Reprise du message précédent :
ah ouais !! merci ca fais pas très longtemps que je suis inscrit sur ce forum, alors peut pas tout conaître

clique dessus, tu verras bien  

 
D'ailleurs je l'ai essayé ce moteur sur une Megane et il est    C'est vraiment un bon compromis prix/bonne patate/conduite de tous les jours. Manque de bol ils font pas de Megane Estate (break) avec le 2.0T Essence.  
 
A noter que lors de l'essai j'ai pas eu le même soucis avec ce moteur qu'avec mon dCi 130 CV à l'accélération.    D'ailleurs, depuis l'ouverture de ce topic, j'ai toujours pas eu l'occasion de reconduire cette caisse (enfin si, mais tellement chargé que ça compte pas ).

 
Du turbo...  
 
Sinon j'aurais tendance à dire que ça n'a rien à voir avec le fait que ça soit un tracteur mais plus avec le turbo, vu que le turbo à ma connaissance utilise la pression à l'échappement...
 
Or, quand on lève le pied, la pression des gaz d'échappement diminue énormément, et donc le turbo ne compresse plus l'air à l'admission, pour que la compression reprenne il faut accélérer, et donc pour éviter les à-coups à part accélérer plus progressivement je vois pas

c'est bien ca avec la pression de l'echappement, mais a se que je sache, le turbo continue a tourner avec son atraction enfin avec son élan quoi, donc il ne doit pas etre relancé comme si il était arrêté, et vu que dans un diesel, il y a tellement de compression, la pression qui sort est bien forte, mais après, le turbo ne prend pas toute cette pression ... sinon ... vive la consomation !

Le turbo ne prend pas réellement la pression mais le débit, ce qui en soi revient au même vu que la section de passage est fixe
 
Enfin ceci dit normalement les nouveaux turbos sont à géométrie variable, donc ça ne devrait plus être le cas...
 
Dans tous les cas, quand le moteur est en "roue libre", qui plus est à vide, il y a nettement moins de pression à l'échappement, ce qui fait que le turbo ne tourne plus que par son inertie, or on ne peut pas comprimer l'air par la simple inertie, ce qui transforme temporairement le moteur en atmosphérique, et comme le taux de compression est plus faible sur un moteur turbo la puissance résultante est faible.

en fait quel est la différence entre un turbo " a géométrie variable " et un turbo comme ils étaient fais a l'époque ???

J'ai pas trop cherché, mais je pencherais pour une diminution de la section d'entrée afin d'accélérer les gaz et donc produire une force plus importante sur les pales.

oui ou alors le degrès de pales ou alors le degrès d'ouverture d'entrée de gazs d'echappements ... peut etre les 2 ...

Sachant que c'est une turbine, il est assez difficile d'envisager un degré d'inclinaison des pales, tout au plus une déformation progressive mais dans ce cas on obtient l'effet inverse.

ahhh un turbine, mais il y a bien des pales ! ? donc on peu faire varier son degrès d'inclinaison enfin je pense

Ca demanderait une tringlerie excessivement complexe et fragile (comme les hélices d'hélicos en fait), pour un bidule tournant à plus de 10000t/min ça me semble peu réaliste.

si tu le dis, tu dois etre mieu renseigné que moi je suppose ...

 
t'es loin du compte. Un turbo c'est 200.000tr/mn
 
 

ah si rapide que ca ... ouais, mais tous les turbos n'ont pas la même pressions, il y a des turbos basse pression ( citadines par ex ) pression moyenne,( berline ainsi que monospaces ) et les haute pression ( sportives ou grand luxe ) et après on passe aux bi-turbos haute pression ... ( 4 turbos ultra haute pression pour la buggati veyron, histoire de ... )

bein je ne sais pas, d'où détiens-tu toutes ces informations ? ( sans vouloir etre indiscret )

un moteur de 80ch@6000tr/mn et un autre de 250ch@6000tr/mn ça fait toujours 6000tr/mn hein
 
la différence de pression vient de la taille de la turbine, et de la soupape de décharge.  
 
Mais bon t'as l'air spécialiste alors je dis plus rien

On lit autre chose qu'Auto Plus

spécialiste, moi ??? je ne fais que me renseigner et moi l'automobile n'est qu'une passion, tu t'y conaitre que moi !

 
 je ne lis pas auto plus, raté !

 
J'ai arrêté les magazines auto quand mon père a résilié son abonnement via l'automobile club
 
 

 
Je les voyais plus à 20-30k, mais bon ça reste très élevé

et ?

Et pourtant un vrai TGV a bien des pales à orientation variable .
 
Et des vrais TGV (donc géométrie variable de la turbine) y en a que sur les diezouls. En essence on ne modifie que la géométrie de l'entrée d'air.

merci [Toine] !

J'ai lu que la nouvelle 911 Turbo avait un tout nouveau turbo à géométrie variable, comparable à celui des diesel.

Non, c'est pas comme le pas cyclique d'un hélico. Si l'hélico avance les pales changent d'orientation pendant la rotation selon la vitesse et selon les actions du pilote. l'inclinaison de la pale change sur un tour, passant d'un grande incidence quand elle va vers l'arrière (c'est comme si elle allait moins vite que l'appareil) à une incidence moindre (quand elle va vers l'avant et "avance" plus vite que l'appareil).
dans le turbo les pales restent fixes, y a pas besion de s'inquiter de la vitesse de la voiture .
C'est les aubes qui guident les gaz qui sont orientables.
 
La turbine proprement dite:
 

 
Et ici, les aubes qui dirigent les gaz selon un angle variable sur la turbine:
 

 
 
http://www.auto-evasion.com/forums [...] 13446.html

C'est bien vaguement une concentration du flux donc...

Y a concentration même sans géométrie variable là-dedans

donc voilà les ailettes sont bien orientables selon la pression du turbo a géométrie variable ! (?)

Oui mais ces ailettes ont un support fixe, elle ne sont pas en rotation.  
Le but est de diriger les gaz contre les pales pour qu'ils les "attaquent" avec le plus d'efficacité possible quand le moteur est à bas régime.

ah ouais, ok, merci je savais pas

et de toute facon quand on dit que le turbo ne ne fonctionne pas a bas régime, c'est totalement faux, car il fonctione mais ne donne pas un suplément " enorme " de puissance, mais on est pas non plus en athmo ... et je ne comprend pas non plus pourquoi le turbo se déclencherais par " a coup " alors qu'il tourne déjà dés le ralentis ( mais a une rotation très lente )

mais son action monte de facon exponentielle on dirait, on l'entends bien se declencher à une certaines vitesse, cette vitesse correspond au moment ou il compresse le plus l'air, donc la ou ya le plus de gains

oui on l'entend car il y a quand l'isolation et tout, mais on l'entend car il commence a faire du bruit, sur les moteurs où on entend bien le turbo c'est sur les nouveaux 2.2L dCi de chez renault genre la scenic ou l'espace, et là il fè un gros bruit, un siflement quoi, comme sur l'audi 80 1.9td ( ou tdi je sais pas ) qui lui fais beaucoup beaucoup de bruit ( raccontage de vie je sais )

pitié quoi
 
 
d'abord les 2.2dci ne sont pas nouveaux, ne sont pas montés sur le scenic, et ne sifflent pas plus que n'importe quel TDI/HDI/DCI........fenêtre ouverte à faible allure on entend le sifflement caractéristique du turbo, diesel ou pas.

rohh... mais quand j'entend un Espace et que je vois écrit sur la petite plaque 2.2 dCi je sais bien qd mm, mais non on entent bien ( de l'exterieur ) un gros sifflement
je dis se que j'entend koi ! là sur se fait, personne peu me contresdire, je dis juste se que j'entend !!!

Oui, c'est loin d'être proportionnel au régime.
Jusqu'à un certain régime, il ne fait pas sensiblement monter la pression à l'admission, on voit quasiment pas la différence avec un moteur atmosphérique (à part la boite + longue ).
Et quand il commence à faire monter sensiblement la pression à l'admission, ça augmente le débit des gaz d'échappement, et le turbo se met à souffler encore + fort.
Souvent, on a un turbo qui ne fait quasiment rien de sensible à 1200 tours, et qui donne son maximum à 2000 tours, voire avant. C'est loin d'être linéaire.
Ensuite, quand on lève le pied, le régime du turbo chute très fortement: pas de combustion (ou très peu), ça veut dire un débit de gaz d'échappement très faible par rapport à la pleine charge. Et quand le turbo ralentit, y'a moins d'air admis, donc encore moins de débit à l'échappement.
L'efficacité du turbo s'auto-amplifie. C'est pas du "tout ou rien" mais c'est quand-même un phénomène qui nécessite presque un seuil pour démarrer efficacement.
 
Et quand on cherche à faire un turbo ayant le moins d'inertie possible, pour répondre rapidement aux sollicitations, il ne faut pas espérer qu'il conserve son régime pendant le passage d'une vitesse.

et est ce que le turbo continue a donner encore plus de force au fur et a mesure qu'on monte en régime ??? genre a 6500tpm ? ( sur diesel, mais ca change rien ) ou après il ne donne plus rien ...

Pour que le turbo soit efficace avant d'être à haut régime, il doit forcément être assez petit. A partir d'un certain régime, ça finit par brider le débit des gaz d'échappement.
Par contre je sais pas à quel régime ça commence à se sentir. Sur un diesel, le couple baisse aussi à partir d'un certain régime à cause de la lenteur de la combustion du gazole. Donc je sais si c'est ça ou le turbo qui amorce la baisse de couple qu'on a habituellement à partir de 2500-3000 tours.