Reprise du message précédent :
 
Ah.. je m'attendais à plus croustillant..

 
Si c’était Poutrello ce serait zéro redface et 100% serieux  

La compagnie saoudienne Flyadeal annule sa commande de 30 737Max de décembre dernier au profit d'Airbus.
https://www.nbcnews.com/business/bu [...] s-n1027441

 
Les pauvres  

Une dotation. Le truc surréaliste.

Surréaliste ?

Ça doit être payant

Rassurez-moi, vous parlez bien d'AF là ?  
 
Une fois j'ai pris twinjet, le pilote était en blouson de cuir aviateur, c'était classe (bon ils opèrent des beech 1900D)

Pourquoi ça le serait ?

Certaines compagnies low cost (volotea par exemple) te font payer les frais de nettoyage, etc.

FYP

 
Parce que rien n'oblige que ce soit gratuit

Je ne parlais que du cas dont j'ai entendu parler, mais j'imagine que ça s'étend facilement oui

Hors les low cost de l'aérien qui mettent les pieds où ils veulent (et c'est souvent dans la gueule   ), y'a beaucoup de boites qui imposent des uniformes et les font payer? J'imagine mal les municipaux (éboueurs, voirie, etc), les mecs des autoroutes, ou les mecs qui bossent sur des gros chantiers devoir payer pour leurs combi fluo / EPI etc...

les gens qui découvrent instagram

Chez nous les uniformes et EPI sont fournis / remplacés / nettoyés gratuitement, et ça paraît logique vu que c'est obligatoire.  
 
Rien à voir mais je viens de lire que l'EASA a détecté un problème d'autopilote qui ne se désengage pas dans certaines situations.
Au delà d'un problème supplémentaire à gérer pour Boeing, je ne comprends pas pourquoi l'EASA ne détecte ça que maintenant.
J'ai grossièrement compris que quand la FAA certifie un avion, l'EASA ne reprend pas toute la certif et se repose sur la FAA. Mais pourquoi l'EASA passe le MAX au peigne fin maintenant et n'attend pas plutôt d'avoir dans les mains la version reprise et validée par la FAA ?

Parce que faire 50 fix successifs pour colmater des petits trous par-ci par-là en espérant ne pas en créer d'autres au passage, c'est moins efficace que de lister 1 fois tout ce qui pose problème et corriger efficacement quitte à revoir le concept si besoin ?

Oui, ça doublerait le temps planning de le faire de façon succéssive, c'est dans l'interêt de personne.  
 
Et pour le reste malheureusement ça n'a rien de logique en pratique, certaines low cost déduisent tout en frais, jusqu'à arriver au plancher légal du SMIC si on a peu d'heures (ce qui peut expliquer pourquoi ce n'est pas fait dans d'autres métiers à bas salaires).

 
La FAA implique l'EASA et d'autres agences pour le 737 MAX en ce moment. Ils ont certainement eu beaucoup plus d'infos qu'avant, du coup.

Sans parler du problème particulier du 737, c'est plus compliqué. C'est une validation sur la base d'un accord bilatéral. L'implication de l'autorité de validation se fait sur la base de certains critères definis dans le TIP. Comme tu dis ça limite effectivement l'analyse à des sujets et documents précis. Mais en cas de problème ou doute l'autorité garde la latitude d'investiguer ce qu'elle souhaite.

 
Autant dans plein de pays c'est culturel de se fringuer corporate, autant en France à moins d'imposer et de payer pour les déguisements, même chez les salaires plus élevés que le SMIC, ca sera compliqué...

Et pourtant.. Volotea en France.. (pour ne citer que l'exemple dont j'ai entendu parler).

Ça n'a rien de surréaliste, j'étais en stage non payé d'un mois chez norauto et on m'avait filé un uniforme complet avec chaussures de sécurité et tout. Neuf.

Parce que c'est plus ou moins reciproque. L'EASA et la FAA s'entendent pas trop mal et ont chacun plutot bonne reputation, ou en tout cas avait bonne reputation.
 
La FAA ne met pas des batons dans les roues d'Airbus, l'EASA non plus pour Boeing. On considere que les attentes et standards sont relativement similaires. Comme on l'a dit plus haut, je pense aussi que c'est la premiere fois que l'EASA obtient autant d'info sur le MAX. Et n'excluons pas non plus que l'EASA tout comme la FAA a peut etre fait preuve de complaisance en voyant les documents d'un avion qui n'etait que la 200eme evolution d'un modele cree dans les annees 60 avec un track record d'accidents tres enviable.

J'avais posté il y a quelques temps les détails de l'accord bilatéral ainsi que les sujets de validation FAA/EASA.

Par contre ta dernière phrase c'est limite de la diffamation (complaisance)    Ce n'est pas le genre des experts ni d'un côté ni de l'autre.

Je pense qu'il manque simplement "inconsciemment" dans son post. En tout cas je l'ai compris comme ça.

Je vois pas en quoi il y a diffamation, je n'affirme rien et emets une hypothese.
Un avion certifie puis grounde alors que rien n'a change dans les systemes du-dit avion ca laisse presager le fait que l'autorite de certification n'a pas fait son taf. Je pense qu'il n'y a rien de nouveau a l'horizon.

 
edit
 

je dis pas qu'il s'agit d'une demarche explicite mais qu'on a tendance a moins faire attention dans une tache repetitive. Ca arrive dans tous les boulots, on laisse passer des choses. En particulier quand tu recois toujours des docs d'une boite serieuse avec laquelle t'as jamais eu de soucis, t'as tendance a faire plus confiance.
 
je l'ai vu dans le milieu financier chez les organismes de controle, ca revient assez souvent comme soucis.

Complaisance est quand même négativement connoté (un certificat médical de complaisance par ex. est de la fraude).

La confiance ce n'est pas la même chose.

Après je comprends ce que tu dis, mais les processus de certification sont quand même des exercices sérieux, détaillés et systématiques qui limitent ce genre de chose. Tous les changements doivent être présentés en détails, c'est toujours la première étape. Sans compter que les équipes d'experts changent d'un programme à l'autre.

 
Après, pour en avoir côtoyer certains ces 15 dernières années (Aero civil, dev logiciel DO178 DAL A, EASA), il y a expert et ''expert'', et certains, survolent beaucoup les dossiers.
Et j'ai l'impression que la tendance est à déléguer de plus en plus le suivi de certifs aux industriels (sur les évolutions de soft) ...

oups...

Les appareils d’EasyJet et de KLM se sont percutés en reculant.  
http://www.leparisien.fr/faits-div [...] 112843.php

Un gros rouleau de scotch, un peu de peinture, et ca passe.

Ca peut durer combien de temps l'immobilisation pour réparation/vérification suite à un choc de ce genre?

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Quand je vois le peu de sécurité sur l'apron et le manque de système d'aide je suis étonné de pas voir ce genre de nouvelles plus souvent. Et encore c'est sur une grosse plateforme internationale cette fois-ci.
Aujourd'hui même on savait pas où aller en sortant du stand
Pour notre défense, levé à 4h du mat + 1 leg de fait + panne d'un moteur des slats, attente de 3h
Le CS300 dissimulé sournoisement sous le masque du A220 a intégré un plan des stands et des taxiways sur les écrans. Enfin!

Atterrissage full auto aidé par caméras sur avion léger:
 
https://www.youtube.com/watch?v=tPFC7Ki2JT0

 
Tu voles chez qui?

Comme l'A380, l'A350, le 787, le 747-8 et ca c'est sans compter l'ajout du flight bag display de Boeing sur les NG.
 
Du coup je comprends pas trop ton job, t'es inge/technicien dans une compagnie ou chez Airbus ?