Reprise du message précédent :

Encore une fois l'argument fallacieux du faux dilemme...
Tu sais raisonner autrement que de manière binaire, ça se passe comment?

 
les boites noires doivent pas êtres dans un état de ouf...
 
C'est un des crashs filmés les plus impressionnants de la dernière décennie...

 

 
"Saddam Hussein nous en met plein la gueule !!!"

La pilote de l’hélicoptère avait 450h de pilotage au compteur, c’est beaucoup ? Je réalise pas du tout si c’est un gros niveau.
 
https://www.parismatch.com/actu/int [...] lee-246788

Chat GPT dit que c'est plus le niveau débutant mais encore junior: 150 à 200 heures par an.
1000 à 2000 heures pour un pilote expérimenté.

Décidément, c'est compliqué avec les avions aux USA en ce moment
 
https://abc7chicago.com/post/chicag [...] /15855218/

Gaffe aux biais  
 
Après peut être que le Doge commence déjà à faire effet  

Les accrochages au sol avec des tracteurs ou des véhicules c'est pas rare et c'est pas bien méchant (même si ça coûte une blinde en réparations).

Comment sont définis les responsabilités?
Chaine d'injonction et réponse etc?

C'est du cas par cas.
Est-ce que tu étais à un endroit où tu es censé pouvoir aller, selon le lieu (zone de trafic, zone de manœuvre) qui est responsable de la circulation, quelles étaient éventuellement les clairances de l'ATC...

Bon en général la question elle est assez vite répondue  

Ben je ne suis pas si d'accord.

Si il est défini un ordre et que dans cet ordre un élément interfère. (genre les freins qui bloquent, au hasard lors du push)  qui est responsable?
Le pilote? le tracteur? Le constructeur? etc.

Les freins qui se bloquent ben l'avion ne bouge pas et ne percute rien  
Si c'est pendant le push le tractiste est responsable de la manœuvre, tant que personne ne vient mettre son nez là où il ne devrait pas.
Et (je parle d'expérience), généralement c'est le conducteur du véhicule au sol qui fait une erreur d'appréciation sur sa trajectoire/là où il a le droit d'être à un instant T.
Les pilotes font plutôt des erreurs de cheminements, prennent un virage pas prévu pour leur avion et mettent le train dans l'herbe.

Ou les pilotes appuient sur les freins par mégarde en reculant le siège, ou les plaquettes restent bloquées.

Du coup, qui dit quoi quand ça cause? Comment cela s'organise? Au pied de la tour?

Ben si tu freines par erreur c'est comme en voiture, tu t'arrêtes mais ça ne te fait pas rentrer dans quoi que ce soit  

Pas compris de quoi tu parles...
 

Les freins se bloquent, le push back se bloque car l'effort monte et arrête le tracteur.
 
200 PAx sur le taxyway en suspend.
 
Qui paye?  
 
La compagnie de taxi? Le pilote qui dit rien? Les Pax  qui râlent pendant 3 heures parce qu'il faut vérifier? En fait je dis cela car le critère temporel est assez coûteux In-Fine.

 
Comme chez nous.
 
On analyse pour savoir a qui est la faute. Puis ensuite, chaque chef de service essaie de foutre la faute sur un des autres services  
 
Bon parfois, la faute est évidente, et la question est vite répondu. Des fois ca peut être très très long.

Ben là :
- c'est une panne de l'avion, pas une erreur de cheminement de qui que ce soit. Pas de dégâts tierces à indemniser, c'est la compagnie qui gère
- des pax à gérer c'est le quotidien des compagnies aériennes, et ce n'est pas ça qui coûte le plus cher et donne lieu à litige potentiel entre entreprises sur les responsabilités

PS : tu connais beaucoup de cas réels de freins d'avion qui se sont bloqués pendant le push ? Je n'ai que 25 ans d'expérience à CDG donc je n'ai pas tout vu, mais euhhh...
Des tracteurs en panne, des barres de tractage qui cassent, oui, ça c'est fréquent. Mais dans ce cas c'est une panne et pas un accident, il n'y a pas de notion de responsabilité/culpabilité.

https://www.youtube.com/watch?v=2EPdHoi8PRg
Militaires : "A la boulette"

Y a que chez moi ou le son est totalement en decalage avec l'image ?

edit : ah non c'est bon, c'est juste que youtube m'avait mis la video en anglais par defaut ...

On entend un coq en fond, j'ai cru que c'était chez moi
 
Edit : très bon exemple le coup de la loc de l'appart. la bonne réponse est "on ne peut pas conclure".

Et il parle de z mini tout le long de la video au lieu de z max. Si tu corriges pas l'erreur automatiquement, cela fait bizarre.

Fin de prod du 777-300ER
 
https://theaircurrent.com/aircraft- [...] 777-300er/
 
L'A350 seul sur ce marché, en attendant le 777X

 
Détrompe toi, ça monte très très vite surtout avec les voyageurs fréquents qui sont (le plus souvent) sur les places avant.

https://www.youtube.com/watch?v=bf3OVjzgsEU
Je connaissais l'histoire du crash entre 2 avions en Suisse à cause d'un contrôleur mais j'ignorais qu'1.5 ans après, le contrôleur s'était fait assassiner par une personne ayant perdu toute sa famille dans le crash

 
Le contrôleur ça n'est que le premier trou dans la raquette, les procédures allemandes et russe n'étaient pas les mêmes à l'époque en cas de RA TCAS, dans l'un des deux pays les pilotes devaient suivre le TCAS et pas le contrôleur, dans l'autre c'était l'inverse. Le contrôleur n'ayant pas l'info de consigne du TCAS, s'il donne des consignes inverses du TCAS et que l'un des deux obéi et l'autre non et bien ça coince.
 
Si le contrôleur dit à 1 de monter de 1000ft et que le TCAS dit de descendre, 1 suit le contrôleur et monte.
Si le contrôleur dit à 2 de descendre de 1000ft et que le TCAS dit de monter, 2 suit le TCAS et monte.
Même chose quand c'est l'inverse, les deux descendent.
 
Le changement majeur lié à cet accident c'est que les pilotes suivent les RA TCAS, l'annoncent en fréquence et le contrôleur annonce juste "Roger" et les laisse suivre le RA.
 
Après le TCAS c'est pas parfait, il y a des situations où ça génère des problématiques avec des "faux" RA, notamment en basse altitude lors d'approche avec des avions légers dans le circuit de piste.  
ex: Piste parallèles séparées, A320 en finale vers 1100-1200ft et un DR400 en base pour la piste parallèle, selon les distances ça peut déclencher un RA alors que la situation est "propre", infos réalisées, visuel acquis, pilote VFR sensibilisé qui ne va pas overshoot l'axe, disons réglementaire...
 
La doc du symposium de 2018 qui plutôt bien faite si ma mémoire est bonne:
https://www.ecologie.gouv.fr/sites/ [...] _loRES.pdf

Sans parler du fait que les avions ne sont pas obligés d'avoir le TCAS activé tout le temps (je ne me rappelle plus du chiffre exact, mais je crois me rappeler que c'est OK de ne pas l'avoir dispo quelques heures par mois, pour maintenance par exemple) qui peut poser problème.

La tolérance TCAS sur la MMEL générique EASA c'est 10j en transport public (item cat C) *2 après demande de dérogation. Les compagnies peuvent choisir de réduire de délai, mais pas de l'augmenter.

C'est par an?

Non c'est un délai de réparation quand une panne est détectée. Certains systèmes sont critiques, d'autres moins, dans ce second cas les compagnies peuvent voler pendant quelques jours avec un système en panne, parfois avec des contraintes supplémentaires. Ca leur permet d'avoir un peu de temps pour réagir et ramener l'avion à un endroit où il peut être réparé sans forcément planter les passager alors que ce n'est pas nécessaire.
 
par ex si une ceinture est hs, tu peux quand même faire le vol, juste le siège concerné ne sera pas utilisé.
Si c'est un système de navigation, tu peux faire le vol si tu n'as pas besoin de ce système pour le vol et que les autres fonctionnent.
Et si tu rajoutes à ça que beaucoup d'équipements sont doublés/triplés, beaucoup de pannes peuvent être considérées comme mineures et ne pas remettre en cause la sécurité des vols.
Toutes ces tolérances et procédures sont listées dans un document qui s'appelle la Liste Minimale d'Equipements.

Tu n'as pas de redondance sur un tcas, avec 2 systèmes indépendant l'un de l'autre?
Histoire d'avoir un tcas fonctionnel même sans secours le temps de réparer l'autre.

Il n'y en a qu'un a la connaissance, peut être deux sur gros porteur ou avec certaines options.

Le temps de réparation est limité a 3 jours mais ça doit dépendre des compagnie...

Faudrait se pencher sur les inhibitions du tcas en approche et a base altitude.

Le problème 1 c'est l'hélicoptère qui est vraisemblablement trop haut de beaucoup sur la trajectoire. Le rapport promet d'être intéressant.

Très claire cette vidéo d'ATE : https://www.youtube.com/watch?v=4FDsNe8kXR4
Et intéressant l'effet falaise sur les systèmes pour se poser.

J'aurai pensé ce système doublé.

oui, de mémoire, quand je partais avec mon père, certains système, c'était une question d'heures avant réparation. Donc en fonction du / des vols suivants, ca pouvait voler, ou pas.

Une panne moteur, c'est sur ça partira pas bien au vol suivant  

Je ne sais pas si cette vidéo est déjà passée.    
 
Une journée avec un contrôleur aérien
https://www.youtube.com/watch?v=oiGZ9KV-jY0

 
@ZESHERIFF : est-ce qu'un Poker joué dans la tour est systématiquement un Strip Poker ?
HFR veut savoir

Oui, déjà passé et tu as la suivante avec une journée au CRNA-Est à Reims
https://www.youtube.com/watch?v=2Mly7AZhpJA

 
J'essaie de voir les vieux aux cheveux blancs pour spotter le Chérif.