Reprise du message précédent :
Ce que dit ce type est théoriquement vrai à partir du moment où on a "bloqué" les roues, et qu'on est entrain de déraper : dans ce cas, c'est uniquement le contact "pneu-route" qui dissipe l'énergie du freinage, par frottement. Et effectivement, dans le modèle de Coulomb, les forces de frottements sont directement proportionnelles à la masse du machin.  
 
Mais là où il se plante royalement, c'est que déraper n'est pas le mode de freinage normal (sauf dans les films). En vrai, pendant toute la durée du freinage, la roue tourne normalement, et ce qui dissipe l'énergie du freinage, c'est uniquement les frottements entre le disque et l'étrier, et ceci n'est lié d'aucune manière à la masse du véhicule.
 
Donc je pense que tout ce quiproquo vient du fait que le mec qui dit ça au début n'a jamais conduit et croit que "freiner", ça veut dire "bloquer les roues et partir en dérapage" (et si c'était le cas, il aurait "théoriquement" raison).

 
 
HdV 1 - 0 World
 
le sujet est clos

Comme je le mentionne au début de mon explication, je prends l'hypothèse qu'on ne bloque pas les roues, mais qu'on est à la limite du blocage ! C'est à ce moment là que les frottements sont les plus forts ! Essayez de faire glisser un meuble avec une force augmentant progressivement : au départ le meuble de bouge pas (les frottements statiques compensent la force que l'on met), puis on atteint la force qui permet de faire bouger le meuble et là il bouge de plusieurs cm soudainement car les frottements ont diminué : les frottements dynamiques sont plus faibles que les frottements statiques.
 
C'est le même principe pour une voiture : si on bloque les roues (on parle de frottements dynamiques), le freinage est moins bon que lorsque les roues continuent à tourner (on parle alors de frottements statiques, ou de réaction tangentielle de la route).
 
Et une autre hypothèse était que mon système de freinage est suffisamment performant pour arriver à ce stade. Autrement dit, mon système de freinage pourrait me permettre d'aller à la limite du blocage des roues.
 
Là j'adopte une vision en terme de forces. Vous préférez raisonner en terme d'énergie dissipée ?
 
Oui, l'énergie est dissipée au niveau du contact étriers-plaquettes. Mais cette énergie dépend du niveau de freinage : l'énergie dissipée sera plus grande si on appuie plus sur le frein. Or, plus on est lourd, plus je peux appuyer sur mon frein sans bloquer les roues, et plus je dissipe d'énergie au niveau du contact étriers-plaquettes.
 
Une limite évidente : si je mets un système de frein de voiture sur un 36 tonnes, je n'arriverai jamais à atteindre le freinage optimal (limite du blocage des roues) et les distances de freinage vont s'accroître.
 
PS : oui j'ai créé le profil parce que je trouvais dommage qu'un type seul contre tous puisse avoir raison (sous hypothèses raisonnables) et que la conclusion du sujet ait été qu'il avait tort.

C'est dommage puisqu'au final tu as tort aussi  
Dans ton hypothèse les freins ne servent à rien et la vitesse de rotation de la roue n'influe pas sur la vitesse du véhicule.

http://www.cstfelicien.qc.ca/Scina [...] w05m06.pdf

C'est sur qu'en testant les freins ABS a 30 km/h, vitesse à laquelle le freinage conventionnel est tout à fait efficace, leur expérience est très significative.
Je demande à voir le même test, sur asphalte (parce que l'ABS est particulièrement efficace sur cette surface, puisqu'il y a adhérence), à 120 km/h (conditions ou j'ai eu l'occasion de l'expérimenter IRL et constater son efficacité ça fait bizarre d'ailleurs le première fois, de sentir sa voiture cesser un instant de freiner, puis recommencer, bref de se sentir décélérer par saccades), et suivant un protocole adapté (ie freinage avec force variable pour empêcher le blocage avec le frein non-ABS, et freinage avec la pédale enfoncée à fond avec l'ABS [faut surtout pas faire de pompage avec un ABS]).
Enfin bon, même avec ces conditions défavorables à l'ABS, on voit déjà sur ce document que la vitesse de freinage est plus grande lorsque la voiture est plus lourde.
A+,

 
Effectivement, comme tu le dis bien, les hypothèses ne sont pas claires. D'ailleurs elles ne sont même pas explicitées. Si on teste deux voitures de masses différentes avec une pression identique sur la pédale de frein, le freinage diffère, évidemment ! Dans ce cas on n'est pas dans le freinage optimal. C'est un travail de lycéens, il ne faut pas y accorder trop de crédit...

 
Il y a une chaîne de forces : la pression du pied sur la pédale de frein, les frottements du système de frein, les frottements pneus-route. Ils sont tous indispensables, mais les seules forces extérieures au système {voiture} sont les forces pneus-route.
 
La vitesse de rotation de la roue influe évidemment sur la vitesse du véhicule et sur le freinage : c'est parce qu'on cherche à ralentir la roue qu'on met le pneu en position de "s'appuyer" sur la route pour créer la réaction tangentielle de la route, et qu'ainsi on ralentit la voiture donc la roue.

 
Hein ?? On ralentit la voiture DONC la roue ?  Je crois que tu prends les choses un peu à l'envers là.
T'as le permis ? T'as déjà conduit une voiture ?

 
Tu penses que ralentir la roue suffit à ralentir la voiture ? T'as le bac ? T'as déjà fait de la physique ?
Si tu conduis sur une surface où tu n'as pas d'appui, ralentir la roue ne suffira pas à ralentir la voiture, donc il faut un appui, un frottement pneu-route.

Si tu prends le vélo de Eliott avec E.T dans le porte commissions pendant qu'il vole dans le ciel, évidemment que la vitesse de rotation des roues n'aura aucune influence sur quoi que ce soit.
Mais si tu prends une voiture de la vraie vie sur une route de la vraie vie, encore heureux que tant qu'ils y a de l'adhérence quand on ralentit les roues ça ralentit le véhicule.
En fait, c'est même le principe du freinage des voitures.
Quand tu vois des freins de voiture de course rougir au freinage à ton avis c'est parce qu'ils se contentent de "faire s'appuyer les pneus sur la route" ? Ou alors parce qu'ils dissipent une quantité phénoménale d'énergie cinétique en quelques secondes ?
Et donc des freins de course par rapport à des freins de monsieur tout le monde, la différence c'est "la qualité d'appui des pneus sur la route au freinage" ? Ou la quantité d'énergie cinétique qu'ils sont capables de bouffer à eux seuls ?
 
Et donc pour faire accélérer une voiture il suffit de lui faire gagner de l'énergie cinétique et les roues verront leur vitesse de rotation augmenter grâce à la vitesse du véhicule ? Comme sur un jet au décollage ?

 
Tu sembles te contredire un peu la non    
 
Si on suis ton raisonnement, qui dit que la surface de contact, n'a aucune importance pour le freinage... alors autant monter les formules 1 avec des pneus 13 pouces alors comme les twingo.... ça coutera moins cher, ça accéléra et ça freinera pareil...  

 
Tu maintiens que l'élément limitant du freinage est le système de frein, alors que je dis que c'est la qualité du contact pneu-route. C'est là qu'est notre divergence principale si je ne me trompe pas. Mais les freins sont toujours assez puissant pour aller jusqu'au blocage des roues. Même à 250 km/h en F1 on voit des roues qui se bloquent. Or, pour aller jusqu'au blocage des roues, on passe nécessairement par la pression qui permet le freinage optimal, donc tous les systèmes de frein bien foutus permettent d'atteindre le niveau de freinage optimal. En revanche, la qualité de contact pneu-route peut faire que la roue se bloque plus tard, et donc que le freinage optimal est plus puissant. En général, c'est donc le contact pneu-route qui est limitant.
Tu parles des freins de course. Mais est-ce qu'on évoque autant l'importance des freins que l'importance des pneus en compétition ?  
 
Ca n'empêche pas que l'énergie cinétique est en grande majorité dissipé au niveau des freins.

 
Je ne me contredis absolument pas si tu lis bien ! Je dis que ce n'est pas l'AIRE (en m²) de la surface de contact qui joue pour le freinage. En revanche la nature des matériaux est primordiale.

Dans le freinage, tout est important... des amortisseurs en bon état, des pneus en bon état, des freins en bon état, la qualité de la chaussée... ainsi que la charge de la voiture.
 
La surface de contact est importante également, de même pour la taille d'un parachute, on freine pas un bonhomme qui saute en plein vide avec un sac plastique de 50cm3...

 
Autrement dit :  
si tu as 1 m² de surface de contact, et si la voiture fait 1 tonne, ça fera une pression de 10000 N/m².
si tu as 10 m² de surface de contact, avec la même masse de la voiture, ça fera une pression de 1000 N/m² seulement, mais répété 10 fois.  
 
Le frottement total est le même dans les deux cas.

 
La différence est qu'ici, la densité de l'air augmente avec le poids du bonhomme :-)

L'exemple du patinage est intéressant, la personne qui patine se freine facilement avec son patin qui offre peu de surface de contact, cela dit, cela abime la glace car le patin entaille sévèrement la glace, chose que le pneu ne fait pas vraiment avec le bitume, ou la c'est plutôt le pneu qui s'abime.

CQFD.
Effectivement des pneus courses permettront de bloquer les roues plus tard (dans le sens à pression égale suffisante des freins un pneu route bloquera la roue alors qu'un pneu course non) DONC aux freins de dissiper plus d'énergie cinétique.

Mais du coup on s'éloigne du sujet de départ qui est que si je rajoute 300 kg de plomb dans ma voiture de course, elle mettra quelques mètres de plus à s'arrêter

edit : remarque, si facile d'y revenir :
si la masse augmente, l'énergie cinétique augmente aussi donc la quantité d'énergie cinétique à dissiper pour arrêter le véhicule étant plus élevée, il faut plus de temps pour la dissiper donc plus de distance.
Dans ton modèle de référence, l'augmentation de la masse augmente l'adhérence donc une partie de l'énergie cinétique supplémentaire est dissipée par ton fameux frottement pneu/route mais comme tu le disais, la majorité de l'énergie cinétique étant dissipée par le système de frein le surplus d'énergie cinétique implique un surplus de temps pour le dissiper et donc de distance.

Là dessus on est complètement d'accord !

Là en revanche on ne se rejoint pas. Je dis que le sur-poids augmentera la qualité du contact pneu-route (en gros, parce qu'il y plus de pression), donc on bloquera plus tard, donc on peut freiner plus fort sans bloquer, donc les freins peuvent dissiper plus d'énergie et on conserve la distance de freinage.

Au final rien ne vaut la pratique hein.
Prends ta voiture, roule tout seul à 60 Km/h, fais un freinage d'urgence puis refais la même chose avec 4 potes en plus dedans et tu verras la différence.
J'ai failli me planter à cause de ça au bout de 2 mois de permis, la première fois que j'ai dû transporter 5 personnes et des PCs dans ma voiture. Et non, c'était pas du tout une épave avec des freins pourris.

On bloquera plus tard peut être, mais pas suffisamment pour compenser l'augmentation d'énergie cinétique due à la masse supplémentaire.

 
Peut-être mais la différence n'est pas flagrante sur une majorité de voitures ; par contre effectivement, si on dégrade le lien pneu-route, en diminuant la largeur des pneus (voire leur diamètre) et que la voiture est d'un poids conséquent, on s'arrête plus loin et là c'est flagrant. (sans parler qualité des pneus/freins)
 
Exemple pratique qui vaut ce qu'il vaut : Modus (roues 13", 1275 kg à vide) VS C4 II (roues 17", 1450 kg à vide) ; bon bien sûr y'a sûrement de meilleurs freins sur la C4 mais à vitesse égale, je freine bien avant avec la C4. Après, c'est encore plus flagrant du fait que la C4 à de bien meilleurs perfs que la modus donc on roule (bien) plus vite avec la C4 et on freine quand même (relativement) court. CQFD

ah ça fait cet effet là ? On sent l'ABS relâcher la pression des freins ?

A noter :
 
-Dans les tests de pneus motos,la distance de freinage diffère selon le pneu.De peu mais notable quand meme.
-Ma Honda CBF 600 (roadster de 78cv) freine en 42.60 mètres au 100 a 0 contre 41 mètres pour mon ex clio 1.2 16v.
-Lors d'un test avec ma moto et d'autres de la meme catégorie,il est apparu que ma moto est une mauvaise freineuse : "La CBF a besoin de 4 mètres supplémentaires (la longueur d'une grosse voiture) pour se stopper par rapport a la meilleure du lot.(...). La faute a un systeme ABS qui sous utilise la capacité d’adhérence du pneu.la vitesse de décélération ne dépassant jamais les 9.4 mètres par seconde quand l'une de ces rivales joue avec les 11.1 m/s."
-    

 
Je dis pas qu'elle mettra 100m de plus à s'arrêter à 100km/h avec un passager de plus mais que cette différence existe. Et quelques mètres de plus sur un freinage c'est la différence entre un accident ou pas des fois.
 
Sinon après comparer le freinage de 2 voitures différentes c'est comparer des pommes et des oranges

Oui mais à ce stade, ça reste du pinaillage parce que contrairement à ce que tu dis, ça n'est pas aussi flagrant que ça ; à contrario, l'état des pneus, pour ne prendre que ce critère comme exemple, influe beaucoup plus que le poids en lui même (les bagnoles sont pas deux fois plus lourdes qu'il y a dix ans non plus). Si tu veux un exemple "extrême", regarde la différence de freinage sur la même voiture équipée en pneus hiver lorsqu'il fait assez froid (je ne parle pas de neige ni verglas hein).
 

Il n'empêche que... Toi tu t'amuses à pinailler sur des "détails" plus ou moins fondés (genre "on risque de s'arrêter hypothétiquement un peu plus loin, c'est dangereux" ), alors que je te donne des résultats pratiques toujours vrais : "une C4 freine mieux qu'une Modus" (à vitesse égale) et là il y a suffisamment de différence pour que là ce ne soit pas du pinaillage. D'autant plus que ça infirme ce que tu dis, vu que la Modus est un peu moins lourde que la C4. Mais la vérité est ailleurs... (Oui la vérité c'est que ce sont les pneus qui jouent)

L'idée "au premier ordre" c'est :
Voiture plus lourde -> meilleure accroche du pneu sur la route -> on peut aller plus loin sur les plaquettes/disques avant blocage de la roue et ça "compense" le surpoids.
 
 

 
Ta C4 a un meilleur système de freinage que ta Modus donc on ne peut pas les comparer.
Quand j'étais étudiant mes parents avaient une Mégane 2 litres qui freinait beaucoup beaucoup plus court que la Polo 2 qu'ils m'avaient filée (la première fois qu'ils m'ont laissé la conduire j'ai été surpris tellement le freinage était violent par rapport à ma Polo) et pourtant cette dernière était plus légère donc si on ne devait prendre en compte que la masse des véhicules, oui, plus une voiture est lourde plus elle freine court  
 
 

 
Mais la question est : est-ce que ça compense complètement le surpoids ? Dans la pratique, dans toutes les voitures que j'ai conduites chargées c'était jamais le cas...

Bof, une voiture est rarement chargée à son centre de gravité initial et la surcharge n'est pas forcément bien bonne pour la stabilité au freinage.
Mais faut se méfier du ressenti, si tu attaques pareil les freins, ça va allllllllonger et même le temps que tu corriges tu perds en distance, avec en plus un gros feeling "ca freine pas....".
Faudrait faire dans les deux cas un vrai freinage de brutos pour comparer, et c'est pas franchement un exercice de conduite de tous les jours. Perso je n'ai jamais comparé ce genre de conditions.

Pour ce qui est des freins, si ils sont dimensionnés pour freiner la voiture à 200+ km/h à son poids normal, pas de raison qu'il ne puissent la stopper à 100 km/h même bien chargée vu la prédominance du terme vitesse² dans le calcul de l'énergie cinétique à dissiper.

Perso j'aime autant être peu chargé, mais je ne m'avancerais pas sur la différence réelle sur un test de freinage 100-0 en ligne, sol sec, pneus corrects, amortos neufs etc...

Voir plus haut, des étudiants canadiens (et non pas des lycéens) ont fait des essais à 30 km/h dans plusieurs conditions (charge, abs etc...) avec 25 freinages par paramètres à tester et ils ont noté un allongement du freinage avec la voiture chargée (4 passagers) par rapport aux même conditions mais la voiture avec juste son conducteur.
On est d'accord que la vitesse restera toujours le facteur le plus important dans la distance de freinage mais dire que la charge de la voiture n'influe pas du tout me parait totalement faux.

Sans abs, sur asphalte, +3 personnes (on va dire +200 kg) sur la fin d'un freinage (30 km/h-0) ils mesurent 40 cm d'écart grosso modo.
30 km/h c'est 8.3 m/s.
40 cm c'est donc moins de 5/100 de seconde d'erreur sur le déclenchement freinage. Et si le déclenchement est parfaitement synchro, il y a plus d'efforts à faire sur la pédale, un appuis plus poussé, plus long etc. Des mesures à d'autres vitesses initiales auraient été bienvenues.
->
Il va m'en falloir plus pour me faire dire que c'est une différence énorme. C'est surement plus faible comme écart en tout cas que ce que l'esprit populaire/intuition pense, non ?
Mais si tu es convaincu depuis 2007, rien à ajouter.

Tu as mal lu, dans le cas des conditions de freinage optimum (asphalte), sans ABS à 30 km/h leur voiture a mis 2.1m (moyenne sur 25 freinages) pour s'arrêter contre 2m60 avec 4 passagers (moyenne sur 25 freinages aussi).
Donc 50cm d'écart.
Ca peut paraître peu mais souvenons nous qu'on parle d'une vitesse de 30km/h et d'une distance d'arrêt de 2m.
Ce qui donne quand même une distance supplémentaire de presque 25%
A ton avis, la différence sera de 50cm aussi à 130km/h ?

Selon wikipedia (ça vaut ce que ça vaut) on estime que lancé à 130 km/h un véhicule met 109m pour s'arrêter (je prends pas en compte le temps de réaction de 36m selon eux)
Si la différence de freinage est proportionnelle quelque soit la vitesse (oui, aérodynamique blah blah blah bla) ça donne 109m + 25% = 136m ce qui est une différence pas négligeable du tout, non ?

Regarde. Bien plus de 2.10 sur le graphe... Je suis effectivement curieux de la mesure à 130, pour moi il peut être y a un delta t avant d'avoir le "bon" freinage quand on est chargé (donc plus de distance avant action efficace vu qu'on roule à 130 au début de l'action). Par contre pas sur que l'on paye la différence toute la décélération.
C'est la courbe vitesse / temps qui serait déterminante.
Je reste très dubitatif sur une action (de lycée) à 5/100 de seconde, oui. Pas toi ? Parler en % sur une mesure si faible et sans connaitre l'erreur, sans moi.

Graph 3 :

 
Oui, dans des conditions réelles on a toujours un temps de "seconde réaction" quand on se rend compte qu'il faut appuyer plus fort chargé pour freiner en urgence (encore une fois, quand j'étais jeune conducteur j'ai failli me planter la première fois que j'ai eu des passagers et des pc dans ma voiture sur un freinage sur voie rapide) mais là ils ont freiné 25 fois sans charge et 25 fois avec charge. Je sais qu'ils sont canadiens mais ils ont quand même pas été surpris 25 fois, si ?
'fectivement après, sur glace est sur neige la différence en % est moindre mais elle existe quand même.
 
En tous cas, pour eux :
http://www.profilplus.fr/nos-metiers/freinage/

 
 
Pour la sécurité routière luxembourgeoise aussi :  
http://www.msr.lu/mmp/online/websi [...] 09_FR.html

 
Et pour eux aussi :
http://www.easydroit.fr/code-de-la [...] curite.htm
 
Pour ce moniteur d'auto-école aussi :
http://le-moniteur-auto-ecole.over [...] 73540.html

 
Pour eux aussi :
http://ww2.autoscout24.fr/glossair [...] ge/193298/

 
Et eux aussi, la sécurité routière française quand même :
http://www.securite-routiere.fr/ve [...] ement.html

 
Je sais bien qu'à une époque la majorité des gens pensaient que la terre était plate parce que la majorité des gens n'avaient pas l'occasion de l'observer depuis l'espace mais en l'occurence la majorité des gens cités au dessus conduisent des voitures et ont expérimenté.

Le graphe plutot sur 2.15 ne colle pas au texte, je n'y suis pour rien. Ca ne crédibilise d'ailleurs pas une mesure au cm cet écart texte/figure
Il n'y a pas que la surprise (premier coup) mais aussi le travail à fournir à la pédale je pense + temps de mise en oeuvre freins à une pression plus élevée.
Je ne sais toujours pas comment ils déclenchaient leur freinage à 5/100 de sec (et à l'oeil je ne suis pas confiant)
 
Le reste ne prouve pas grand chose d'autre que le fait que le sujet te tient à coeur. Seule la mesure compte...
 
Pour moi ça reste proche en expérimental, plus que ce que le bon sens ne laisse supposer et c'était je le pense l'idée du posteur contesté en message initial.

Le posteur initial de l'autre forum lui disait que la charge du véhicule n'avait *strictement* aucun rapport avec la distance de freinage. Genre faire une relation entre les 2 c'était comme faire une relation entre la distance de freinage et la couleur de la peinture ou la coupe de cheveux du conducteur et que donc même avec 500 kg en plus dans la voiture, elle s'arrêterait à la même distance qu'à vide, au centimètre près.
Pour ce qui est de l'essai des canadiens, encore une fois il s'agit d'une moyenne sur 25 mesures à chaque fois donc le coup du temps de réaction pour le freinage vaut autant pour la voiture chargée que vide.

 - sur l'autre forum, le gars en question faisait peut être un peu de provoc' sachant que peu seraient capables de voir plus loin que leur instinct.
 - tu tournes en bloucle. Pour mesurer 50 cm faut déclencher le freinage au 5/100 de sec. Sans systeme automatique, je n'y crois pas ; l'imprécision associée est énorme (même si une tendance semble se détacher).
Impossible également de tirer des conclusions sur la courbe de déccélération en l'absence de données qui elles seraient très parlantes.

Si ton combat c'est de boucler la dessus depuis 2007, amuses toi bien. Perso j'en retire une grande proximité de résultats pour la seule expérience rapportée.

Bah non, sur les 2 autres forums (y'en avait 2 en fait, je m'en souvenais plus) le sujet a été clos dans les jours qui ont suivi, ici le sujet trainait dans les bas fonds du forum depuis des années quand tout d'un coup quelqu'un s'est inscrit et l'a ressorti y'a quelques jours en disant "nan mais je vais vous expliquer que vous avez tort, bande d'idiots" en nous expliquant, par exemple, que la vitesse d'une voiture n'était *pas* proportionnelle à la vitesse de rotation de ses roues (ce qui implique donc qu'on peut facilement rouler à 130 km/h avec des roues qui tournent à 3 tours/s... (Cela dit avec des roues de plusieurs mètres de diamètre on doit pouvoir en fait mais là on parle de pneus de voitures standards))
 
Distance de freinage d'un Airbus A340 en fonction de sa charge :

Les rapports de grandeurs ne sont pas les mêmes mais prenons une 407 :
Poids à vide : 1500 kg
PTAC : 2200 kg donc 46% de charge en plus.
Sur le graph de l'airbus on voit qu'en augmentant sa charge de 46% (130 tonnes => 190 tonnes) on augmente la distance de freinage de 18%, et pourtant je pense que les freins des A340 sont plutôt de bons freins.

Il y a une part de freinage aéro + reverse sur un avion... pas comparable

C'est ce que le commun des mortels pense mais sur un des 2 forums un pilote est intervenu en prenant son avion en exemple et a dit que non justement, pas d'aérofreins une fois au sol, seulement des trucs qui cassent la portance des ailes pour que l'avion reste bien au sol, et que les freins des roues sont le moyen de freinage principal de l'avion (et apparemment les seuls pris en compte pour la certification d'un avion puisqu'il doit pouvoir s'arrêter malgré une panne moteur, cf : http://www.youtube.com/watch?v=qc_v6tXsv6g )
Mais justement, l'avion a système de freinage plus efficace qu'une voiture et pourtant la charge joue un rôle déterminant dans la distance de freinage.