometteuse, cumulent les handicaps: prix d’achat élevé (tant que les volumes de vente resteront faibles), fiabilité et durée de vie limitées (estimée aujourd’hui à deux à trois ans), sécurité (l’hydrogène est un gaz explosif compressé à 400 bars, la moto devient une bombe ambulante), absence d’infrastructure d’approvisionnement (pas de pompes à hydrogène en France) et enfin un bilan énergétique global peu satisfaisant, du moins tant que l’on continuera à fabriquer de l’hydrogène à partir d’hydrocarbures.
 
Les moteurs à pile à combustible pourraient être utilisés en grande série à partir de 2020 ou 2030, d’abord sur les véhicules à grand gabarit (autobus, autocars, camions), puis sur les voitures. Pour les deux-roues, ce n’est pas pour tout de suite…
 
La solution à court terme serait de parvenir à adapter aux deux-roues les motorisations à bio-carburant, avec des moteurs « flex-fuel », hybrides, semi-électriques… Le compromis idéal reste à trouver. La demande restant encore faible, les constructeurs ne se pressent pas pour investir dans la recherche sur ce créneau, coûteux et peu rentable.
 
C’est aussi à nous motards d’opérer une révolution culturelle, de cesser de privilégier les courbes de puissance et la vitesse maximale en ligne droite. La communauté motarde ne s’est jamais vraiment sentie concernée par les questions d’environnement, comme si le simple fait de rouler en deux-roues (qui occupe moins d’espace au sol, roule moins longtemps, ne perd pas de temps à stationner, etc.) devait suffire.
 
Combien de motards préfèrent encore changer le silencieux de leur moto et virer le filtre catalytique pour mettre un pot « full barouf » carbone kéké réplica racing qui flattera leur ego et annulera tous les progrès technologiques accomplis sur la dépollution ?
 
A quand une sensibilisation des usagers par les constructeurs qui continuent à axer leurs campagnes marketing sur la puissance et les performances sportives ?