Reprise du message précédent :
C'est ce que le commun des mortels pense mais sur un des 2 forums un pilote est intervenu en prenant son avion en exemple et a dit que non justement, pas d'aérofreins une fois au sol, seulement des trucs qui cassent la portance des ailes pour que l'avion reste bien au sol, et que les freins des roues sont le moyen de freinage principal de l'avion (et apparemment les seuls pris en compte pour la certification d'un avion puisqu'il doit pouvoir s'arrêter malgré une panne moteur, cf : http://www.youtube.com/watch?v=qc_v6tXsv6g )
Mais justement, l'avion a système de freinage plus efficace qu'une voiture et pourtant la charge joue un rôle déterminant dans la distance de freinage.

Il y a bien des aérofreins maintenus au sol sur certains appareils.
Les destructeurs de portance trainent même si ce n'est pas leur fonction première (ne t'en déplaise). L'inversion de poussée est utilisée elle aussi sans que je ne puisse quantifier son influence.
 
Ton tableau est juste marqué "actual landing distance" ; c'est la norme "pure freins" pour autant ?

http://www.physicsforums.com/showthread.php?t=236295

Des graphes rigolos sur la fin, ABS / masses / distances d'arrêt.
Ca ne va pas dans le sens "plus lourd, plus long" mais l'influence de l'ABS est ici à l'inverse de celle de l'étude étudiante.

Pas de prise en compte de la masse, mais seulement du coef de friction dans le calculateur ici :

http://www.csgnetwork.com/stopdistcalc.html

Encore une fois je ne dis pas qu'il n'y a pas de différences à l'usage, pour Mr tout le monde, sur route classique, mais je pense que le gars que vous avez voulu convaincre était bien plus physicien que vous... et a du se marrer quand vous avez voulu l'assomer à l'aide d'un très simpliste calcul d'énergie cinétique à dissiper.
Il est d'ailleur frappant de voir que la formule d'Ec que tu mets en avant ne laisse pas présager du résultat (ni canadien, ni avion) par non proportionnalité des mesures.

Honnêtement, le type qu'on essayait de convaincre sur l'autre forum répond à la définition exacte du mot "idiot", personne ne peut le piffrer tellement il est bête  
J'ai pas encore lu tes liens je réponds juste pour préciser ça

Alors...
Ton calculateur est un truc simpliste qui ne prend pas la masse en compte, ils le précisent :
"Note that this implies a stopping distance independent of vehicle mass, and in this case, driver reaction time."
 
Et sur ton lien de forum, j'ai lu que la première page et malheureusement le lien qui nous intéresse est brisé
 
"This site lists the typical distances for lots of cars (100mkh = 62mph) http://www.movit.de/rahmen/stoptbl.htm"
"thanks mgb_phys, very interesting as it lists the same vehicle 'empty' and 'fully loaded'. The fully loaded cases looks to be on average 3-4M longer and in some cases 15-20M longer!! "
"No, what this proves is that increasing the weight while keeping the same brakes means the vehicle will take longer to stop. This is because brakes have an associated "power rating," which can be thought of in terms of horsepower or watts.
 
Since the brakes at maximum clamping force can only convert a specific amount of kinetic energy per second to heat, having more weight means more kinetic energy which in turn means it takes longer to convert all of the kinetic energy to heat."
(Dans la dernière réponse le mec met "non" en début de phrase mais dit la même chose que le précédent... même sur leur forum la communication a l'air difficile)
Sur le reste de la page ils comparent une Viper et une 911, donc des pommes et des oranges, reste que sur le lien, malheureusement brisé, des gens ont testé des voitures à vide et en pleine charge la distance de freinage à 100 km/h est augmentée de quelques mètres voir de 15-20m dans certains cas...

Le calculateur est simpliste, il fait le choix de virer le parametre que tu voudrais voir prendre en compte ?
Et si il le virait car négligeable dans le résultat final ? Car il donne bien une distance, plausible, pour un véhicule "moyen". Où donc apparait la masse la dedans... mystère
 
Pour le forum, en bas de la première page, tu dois avoir les courbes de freinage temps distance pour une 911, une Viper, une lambo et une saleen.
La Lambo fait jeu égal avec la 911, 4.2s, juste derrière la viper considérée comme quasi reférence limite.
Truc marrant, la S7 avec freins plus costauds et même monte que la lambo se fait mettre de 8/10 bien que très nettement plus légère...
 

In the "exotic" class, the Saleen S7 is pitted against the Lamborghini Murcielago. The S7 weighs in at 3050 lb, a full 1140 lbs lighter than the Lamborghini. Yet, the Lamborghini stops 70 feet shorter and 0.8 seconds faster from 100mph than the S7. Why?
Both cars have the exact same tires fitted (Pirelli P Zero Rosso's, 245/ 35ZR-18 front and 335/ 30ZR-18 rear), so the answer has to be a combination of more traction available to the Lamborghini because it weighs more, and the fact that the Saleen does not have ABS. The Saleen should have more braking power available, since it has 1" larger discs in the front and 0.8" larger dics in the rear, but its traction is limited by its lighter weight, and its lack of ABS causes the tires to lock up easily...  
 
The effects of no ABS can be seen in the graph, where the Lamborghini's braking curve is completely linear all the way to from 100 to 0 mph, while the Saleen's fluctuates wildly since the driver has to modulate the pedal to try and make up for the lack of ABS. Even though the Saleen was much faster to 100 mph, it ironically loses the 0-100-0 because the Lamborghini is HEAVIER (more traction available from the ame set of tires) and has ABS. The Lamborghini puts down an average of 606 braking hp, versus the Saleen's "paltry" 370 braking hp.
 
So there you have it, a case where being heavier means a shorter stopping distance...
 
Malheureusement l'abs rentre ici en compte. Toujours est il que plus léger devrait donner un avantage selon toi, et que même le plus raide de la courbe S7 ne bouffe pas la pente moyenne de la Lambo.
 
 
 
Pour les z'avions :
 
http://www.sportpilot.info/sp/Take [...] rmance.pdf
 
secteur 9-17.
 
Landing distances.
L'avion chargé a une vitesse d'approche et un angle moins favorable. C'est la vitesse plus importante au posé qui allonge le freinage, bien plus que la masse.
 
En anecdote, pour contredire ton pilote :  
On utilise autant que possible le frein aérodynamique pour préserver  pneus et freins mécaniques (jusqu'à perte d'efficacité à 60-70% de la vitesse de touche).
 
Désolé, toujours pas d'arguments en ta faveur.

Bien plus que la masse, certes, mais reste que la masse joue quand même.
Même page :
"The minimum landing distance will vary in direct proportion
to the gross weight. For example, a 10 percent
increase in gross weight at landing would cause a:
• 5 percent increase in landing velocity and
• 10 percent increase in landing distance."

Et les 10% sont dus au 5% de vitesse en plus... pas à la masse en elle même.

Plutot que de revenir à la charge sur "la masse joue" de manière un poil bornée, ce serait plus sympa de chercher où et comment elle joue(rait) selon toi, non ?

Je ne suis pas assez callé en tribologie pour discuter frottements. Reste la capacités des freins à transformer des joules d'Ec en thermique et c'est à peu près tout...
Ensuite on arrive aux mouvements de caisse, le CG étant classiquement plus haut que l'axe des roues ca plonge vers l'avant en délestant l'arrière dans un mouvement peut être pas tout a fait favorable en pratique suivant balance du circuit de freinage.
Pour le reste, je ne vois pas...

 
Faut pas éditer ses messages comme ça hein
Alors ton calculateur néglige la masse parce qu'il est simpliste. Oui, la vitesse est un facteur plus important que la masse dans la distance de freinage mais ça veut pas dire que le charge n'influe pas, encore une fois sur ton forum ils l'admettent avec malheureusement une page qui a disparu et qui donnait apparemment des exemples de mesures concrètes. Je t'ai cité les passages.
Ensuite, comparer une Porsche, un Lamborghini une Saleen, une Ferrari, une Twingo, une Simca 1000, un 38 tonnes, une Kyosho PureTen Mk2 etc... c'est comparer des pommes et des oranges. Depuis le départ on parle de comparer la même voiture à vide et au PTAC, pas des voitures différentes et donc des systèmes de freinage totalement différents.

Alors comment mon calculateur peut il donner une distance ?
Cela veut il dire que la masse ne joue que très très très peu ?

Je tape quand même dans mon message d'origine qu'il fait le choix de ne pas en tenir compte, et ça fait trois messages que tu me réponds "que le modèle est simpliste car il n'en tient pas compte". Va falloir comprendre que je suis au courant, c'est à l'étape d'après de la reflexion que je souhaite passer.

Pour les voitures, si tu lis ce que j'ai pris la peine de taper, on a une "référence" et deux voitures de masse différente, mêmes pneus, freins plus gros pour la plus légère. Désolé si ça colle pas avec tes préjugés, la plus légère se fait mettre et n'est jamais en mesure d'égaler la décélération de la lourde.

Pour les avions, tu as insisté à vouloir me faire lecture de mon article sans comprendre que tu revenais à la vitesse de touche de l'appareil avec tes 5 et 10%

Tu as faux sur le freinage aérodyn.

Pour les canadiens, toujours pas de réponses sur le point de freinage à 5/100 de seconde.

Désolé,  tu en veux tellement (depuis 2007, sur un autre forum, à créer un topic ici...), que tu n'es pas objectif.

Encore une fois, on est loin de la prise en compte linéaire de la masse que tu as voulu faire gober en premier message via 1/2 m.v² à ton contradicteur initial. je ne t'ai pas vu admettre que c'était plus sioux que ça...
A tout pb complexe il y a une solution simple... mais elle est fausse

On en reparle quand tu auras une piste d'effets à prendre en compte et des vraies mesures. D'ici là c'est un pb d'ego personnel, pas de physique

 
ça veut dire que la masse est prédéfinie dans le calcul (édit: enfin là, pas prise en compte, ça veut pas dire que c'est pas significatif, ça veut dire.... ça peut vouloir dire que c'est vulgarisé)

"Ca peut vouloir dire" serait une formulation plus judicieuse, et encore ce serait quand même une connerie.
 
La masse ne joue pas significativement.

Pour ce qui est de l'aviation je ne fais que retranscrire ce que lui, pilote de ligne, dit. Ca se trouve il n'y connait rien hein
[quote="Talon Karrde"][quote="abricot"][quote="Ki"]Il y a une petite différence entre un avion et une voiture : un avion utilises pour freiner des dispositifs aérodynamique (inverseurs de poussée et aérofreins) dont la puissance de freinage est indépendante de l'adhérence des pneus sur la piste.[/quote]
Alors les freins carbone des avions, ils ne servent à rien ?
 
http://www.aviation-fr.info/avion/freins.php" onclick="window.open(this.href);return false;[/quote]
 
à faire de la poussière    
 
non sans rire c'est bien sur le principal moyen de freinage et même le seul utilisé en certification !
Quand vous prenez l'avion il est exceptionnel que les PNT tapent dans les freins réellement pour l'atterrissage sinon ca gueulerait sévère derrière    
 
Message à tous ceux qui se lèvent pendant le roulage pour ouvrir les lockers : très mauvaise idée , si jamais y'a un coup de frein c'est superman assuré mais avec la cryptonite en série  [/quote]
 
Ou alors ça dépend du type d'avion, comme indiqué sur le lien donné dans le quote.
Reste que le graphique de la distance de freinage en fonction de la charge de l'A340 prévaut, quelque soit le type de freinage utilisé et il indique que plus il est chargé, plus il freine long. (Bon, ok, encore une fois les ordres de grandeur ne sont pas ceux d'une voiture mais c'est qu'une question d'ordre de grandeur)

Moi je freine au frein à main et au pied en même temps donc je freine encore mieux

Non.
Il y a 1/2 m v² à dissiper. Plus lourd est l'avion, plus il y a de Joules à transformer.
Sur ton tableau (tu n'as pas confirmé si c'était une norme "pure frein" ), il va y avoir l'effet du sCx de l'avion + des freins aéro spécifiques évoluants éventuellement au cours du freinage + reverse (variable lui aussi) + les freins de roues.
Pour la voiture il va y avoir sCx + freins.
La partie aéro ne tire pas partie de la masse pour avoir plus de prise instantanée sur le systeme. Elle ne découle en première approche que de la vitesse d'écoulement de l'air au carré.
Les freins eux peuvent dissiper plus (sous réserve de fuite thermique) en sollicitant plus le pneu avant bloquage et glisse, ce qui annule l'influence de la masse.

On ne peut pas comparer...

edit : ton aviateur, il précise que les freins sont le principal moyen d'arret, mais que les pilotes ne tapent pas dedans sinon la décélération serait plus brutale. Ca sous entend qu'ils pourraient toujours faire plus court que les posés classiques, où ils laissent faire le freinage aéro + accompagnement frein méca... comme dans le lien posté plus haut.
C'est usant de faire de l'explication de texte. Ca se trouve tu ne sais pas lire, hein.

 
Moi je freine au mur, je vous nique tous sur la distance d'arrêt

 
C'est pas idiot si ça t'aide à remettre un peu de freinage à l'arrière sans aller au blocage, face à une centrale misant trop sur l'avant pour préserver l'adhérance à l'arrière.  

Et tu préfères prendre un mur indéformable en choc frontal à 200 km/h ou une voiture exactement identique à la tienne qui vient elle aussi vers toi à 200 km/h (vous vous rapprochez l'un de l'autre à 400 km/h relatifs) ?
Question sérieuse qui attend une réponse.

 
 
Alors dans l'ordre :
Ton calculateur n'en tient pas compte, qu'est ce que tu veux que je te dise ? Il ne parle que de la distance de freinage en fonction de la vitesse donc, oui, il est simpliste puisqu'il simplifie les choses. On trouve des tas de calculs permettant de faire approximations jugées suffisantes pour le commun des mortels qui ne prennent pas en compte des tas de paramètres. Les modèles qu'on utilise pour les calculs au lycée, où on admet souvent dans les hypothèses que tout est parfait et qu'on est toujours dans les conditions stoechiométriques, sont nettement plus simples que ceux utilisés plus loin dans les études, parce qu'ils permettent de simplifier les choses, est ce que ça veut dire que tous les autres paramètres non étudiés au lycées n'ont aucune influence sur quoique ce soit ?
Donc oui, la masse joue moins que la vitesse dans la distance d'arrêt mais ça ne veut pas dire qu'elle joue pas du tout pour autant.
 
Pour les voitures, tu compares 2 voitures différentes et moi je parle de comparer la même voiture mais avec une charge différente.
2 voitures différentes donc 2 chassis différents, 2 systèmes (dans le sens "ensemble" ) de freinage différents etc...
Pommes, oranges.
Encore heureux qu'on peut dans l'absolu faire freiner un modèle de voiture plus lourd aussi court d'une Lotus Elise,  
mais moi je parle de comparer la même Lotus Elise avec 400 kg de plus, pas de comparer une Lotus Elise et une Dodge Viper (exemple gratuit, je connais pas le poids de la Viper, ça se trouve c'est une voiture légère)
 
Pour les % de ton papier sur l'avion, oui, j'avais lu trop vite, effectivement la masse joue sur la vitesse d'approche... mais du coup on ne parle plus de la même chose, moi ce qui m'intéresse c'est une fois que l'avion est posé (et que ça devient donc un véhicule qui roule), à vitesse égale mais charge différente quelle sera la différence de distance d'arrêt.  
 
Pour le freinage aéro, voir mon message précédent du coup, je ne fais que citer les dires d'un pilote de ligne, je pense qu'on peut dire qu'il sait de quoi il parle mais apparemment ça dépend du type d'avion (gros porteur, chasseur, cessna etc...). Ton site s'appelant "Sportpilot", je suis pas certain qu'ils fassent référence à des avions de ligne dans ton pdf...
 
Pour les canadiens, ils ont fait 25 freinages pour chaque essai donc les accidents (freinage plus tôt, plus tard, plus fort, moins fort etc...) sont lissés par le nombre d'essais.

 
Non je prends un mur à 49km/h uniquement (des fois il y a une mémé ou un enfant qui ralenti ma course avant le choc).

J'imagine un train. Une locomotive avec des freins, des voitures sans freins (pour l'exemple). Qu'il y ait une ou dix voiture, la distance de freinage sera la même d'après ce que tu me dis.

 
Si tu savais comme j'en avais rien à foutre y'a 4 ans, et autant maintenant, mais le type était tellement idiot que je me suis dit que je trouverais peut être ici quelqu'un qui me donnerait une démonstration suffisamment simple pour qu'il comprenne.
Ensuite, encore une fois, quelqu'un est venu déterrer ce sujet 4 ans après, sans raison, en créant un compte juste pour ça, et en écrivant des conneries énormes ("les freins vont partie du système "voiture" donc c'est pas eux qui freinent le véhicule, ça peut être que des forces exterieures"...) sur un ton arrogant.
Il a laissé tomber en voyant surement les erreurs de son raisonnement absurde mais apparemment d'autres prennent la suite
Et comme tu le dis, à tout problème complexe, il y a une solution simple, mais elle est fausse... comme ton calculateur de distance d'arrêt par exemple ?
Oui, c'est plus complexe que ça (transfert de masse, frottements blah blah blah blah) mais au final, la charge influe sur la distance d'arrêt d'un véhicule, même si c'est 5m de plus sur 100m à 130km/h (le lien brisait donnait des exemples aux alentours de 4m à 100km/h apparemment mais allant jusqu'à 15-20m, ce qui est énorme).
Et 5m c'est souvent la différence entre un week-end sympa et des funérailles malheureusement...
Mais encore une fois, ton forum de physiciens admet que la même voiture chargée a une distance de freinage plus longue qu'à vide, c'est en première page, dit par le mec qui mène le débat, donc CQFD.
Mais après ils débattent sur la différence entre des voitures différentes, et là c'est plus le sujet ici.

 
Et à partir de quand tu vas juger cette influence négligeable ? Bien sur que la masse joue. Elle joue très très peu...  
 

 
Même pneus bordel MEMES PNEUS et grosse différence de masse. Le point d'arrêt, il ne connais pas plus la marque que la couleur de la voiture. Fruit et fruits.    ^10000
 

 
NON NOOOOOOON. L'avion freine aérodynamiquement et ce frein ne tire pas partie de la hausse de masse, il la subie contrairement au freinage mécanique qui lui compense. Ta voiture, sauf Veyron, ne fait pas ça. 10 fois que j'explique, si tu es trop limité pour comprendre... ça ne sert à rien. Dans ce cas évite quand même de vouloir reprendre les autres.
 

 
Tu ne sais pas lire ce qu'il dit, ton pilote. Voir ci dessus.
 

 
NON. Une erreur d'offset n'est pas lissée par le nombre d'essais par exemple. Et là ils ont juste fait plus chauffer les freins en charge qu'a vide, rien de plus. Et encore une fois c'est la courbe de déccélération max qu'il faut comparer, pas le déclenchement incertain.

D'ailleurs, si ça ne dépendait pas de la masse, les mêmes freins sur tous les véhicules montés avec les mêmes pneus freineraient pareils non?
 
édit 1
Donc, un camion qui a un meilleur coefficient de friction freinera encore mieux avec des freins de twingo qu'une twingo.
 
édit 2  
Peux-tu me garantir que du fait du chargement (passagers, coffre plein etc.) mes freins ne chaufferont pas trop?
Surtout que des freins trop chauds freinent moins bien.

Sous réserve que les freins soient assez costaud pour encaisser dans tous les cas, la limite deviendrait uniquement le point de glisse du pneu, donc uniquement lié à leur grip c'est effectivement l'idée.

Non.

Les wagons arrière "poussent" mais n'appuient pas sur les essieux freinés -> pas possibilité de freiner plus fort -> allongement de distance.
Si tu charges la loco avec des barres de plomb et non des voitures c'est bon par contre.

 
Mais si on empile les voitures sur la loco, là, pas de différence car le coef de friction va augmenter.

 
 
'fectivement, vu comme ça la charge n'aide pas au freinage mais j'ai oublié de quoter un message précédent du pilote en question :

 
Donc pas d'aérofreins utilisés pour l'atterrissage, en français dans le texte malgré l'utilisation d'abréviations.
Vu qu'il parle d'avions de ligne on peut dire qu'il y a de grandes chances pour que le graph' de l'A340 soit réalisé dans sans aérofrein.
Et il précise qu'ils freinent pas fort pour pas faire souffrir les passagers, donc ils appuient moins fort sur les freins, c'est tout apparemment.
Sinon, tu as le droit de te montrer moins insultant quant à mes capacités de lecture, c'est pas interdit.

-> doy : J'ai édité trop tard

Je reste persuadé que le dimensionnement des freins sur les véhicules de base (twingo / clio) ne permet pas un refroidissement suffisant permettant un freinage optimal.

 
Il y a de la trainée, tu ne peux l'annuler en // au freinage doux... et COMME DEJA TAPE PLUS HAUT les destructeurs de portance freinent également.
 
Je ne veux pas être désagréable, mais tu as aussi un petit ton foutage de gueule + j'insiste + je ne prends pas le temps de comprendre avant de répondre qui ne pousse pas à être gentil.

 
Ben j'aurais au contraire tendance à penser que ça passe "à vitesse raisonnable".
Les freins sont validés "à vitesse excessive", et comme la vitesse joue au carré -> tu peux être sur que si une twingal stop à 150 km/h charge normale elle aura des freins suffisants pour une charge importante à 80 km/h.
 
Maintenant au début j'ai parlé d'un seul freinage, en ligne, pas de 25 arrêts d'affilés ou la c'est clair que tout brule.

 
Bah en conditions réelles, tu peux être amené à être en descente et effectuer plusieurs freinages. Les freins ne sont plus forcément tout neufs non plus (d'ailleurs j'ai jamais changé mes plaquettes en 3ans).
 
Sur la théorie je veux bien, mais en pratique, je ne suis pas sûr.

 
Il y a un lien de freinage camion sur le forum de physique en anglais plus haut, dans une des 6 pages
Désolé, la flemme de rechercher.
 
La capacité des freins est bien le point dur. La masse se paye, l'idée c'est juste de se dire que si les freins suivent l'écart est loin d'être ce que l'on imagine au premier abord. La carcasse des pneus va prendre cher aussi

 
 
Même très très très très très très très très très très peu ça veut pas dire "pas du tout".
CQFD.
 

Pommes, oranges.
On s'en fout qu'il y'a ait UN paramètre commun (et encore, il faudrait aussi du coup comparer l'usure du pneu en question etc...), tu continues de comparer 2 voitures totalement différentes, avec un châssis différent, une répartition de la masse différente, des suspensions différentes, des freins différents, un moteur différent, une aérodynamique différente etc... et c'est pas du tout le sujet.
 

 
Voir message du dessus ou le pilote explique qu'ils n'utilisent pas l'aérofrein à l'atterrissage.
http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rofrein :  
"Sur les avions commerciaux modernes (type Boeing 777 et Airbus A380 etc) il n'existe plus d'aérofrein à proprement parler, il s'agit de spoilers qui peuvent avoir plusieurs modes de fonctionnement (trois en général : roll spoiler, ground spoiler, et speedbrake)"
Et là aussi, tu peux te permettre de te montrer moins insultant, ça n'appuie pas plus tes arguments.
 

 
Fonctionnons à l'inverse pour voir, montre moi des courbes et des essais qui montrent que la charge d'un véhicule n'a aucune influence sur la distance de freinage parce qu'apparemment tous les liens que j'ai donnés qui en parlait ne te suffisaient pas.

 
En théorie il n'y a pas beaucoup à débattre, c'est quasi identique.
En pratique je suis bien d'accord avec toi, j'aime autant la voiture légère à gros freins et bons pneus  

 
Question inverse alors: des freins de camion sur une twingo, ça freine pareil?

 
Si c'est 1m à 130km/h, on peut dire osef. Si c'est 5m c'est pas pareil.  
 
Dans la semaine je prends la titine, je charge, je filme et on verra bien

 
Rappel : au départ tu étais sur 1/2 m v² et do,c sur une dépandance en proportion. très très très peu c'est du coup très très très différent de ce que tu reprenais sur ton contradicteur, non ?
 
 

 
Si. Les seuls élements sont freins et pneus (et ici masse en plus pour pouvoir en parler au coin du feu).
 

 
Même si ce n'est pas écrit AF dessus, ça traine. Je n'y peux rien. C'est la vie. On est dans un monde de frottements. L'avion au roulage cabré traine fort avant de se coucher. Le train sorti traine. Désolé. Ca traine.
 

 
La charge de la preuve est à toi, c'est toi qui contredit un phénomene. Pas moi. L'équation équilibrée avec simplification de la masse est suffisante à mes yeux.
Et je n'ai vu aucun lien qui ne se soit fait démonter allant en ton sens. Doy intuite les limites du truc, toi je ne te vois rien proposer comme mécanisme d'action de la masse par exemple.