Reprise du message précédent :

 
Grenoble - Munich aujourd'hui, 7h30, pauses incluses.

 
Je reste optimiste la dessus, vu que ça va ce faire progressivement, le réseau s'adaptera

 
Pas voulu répondre de suite, car pas certain, mais il me semblait bien que quelques superchargeurs étaient déjà équipés de powerpack pour justement les zones sensibles niveau réseau électrique, et effectivement, c' est le cas au royaume uni, et aux usa.
 
(lors d' une gigantesque coupure a South Mimms en 2017 il a été constaté que le suc fonctionnait encore, tesla a expliqué alors qu' il était équipé de powerpack justement pour avoir une puissance de pointe réduite et pas à d' autres fins )
 
 
J' ai appris en recherchant que tous les superchargeurs v3 disposent de powerpack ( sans trouver la capacité... ), que le superchargeur de las-vegas pouvait alimenter 1500 voitures par jour sur la com' officielle tesla ( pour ce que ça vaut, ils y' a des données utiles rappelant que la moyenne consommée par supercharge dans le monde est de... 35kwh  ).
 
 
Bon je suis tombé aussi sur un tweet de musk qui prétend que ses superchargeurs finiront par être "off the grid"    
 
Après débattre sur le bien fondé d' utiliser une batterie pour en remplir une autre, je suis ok ca semble absurde, mais à priori, c' est ce qui est prévu avec les plans "vehicle to grid" envisagés quand on en sera a plus de 15 millions de véhicules en France et qu' ils représenterons 8 % de la consommation électrique d' après rte.

Je sais pas trop comment marche le marché de l'électricité, mais une boîte qui propose des services de charge rapide peut avoir accès à des tarifs de gros sur le marché de l'électricité ? Si oui, ça pourrait avoir du sens économiquement.

Acheter de l'elec à quelques euros le MWh pour le revendre à 500e le MWh, ça doit se rentabiliser assez vite. 400 balles de marge alors qu'un MWh de stockage doit coûter environ 200k€ (on parle de 150e le kWh en ce moment non ?), ça fait 500 cycles pour le rentabiliser.

 
J' ai eu envie de voir ce qu' il se passe, si on doit faire un trajet dans une zone morte ionity en EQC: le combo grosse consommation/absence de bornes ultra rapides, ça pique un peu , un Amiens-Brest ou un Montpellier-Bourges (doit y avoir moyen de trouver plus salopard comme trajet en cherchant bien   ) c' est 1h45 de charge sur cori-door obligatoire avec la réputation de fiabilité de ces bornes c' est dur-dur, sans compter qu' il y' en a qu' une a chaque fois et qu' il faut prier donc pour qu' elle ne soit pas prise avant de prier pour qu' elle démarre .
Nota: une s60 c' est aussi mauvais sur les mêmes trajets, sauf qu' elle croise 3 superchargeurs de 8 stelles sur son chemin donc y' a un coté plus serein quand même, elle fait aussi 1h45 de charge .
 
Mais au final une eqc est bien plus rapide qu' une s60 si on a accès à des ionity ( sur le paris Marseille, 2h47 de charge en s60 avec, et 2h02 en eqc, 4 arrêts obligatoires ).
 
 
 
 
 

 
 
A 70€ la charge sans carte d'abonnement, le trajet à 280€ pour un Paris - Marseille  

Salut, je ne connaissais pas le site abetterrouteplanner c'est pas mal du tout, avec les paramètres comme la température extérieure il y a moyen de bien rigoler sur les simulations de trajet.
Ça a calmé un peu mon père qui regardait les EQC quand on voit que sur certain trajet une hunday kona fait l'aller-retour sans s'arrêter à une borne alors que le EQC est obligé de faire une pause, et par curiosité j'ai regardé les porsche tycan   la vitesse de recharge sur les bornes ionity c'est la folie.

Ça peut marcher dans les coins ou tu as un faible nombre de charges par jours.
 
Mais ces coins ou tu as un faible nombre de charges par jours ne permettent pas de dire grand chose sur le genre de modifications de notre infrastructure électrique qu'il faudrait mettre en place dans la perspective d'un réel essor du véhicule électrique (que personnellement je souhaite plutôt, hein, je suis pas si amoureux que ça du thermique).
 
J'aimerais effectivement connaître la capacité de ces powerpacks. Je serais assez étonné que ça dépasse quelques petites centaines de kwh, mais je me trompe peut-être.

 
Ce serait intéressant de faire un comparatif taycan vs etron vs ipace vs s100d sur un trajet de référence, du temps d' arrêt et du nombre d' arrêts requis, le fait de faire 3 arrêts au lieu de 2 par exemple est pour beaucoup une contrainte encore plus forte que la durée de charge, je suppose... Enfin, ça risque rapidement de tourner autour du maillage réseau ionity vs tesla cette discussion.
 

 
 
Moi aussi mais j' ai pas trouvé, ça peut tout changer si il y' a de quoi faire une centaine de charges ( ramener la consommation à une valeur beaucoup plus faible sur 500 charges du coup), j' ai vu sur redit que Vegas aurait 210kw par stelle ( 24 stelles ),  peut être que le plan idéal c' est que le recyclage des batteries pourrait se faire là de sorte qu' il y ai une grande capacité en stock.
 
En attendant, je suppose qu' ils ont le temps de voir venir....

J'y croyais pas, et en fait ça progresse vite le projet Spacetrain... Musk risque de se faire coiffer au poteau par une minuscule PME fronssaise
https://www.larep.fr/cercottes-4552 [...] _13739449/

Il y a quoi de concret pour l'instant, un banc de test? Super.
 
10 salariés, comment veux tu que cette boite rivalise avec Tesla? La seule chose qu'ils peuvent faire c'est déposer plein de brevets et espérer toucher le jackpot en se faisant racheter.

ha merde, j'avais oublié que c'était un topic en phase 4 ici, je vous laisse  

T'as sans doute raison, mais bon plein de grosses boîtes ont démarrées avec 10 employés.

Tesla était un petit constructeur marginal quand ils ont commencé à parler de la S. Aujourd'hui ils piquent des parts de marché aux Allemands comme qui rigole.

 
Le powerpack en lui même fait apparemment 50 kW (si j'en crois le site web de Tesla et la fiche technique : https://www.tesla.com/powerpack?redirect=no). Mais il peut être combiné en autant de quantité que l'on veut (c'est une architecture modulaire). En Australie, Tesla a déployé la plus grande batterie du monde en combinant 788 powerpacks ce qui équivaut à une capacité de 100 MW et une "alimentation" énergétique possible de 129 MWh. Cela qui a déjà permis de stabiliser le réseau plusieurs fois lorsqu'une centrale électrique (au charbon) a eu un problème et s'est coupée. La batterie de Tesla  a alors pris le relais en quelques millisecondes pour stabiliser l'apport énergétique et éviter la coupure de courant (en injectant assez d'énergie dans le réseau pour le stabiliser le temps qu'une centrale au gaz démarre pour compenser la perte de production). Ca ne produit certes pas autant qu'une centrale électrique, mais ça suffit à équilibrer un réseau électrique pour éviter la coupure générale.  
Il y a aussi les powerwall pour maison, qui font 13.5 kW par unité. En Australie encore une fois, Tesla est occupé d'installer, sur contrat du gouvernement, 50.000 powerwall + panneaux solaires sur 50.000 maisons rendant celles-ci autonome en général (et au moins réduisant la charge sur le réseau électrique). Ils ont encore beaucoup de centrales électriques au charbon là-bas ce qu'ils essayent quand même de diminuer.  
 
De ce que je sais, il y a déjà plusieurs SUC (ceux ayant pas mal de bornes) avec des "powerpacks" de 1 MW (ce qui veut dire que ce serait 20 powerpacks groupés ensemble). Ca permet effectivement de charger quelques voitures sans devoir faire un pic sur le réseau et de toute façon, la ligne industrielle d'alimentation ne suffit pas toujours pour charger à fond sur toutes les bornes. Donc, ce buffer est bien utile. Par exemple, je me souviens que lors de la construction du SUC de Wavre (Belgique) avec 16 bornes (soit un total théorique de 8 x 150 kW = 1,2 MW car on a 8 paires de 2 bornes partageant 150 kW sur un transformateur en V2), il avait été dit que la ligne industrielle ne fournissait que 1 MW (j'imagine qu'il suffit de regarder ce qui est installé comme alimentation lors de la construction et si on s'y connait, ça doit être visible - ou bien c'est une info publique ?). Donc, les powerpacks installés servent à compenser dans la majorité des cas (en plus de réduire le pic sur le réseau en utilisation normale). Surtout qu'il est rare de remplir à 100% un SUC pendant des heures (sauf aux USA à Thanksgiving ) !

Hors pertes, 1MWh à 100kw, c'est à peine 10 heures de charges par prise. Une heure pour 10 prises...
 
Pour une installation quand même assez grosse...

210 kWh par powerpack avec 50 kW de puissance max.

 
La galère en v3 : 16 x 250 kw, il faut une quantité importante de powerpack quand la ligne industrielle est limité a 1MW , et aussi prier pour que la demande ne soit pas soutenue pendant plusieurs heures...
 
...Ou bien c' est promesse non tenue avec débits minables en cas de pic du 15 août, et du coup encore plus grosse file d' attente   .
 
Ça aurait été intéressant de connaitre les débits que les suc, complètements engorgés pendant des heures aux US, ont pu donner en fin de rush.

Comparaison Model S performance vs Porsche Taycan Turbo S par car and driver:
 
https://www.caranddriver.com/review [...] rformance/
 
Bilan:
- La Porsche est une meilleure voiture (performance, conduite, autonomie pas si mauvaise)
- Tesla sort #1 car elle est beaucoup moins chere

RTE a publié un rapport sur le sujet. Les transhumances estivales ne poseront pas de problème à niveau macro

Je découvre que la Taycan a un toit vitré! Quelle brillante idée qu'ils ont eu là!

A moduler par le fait que dès qu'il y a de l'autoroute, l'efficacité de la Porsche en prend un sacré coût. A tel point qu'elle fait moins bien qu'une TM3 dans ce cas d'utilisation: https://insideevs.com/news/396446/p [...] l-3-range/
 

Je lit justement dans le test qu'il ont été étonné et que l’écart avec la model S n'est pas si fou que ça.
Ou alors j'ai rien compris?

 
Par contre, le fait que les tesla perdent gravement en accélération sur des runs répétitif se confirme:

J'ai lu quelque part que chez Tesla, la voiture faisait ça pour ne pas endommager ses batteries.
Quid de la Porsche?
Si tu fais trop de runs comme un bourrin tu change ta batterie à 20 000 bornes ou pas?

Effectivement, j'avais cru lire 60 mph mais ils ont bien fait le test à 75 mph.

Bon point pour Porsche qui obtient une autonomie bien plus proche des valeurs annoncées que les autres fabricants. Par contre j'aimerais bien savoir comment ils arrivent à des valeurs WLTP et EPA à ce point moins farfelues que celles des autres constructeurs.

Back to the Future - Cybertruck https://www.youtube.com/watch?v=KUBEXK0_R2Q

 
Merci pour cette information  
J’aime ce projet également. J’espère qu’ils obtiendront le rail de l’aerotrain. Car serait cool que la France puisse tenir tête à Musk, comme dans l’age d’or des 30 glorieuses  

je suis un maudit français qui râle, mais quel est l'avenir de ce genre de projet, dont un prototype peut certes être construit, mais pour lequel on peut douter de la viabilité économique à grande échelle ?

Douter de la viabilité économique ? C'est justement pour démontrer que ça coûte moins cher que le train traditionnel qu'ils veulent avoir un bout de rail de l'aérotrain.
 
Si le lobby SNCF n'avait pas tué l'aérotrain a l'époque , économiquement ce serait le jour et la nuit comparer a un TGV..
 
Par contre les 3mm sur coussin d'air le font craindre le pire : les rail béton c'est simple et pas cher, mais garder la tolérance de l'alignement a 3mm dans le temps ça va coûter...

 
peut etre bien que le betamax était mieux la VHS.
c'est une chose de démontrer un cout théorique au KM sur le papier.
 
A l'exploitation, un réseau non interconnecté à quoi que ce soit...

Le TGV peut rejoindre toutes les gares de France, ce qui permet de relier les centres villes sans ruptures de charge.

Tu les aurais fait arriver où tes aérotrains à Paris ?

Le confort et la vitesse du TGV est très bonne.

La décision était la bonne, rebâtir un réseau différent n'aurait pas permis d'avoir un service équivalent.

ils en vendront bien un a une pétromonarchie pour faire un trajet centre ville aéroport sur 30 km

 
Bha ton reseau SNCF recent (en parlant du TGV) , inter grande ville il est pas trop gratuit .. j'aimerais bien voir le coût comparatif d'une ligne Paris Toulouse en TGV et en aerotrain

 
Non,non et non .. ne pas permettre à l’aérotrain de se développer a &t& pour moi une grosse erreur je ne parle pas de remplacer les train par l’aérotrain mais bien de laisser les 2 vivres de façon complémentaire.

et si vous prenez ce chemin ce sera le meme probleme pour l'hyperloop .. mais pour moi bien pire en terme de cout que le train traidtionnel.

C'est surtout qu'un aérotrain ça fait un boucan du tonnerre.
Tu ne peux pas placer une gare en plein centre ville, c'est comme un aéroport.

Complémentaire entre le train et l'avion, sans avoir l'avantage du TGV (pas de perte de charge en pouvant utiliser le réseau classique) ni celui de l'avion (pas besoin de créer de lignes).

Je continue de penser que c'est de la merde, comme ont pensé tous les pays.

c'est quoi la viabilité économique de l'avoir en supplément au TGV ?    
 
ca ou hyperloop ça a surtout de gros problèmes de capacité - taille des rames et interstice de sécurité entre 2 trains
 
 
s'il s'agit de construire un truc pas rentable sur fonds publics, je doute pas qu'on sache faire en France comme ailleurs.
 
Le TGV fait paris lyon en 2H comme bordeaux
Si tu construits tes gares (même hyperloop) en pas centre ville, tu va perdre en temps à sortir ce que tu gagnes en vitesse.
Si tu fais des gars en centre ville, tu vas exploser completement tes couts de constructions
Si le TGV a été fait sur des rails standards, c'était aussi pour pouvoir réutiliser l'infrastructure ferroviaire de centre ville.

 
On peut mettre Spacetrain à Austerlitz.
 
Et le but c’est quand même d’aller plus vite que le TGV, car il ne peut plus évoluer. On va pas attendre et se faire bouffer par une technologie étrangère.

  electrique !

 
Répond surtout pas au coût d'une ligne TGV vs aerotrain surtout , l'arrivée en ville .. haha parles en aux lyonnais avec St Ex

2h Lyon, 3h marseille.
Le TGV peut parfaitement aller à 500 km.
la réalité est à qu'a ces vitesses, le frottement sur les rails ne compte que pour quelques % marginaux de la consommaton d'énergie.
 
La vitesse d'exploitation est un compromis entre le cout des billets, l'usure des pieces et la consommation d'énergie.

 
le cout d'une ligne aérotrain est plus élevé car si tu veux aller plus vite, tu dois faire des lignes plus droites avec moins de dénivelé, et tu multiplie les ouvrages d'arts.