Reprise du message précédent :

je suis allé plein de fois au Bourget (et du pointu y'en a!), même l'Horreurfighter et le F18 qui font un sacré boucan m'ont pas paru insupportable pour un adulte
et j'ai fait un meeting aux US où les F16 des Thunderbirds sont passés pleine ball au dessus du public (interdit en Europe ça) et ça allait...
après je dis pas que c'est impossible!

n'ayant pas d'enfants, je préfère être conservateur en parlant du casque, mais les boules quies suffisent peut être

La dernière fois il y avait des ateliers pour les enfants.

"Chef on m'avait fait la remarque sur Quantas alors...."

https://www.bbc.com/news/world-asia-45572275?SThisFB

Comment ça passe le contrôle qualité un truc pareil ?

C'est ce qui arrive quand on anticipe un fuselage de 77W et qu'on hérite d'un 77E    
Sur un malentendu ça pouvait passer  

T'inquiètes pas, ton tour et celui des controleurs "qui font greve tout le temps alors qu'ils so t trop payés a bosser 12h/semaine"
va venir

Ah mais non, moi je vous veux que du bien, et même que j'aimerai bien le devenir^^

 
https://devenir-aviateur.fr/nous-re [...] eur-aerien
 
Comment ça "ça paye pas ??"

Mais

Les syndicats sont facétieux

https://www.20minutes.fr/monde/2339 [...] t-oreilles

Le pilot a coupe le bleed air pendant le decollage pour avoir plus de puissance disponible, sauf qu'il l'a jamais remis en route pendant la montee. C'est con.
 
Les masques tombent automatiquement en cas de depressurisation equivalente a 14 000', soit 4000m+. Effectivement tu peux avoir des saignements de nez (ca arrive chez certains au ski) mais oreille c'est tres rare. D'ailleurs les sources indiennes mentionnent uniquement "quelques" cas pour les oreilles. Encore un exemple de telephone arabe.

Et donc il n'y a aucun système de sécurité qui aurait pu prévenir l'équipage avant que ça ne devienne gênant ?
 
Ou alors l'avion / l'équipage étaient à la ramasse complet ?

On dirait que c'est courant les problèmes de pilotes en Inde : https://www.20minutes.fr/monde/2196 [...] res-bombay

Tu as une alerte dans le cockpit quand l'altitude cabine passe au-dessus de 10 000'. Ca s'illumine dans le overhead panel et ca klaxonne:

Le pilot peut passer en override en pressant ALT HORN CUTOUT mais il sait forcement qu'il y a un probleme, la sonnerie ne s'arrete pas d'elle meme tant que le probleme est la.

Edit: explication de la derniere image. Sur le premier cadrant la petite aiguille indique l'altitude de l'avion, la grande c'est la pression cabine. Deuxieme cadrant c'est la variation de la pression cabine. C'est dans 99% des cas plus faible que le taux actuel de montee/descente de l'avion sinon ca ferait bien plus mal aux oreilles des passagers.

C'est 20mn + Inde, c'était implicite

J'avais lu que la pressurisation du 787 correspondait à environ 2000m donc moins que les liners comme le 777 (j'ai jamais eu de problème à ce niveau là donc je ressens pas de changement), c'est pareil sur le 350 et les 321/330neo ?

Ah non mais l'armée c'est du vol pur et simple^^
À grade et ancienneté équivalente la différence de salaire est monstrueuse entre l'armée et la gendarmerie, alors avec les CTL civil^^
Sinon MP bezedach

C'est pas plutôt en dessous de 1500m ?

edit: non ça sembme être 1800m/6000pieds

Oui pareil pour le 350, c'est 6 000' aussi au plafond operationnel de 43 000'.
 
Pour le 320/330 neo aucune idee. Ca implique un changement de la structure de la cellule si tu veux pas un vieillissement accelere de 20% (cas du 737 BBJ qui a une pression cabine plus elevee que le 737 classique). Je suis pas sur que ce soit le cas.

En quoi la pressurisation impacte la cellule ? J'imagine que la pression intérieure/extérieure doit jouer mais j'imaginais pas jusqu'à 20%

Fatigue des matériaux. Si tu augmentes le delta de pression, tu augmentes les contraintes. Et je n'ai pas les calculs sous la main mais ça doit être loin d'être linéaire la corrélation différence de pression / vieillissement.

https://campus.mines-douai.fr/plugi [...] 1_4_1.html

Ma compagne est rentree de seoul y'a deux jours dans un 380 KAL, et a un moment donné juste avant de commencer a descendre pour paris, elle a senti de grosses vibration anormales, pas de nuages rien, du coup elle a regardé par le hublot et elle a vu que les spoilers (oui oui pas les flaps) etaient completement déployés, ça a duré 10min et apres ils ont été rentrés.

C'est quoi ce bordel ? Procédure d'urgence connue ou juste erreur du pilote ?

Tu m'etonnes qu'ils y ait des fissures dans la voilure avec ce genre de vibrations

Procédure normale pour ralentir l'avion en descente.

Yep j'ai déjà eu ça sur un 773ER, par contre pas de vibrations

C'est la procédure quand tu es à 2° du décrochage  

Demande à zesheriff pourquoi ils ont du piler « je travaillais pas ce jour là »

 Pour accelerer le taux de descente plutot. Les spoilers sont la pour casser la portance donc a pitch et vitesse equivalents tu descends plus vite. A taux ascentionnel equivalent ton AoA va augmenter si les spoilers sont sortis et donc ta vitesse va chuter mais c'est une consequence de la degradation de la portance, pas le but premier des spoilers.

Vu comment est formulée la question ça ne donne pas franchement envie de répondre...
 
Les descentes sont calculées par le FMS pour être en idle à une certaine vitesse dérivée du cost index.
Donc si pour une raison ou pour une autre le début descente est retardé, il faut réussir à descendre plus vite que ce qui était prévu / rallonger la descente (mais cette seconde solution n'est pas franchement favorisée au début de la descente, c'est plutôt quand on arrive proche du terrain). Donc on descend plus vite. Il y a plusieurs solutions pour ça, qui reposent toutes sur une augmentation de la traînée :
- On descend à une vitesse, en général plus rapide, pour laquelle la finesse est moins bonne,
- On sort les spoilers,
- On sort les volets, ou le train d'atterrissage, si on est à une vitesse adaptée. En général c'est une solution qu'on utilise juste avant de demander à rallonger la descente.
 
Bref, ce n'est ni une procédure d'urgence, ni une erreur du pilote. Faut arrêter de lire des articles putaclic.

 
top, merci pour tes explications Nhemless !
Juste pour savoir tu es pilote?

Désolé pour la formulation
Je lis pas d'articles putaclic, on pensait simplement pas que les spoilers etaient sensés être utilisés de cette maniere, et les vibrations causées semblaient être très importantes, anormales (après elle est pas experte de la voilure, mais d'autres ata 380)

Pour compléter utile : les turbulences peuvent aussi ne pas être liées à la sortie des spoilers, ça peut être une zone de turbulences en air clair (demandez à un pilote Delta Air Lines il vous expliquera... /blague de contrôleur )

Je cherche des info sur les différences (hors motorisation) entre les A320 ceo et neo. J'imagine que les mâts ont été modifiés en conséquence, mais y a-t-il eu des innovations sur la voilure, la cellule, l'avionique, la cabine etc ? Et si oui lesquelles ?

Les sharklets au bout des ailes par défaut, alors que sur le CEO c'est un rétrofit optionnel arrivé lors du développement du neo

En cabine, il me semble que t'as des layouts différents, des OHSC différents aussi. De mémoire donc à confirmer.
Les portes n'ont pas changé? Ca me dit qqchose.
 
La vraie "révolution", ce ne sont "que" les moteurs en tout cas...

Sur les nouveaux ceo c'est livré d'origine il me semble  

 
Le coup des portes c'est pas pour la version modulaire de la cabine ?
OHSC c'est quoi ?

Tu peux en dire plus ?