Reprise du message précédent :

Pour que le turbo soit efficace avant d'être à haut régime, il doit forcément être assez petit. A partir d'un certain régime, ça finit par brider le débit des gaz d'échappement.
Par contre je sais pas à quel régime ça commence à se sentir. Sur un diesel, le couple baisse aussi à partir d'un certain régime à cause de la lenteur de la combustion du gazole. Donc je sais si c'est ça ou le turbo qui amorce la baisse de couple qu'on a habituellement à partir de 2500-3000 tours.

ouais ok ok, merci , c'est bien d'avoir un pro a qui demander conseil ! ;-)

 
Le plus typique étant le camion à moteur renault  
 
Tu prend 3 camions presque au hasard:
 
- moteur renault -> t'entend plus le turbo que le moteur
- moteur iveco -> t'entend plus le moteur que le turbo
- moteur mercedes -> t'entend autant le moteur et le turbo
 
 

 
Un turbo qui tourne au ralenti ne comprime pas l'air, donc on est bel et bien dans un régime atmosphérique.

oui au ralentis ( 800tpm), mais dés 1500tm il est en action mais as déjà une infimité de puissace de plus q'un athmo dés le ralentis ...

Non au ralenti l'effet du turbo est absolument négligeable.
De moins sur une voiture.
Evidemment sur les camions ça démarre + tôt et ça plafonne aussi + tôt.

 
Bah le tout est de garder en tête qu'un turbo n'est pas un ventilateur mais un compresseur...
 
Pour les camions c'est pareil, la plage sans compression est moins grande mais de mémoire sur un 340 renault c'est aux alentours de 1200t/min qu'il donne.

baisse de couple a seulement 3000 tpm ? enfin tout dépend a quel régime se situr la couple maximum du moteur ... mais 2500 tours, ca me parait vraiment bas ... !

La plupart des TD ont un couple maxi entre 1500 et 2500t/min, après ça le couple baisse (car maximum = point le plus haut ).
 
Le fait est que beaucoup ont du mal à dissocier le couple de la notion de puissance, le couple étant une de ses 2 composantes, l'autre étant le régime.
 
Sur un turbo-mazout, la courbe de couple montre une cloche vers les 2000t/min puis un affaiblissement léger, puis beaucoup plus sensible aux alentours des 3500-4000t/min, c'est comme ça qu'on voit un 2.2 chez Toyota qui donne son plein potentiel à seulement 3600t/min, en réalité de 3600 à 4000t/min la puissance est quasiment constante.

Quelqu'un aurait la courbe du dCi 130 ? Sur google j'ai pu trouver que le dCI 105 ...

et c koi au juste le COUPLE, par rapport a la puissance ? ( le couple c la puissance au démarage et en montée, bein non ca c'est la puissance ) et quand on se met sur le couple ou sur la puissance, ca fais quoi au juste ?

La puissance c'est : P=couple*vitesse de rotation (en rad...) et c'est en watt !
 
Le couple en revanche est une force (en N.m il me semble) qui permet d'entrainer l'axe du moteur...
 
PS : je suis pas un pro la dedans mais c'est ce que j'ai appris en méca  
 

oui mais ca ne me parle pas ca... plus concrètement que par des calculs ???

si on veut vraiment pousser l'illustration, les puristes pardonnez moi comme je pardonne moi-même le couple c'est la force de l'explosion, la force avec laquelle ça appuie sur les pistons.
Et la puissance, c'est la force du moteur, qui est en fait la combinaison entre la force des explosions et leur nombre (qui dépend de la vitesse à laquelle le moteur tourne)
 

ahh d'accord,merci c déjà plus clair  !!

C'est cheloux moi c'est une essence ou j'ai un peut de mal, je cale comme une merde au demarrage des fois si je suis pas un minimum concentré. En faite j'utilise le couple du moteur diesel pour la petite impulsion et hop j'enchaine. En essence nada, la voiture me dit "hein hein pas d'embrouille avec moi mon gros "

C'est tout à fait ça: le couple du moteur c'est la force exercée sur l'axe du moteur. Ce qui tire la voiture c'est le couple aux roues, c'est à dire après la boite de vitesse. Donc à moins de s'amuser à faire un calcul qui prend en compte les rapports de vitesses, il vaut mieux prendre en compte la puissance du moteur.
+ on a de la puissance, + on fait accélérer la voiture.

puissance = couple * régime.
Même sans calcul ça veut dire que le couple et le régime sont 2 paramètres qui influent sur la puissance.
Au régime de ralenti on a forcément très peu de puissance puisque le régime est très bas.
Ensuite le couple augmente jusqu'au régime de couple maxi. Là on a déjà nettement + de puissance (régime moyen * coupe maxi).
Après, le couple diminue doucement, mais l'augmentation du régime est + importante que la baisse du couple: la puissance augmente quand-même.
A partir du régime de puissance maxi, le couple diminue trop vite pour que l'augmentation de régime compense: la puissance diminue.
 
Un couple important permet, pour obtenir une même puissance, de se contenter d'un régime moins élevé.
 
Mais franchement, les valeurs de couple sont bien + difficiles à interpréter qu'une courbe de puissance.

merci wave, c encore plus clair là ! donc pour etre au top, et bien rouler c'est etre entre le régime de couple, et celui de puissance au juste

Bah c'est une question d'habitude, il vaut mieux accélérer légèrement pour démarrer avec une essence si c'est pas un très gros moteur. Au final c'est pas + compliqué que sur un diesel, c'est juste que le pied droit ne prend pas les mêmes habitudes.
 
Dans certaines circonstances il peut arriver la même chose en passant de l'essence au turbo diesel.
La meilleure habitude pour un démarrage, c'est d'attendre d'avoir fini d'embrayer avant de monter en régime (sinon on consomme du carburant juste pour user davantage l'embrayage). Le but est donc d'embrayer le + vite possible sans caler, et de rester à un régime le plus bas possible avant d'avoir embrayé. Sur un essence il vaut mieux monter à 1000-1200 tours plutôt que de rester au régime de ralenti, c'est + sûr. Un peu plus pour un démarrage en côte quand on ne maitrise pas bien l'engin.
Quand on est un peu pressé, on appuie davantage sur l'accélérateur pour ne pas caler. Sur un essence, pas besoin de monter + haut en régime, si on appuie on a du couple tout de suite. Sur un turbo diesel, le turbo ne tourne quasiment pas à ce régime: soit on doit embrayer + doucement, soit on fait carrément patiner l'embrayage avec le moteur à 2000 tours (pour avoir du couple), soit... on cale.

en gros c'est exactement ca !! mais bon après on a même plus a se concentrer ca devient une habitude

Le régime de couple maxi, c'est une mesure faite pied au plancher. Dès que tu n'accélères pas à fond, ça ne veut plus rien dire.
Ensuite, à part sur un turbo diesel (où ça correspond au moment où le turbo devient efficace), tu peux très bien avoir 95% du couple maxi à un régime très différent.
 
Quand tu veux le maximum de puissance, tu reste toujours autour du régime de puissance maxi (je dis bien autour, c'est à dire parfois un peu en-dessous, parfois un peu au-dessus, on choisit le meilleur compromis entre les 2 selon les possibilités de la boite).
Quand tu veux économiser le carburant, il faut faire tourner le moteur vraiment à peine + vite que le minimum nécessaire pour fournir la puissance dont tu as besoin. La seule limite c'est d'éviter de trop faire vibrer la mécanique à très bas régime.
Entre ces 2 extrêmes, y'a tous les intermédiaires possibles...

 
c'est bizzare mais j'ai une honda CRX 1.6I 16S, c'est pas un tres gros moteur essence, couple de 14.6 mkg à 5700 tr/min, mais en cote, peu importe l'inclinaison (par ex à 13%) en étant dans un regime bas, prenons 2300t en 5em à 80, des que je touche la pedale la voiture a aucun probleme a monter en vitesse, pourtant je suis loin du régime optimal de couple, qui meme à ce niveau est pas enorme (1600cm cube essence quoi...)
ca a un rapport avec la puissance non ?

surtout à la faible masse de l'engin

Etre loin du régime de couple maxi ne veut pas dire que tu a un couple nettement inférieur au couple maxi.
Faut oublier le régime de couple maxi sur un moteur essence, ça veut franchement pas dire grand-chose.

Surtout sur un vtec, qui a admission et échappement à géométrie variable... généralement ça ressemble au dos d'un chameau la courbe de couple
 
 
 

 
C'est exactement ça, en fait on parle de couple mais ça n'a aucun sens puisque tout n'est qu'une question de puissance vu que les roues tournent elles-aussi...
 
D'ailleurs c'est un truc que je vois rarement ça la puissance aux roues depuis un moment (domaine dans lequel les propulsions excellent il me semble)

La puissance aux roues?
Les tractions ont l'avantage d'avoir moins de frottements (pas d'arbre de transmission qui fait la longueur de la voiture). Derrière, il y a les propulsion, puis les 4x4.
Si on parle de motricité (adhérence des roues motrices), l'ordre du classement s'inverse.

non ca a bcp de sens, encore faut'il les mettre en mouvements tes roues...

Achète une essence alors.

 
Bah t'as une boîte de vitesses entre, qui fait qu'en sortie de boîte t'as encore une autre valeur de couple, et un embrayage... La courbe de puissance suffit pour déterminer les caractéristiques du moteur, c'est certain qu'une courbe qui ressemble à une exponentielle aura du mal à démarrer, par contre une qui ressemble à un log sera très bonne, entre les 2 l'habituelle ligne droite.
 
Wave> c'est loin cette histoire de puissance aux roues, mais il me semblait bien que la propulsion avait un meilleur rendement que la traction.

d'accord, alors les boites automatiques, elles sont en générale réglé sur le couple, ou sur la puissance ??? ( bon je sais ca se regle avec plein de critère le régime sur le quel tourne le moteur sur une boitoto mais je pe permet quand même de poser la question )

 
Régime, pression sur l'accélérateur, et un réglage en usine en fonction du couple (donc puissance), de la motricité et des rapports de boîte.

Ce n'est pas faux dans le sens ou la perte de charge à l'échappement à bas régime (le turbo agit comme un bouchon sur l'échappement) a un effet plus négatif que le gain de puissance.
 
Un atmo essence à 1500 tpm est en général plsu coupleux que son homologue turbocompressé.

A bas régime je pense pas que le turbo bride beaucoup l'échappement.
Mais en général t'as un taux de compression inférieur et une boite + longue. Et évidemment, si on compare à puissance égale, une cylindrée inférieure.

Je sais si ça a un rapport mais c'est vrai que j'ai plus de mal avec la Zafira Diesel de mon padre qu'avec ma Corsa essence.

spas pareil de conduire une essence ou une diesel, question d'habitude s'tout

Y'a des turbo diesel qui sont peu agréables, c'est pas forcément une simple impression ou un manque d'habitude.

Avec un renault t'entends qu'un bruit de ferraille infâme   Enfin, quand il sort du garage et qu'il est pas encore en panne    
 
En réalité t'entends plus facilement le turbo si t'es à côté du camion quand il roule.
Et il donne bien un certain débit au ralenti,même si c'ets forcément faible, on s'en rend compte si y a une durite mal branchée, on s'apreçoit que l'air s'échappe.

 
Ah non, on troll pas hein!  
 
Bon, ceci dit il est vrai que le moteur qui se met à cliquetter au bout d'1 mois ça le fait pas

La traction a le meilleur rendement sauf si le moteur est à l'arrière, cas désormais rare sur les voitures "conventionnelles".  
Y a pas d'arbre qui va d'un bout à l'autre de la voiture  
 

Je trolle pas    
 
JK65, G290, R350 Major, Premium, AE, Midlum..j'en ei eu plus d'un.. De la quincaillerie et quand que t'entendais le turbo, c'est que t'étais sur le point de tomber en panne          

Ca bride de manière significative. Et compression+longueur de boite+bride à l'échappement cumulé, ça donne un couple plus bas.

Difficile de s'adapter à un diesel, moi en tout cas, je n'ai pas ce type de conduite. Sur le TDDi 130 (quelque chose comme ça) que je conduis en montagne (parfois), il n'y a strictement rien en dessous de 1200 tr, aucune accélération, rien. Le vieux Kangoo 1.9D est bien plus agile à ce regime là.