Reprise du message précédent :

 
 
A ma connaissance l'ancien A300 n'était pas spécifique (c'était même un des premiers, avant des évolutions majeures de structure).
Par contre les cycles sont plus contraignants qu'un cycle classique, donc l'impact en fatigue est plus fort (environ facteur 3, ce qui réduit la durée de vie de la cellule).

J'ai vu furtivement une pub sur le net Paris Londres en 787 mais j’arrive plus a mettre la main dessus.

C'est un vol de rodage Air France.

http://www.airfrance.co.uk/GB/en/l [...] er_787.htm
 
J'ai pas trouvé l'équivalent sur airfrance.fr...

Mais les prix sont les mêmes.

Merci beaucoup pour le lien  
J'ai réservé (tarif pour deux). Impec.  
 

Bien vu La technique pour éviter d'avoir un prolo à tes côtés!!

T'aurais pu le payer moins cher y'a 2 semaines
http://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t47637590

 
Tu invites poutrello ?  

 
Quelle technique ?

Au risque de passer pour un sansdent prêt à tout pour économiser? Chez mr Louis on aime dépenser en billet d'avion et air France, alors autant dépenser un max pour ce genre de billet.

 
oui j'avais vu ça, hélas pas moyen d'être dispo ce jour-ci
merci quand même
 

T'as réservé en plein dedans

 
Beh d'acheter 2 billets!!

Dommage, pas dispo sur le replay.

Edit: Dispo maintenant sur le replay

des contraintes à 0 G ? au contraire, par définition il n'y en a pas : l'avion tombe "dans le vide"  
en fait les contraintes ont lieu lorsqu'il s'agit de revenir en vol normal, mais ce n'est pas un problème, il suffit de gérer les G en réduisant le taux de chute progressivement vers 0.  
avant le vol, en fonction de la masse, on défini un taux de G, bien en deçà du maxi de la structure, qui sera conservé pendant tout le "rattrapage", qui correspond à une altitude mini + marge, qui sera donc celle de la fin du vol en 0 G.
de mémoire un liner supporte +2,5G (et -1,0G), au moins en transitoire, en continu faut voir mais ce ne devrait pas être beaucoup moins.

Je veux bien qu'à 0g les contraintes soient limitées, mais pour y arriver il y a quelques les manœuvres à effectuer...

13000 paraboles ou un truc du genre pour l'A300, ils disent sur wiki que ça leur coûtait une grosse blinde en maintenance à cause de l'effort encaissé par la cellule. C'est que ça doit bien faire chier quand même.  
Et quelque chose genre 5000hr de vol
 
XaT

en fait, pour avoir du 0G dans l'avion, il faut voler en "-1G" pour annuler la gravité, c'est la limite, je suppose qu'elle peut être un peu dépassée et que la maintenance consiste à vérifier qu'on reste dans les bonnes valeurs de fatigue.
et je suppose que pour gagner du "temps 0G" les pilotes prennent une marge faible sur le maxi permis lors du rétablissement, ce qui ne doit pas aider la structure.

ceci était pour dire qu'il n'y a pas besoin de renforts pour faire du 0G.
par contre il y a probablement des aménagements à faire pour le carburant, l'hydraulique de commande et l'huile des moteurs, qui sont aussi en "0 G" pendant une "longue" durée, ce que les pompes ne doivent pas aimer.

On est d'accord que la structure peut encaisser.
Par contre ça serait intéressant de savoir quelles périodes sont associées aux visites.

Voilà, quand il grimpe pour chopper le haut de la parabole il cabre méchamment quand même  
(2G pendant plusieurs secondes le temps de monter, pas sûr que la mécanique apprécie )
Donc surtout des contraintes au niveau de la maintenance, mais de base la structure le supporte

 
Si je ne m'abuse les reservoirs sont pressurises dans les avions aujourd'hui (grace a bleed air). Donc meme en 0G ca devrait marcher. Pareil pour les circuits hydrauliques qui sont de 3000 a 5000 PSI.
 
 
Le vol 0G c'est croisiere au niveau 240, ensuite on prend progressivement une assiette a cabrer jusqu'a 45 degres et tu tires jusqu'a 1.8G. Ca t'emmene au niveau 320 en pic de parabole. Je ne suis pas convaincu que ca passe en negatif une seule fois dans le vol pendant la transition vers la phase 0G.
 
Pas de chiffre non plus pour la ressource mais la logique voudrait qu'on soit pas loin de 1.8G non plus.

pressurisation et 0g n'ont rien a voir

si la bulle de pression est coté crépine, tu va pomper de l'air

 
Ah au temps pour moi    
 
Je sais pas pourquoi je m'etais dit que la pressurisation empecherait le kero de bouger au sein du reservoir, c'est en effet completement con comme raisonnement

²²²

si tu mets le carbu dans une poche souple et elastique, ca peut marcher par contre

Bah c'est un peu le principe des accumulateurs hydrauliques non?  

Ah voilà. Ca reste Wiki mais c'est mieux que rien.

 
Ce qui est bien avec Wikipedia c'est qu'il y a les sources utilisées normalement et dans ce cas précis, la source est le lien suivant : https://www.flightglobal.com/news/a [...] 10-410416/
Et il tiennent ces chiffres du directeur général de Novespace.
 
Bref faire l'effort de cliquer sur le renvoi de source et lire la source, ça prend 10s.

J'avoue

Pressuriser un réservoir permet surtout d'éviter l'apparition de cavitation sur la pompe en sortie.
 
Sur les réservoirs des circuits hydrauliques la pressurisation (typiquement entre 30 et 80 psi) utilise en effet le système pneumatique. Les réservoirs de carburant ne sont pas pressurisés parce que les efforts sur la structure seraient immenses et la pressurisation d'un réservoir presque vide demanderait beaucoup de temps et d'énergie. Par conséquent sur les gros porteurs on trouve typiquement trois pompes en série (boost ; basse et haute pression) dont chacune contribue à accroître la pression nécessaire pour que le débit mesuré en carburant corresponde à la consigne.

 
Utiliser un système de poches souples serait-il pertinent ?

le problème c'est  

 
en pesanteur normale le liquide est en bas parce que plus lourd que l'air, on peut comprimer l'air, forcément au-dessus, et avoir un liquide sous pression.  
sans gravité, il faut une séparation mobile entre l'air d'un côté et le liquide de l'autre. une poche peut convenir, ou un diaphragme mobile, un piston libre, dans un cylindre.

Sur chasseur de manière générale oui, et c'est pressurisé

sphère de citroen hydropneumatique, à gauche l'amortisseur, à droite le réservoir, liquide en vert et gaz en bleu, la séparation est une membrane souple.

Je crois qu'il est très bruyant.

 
Je l'ai vu et entendu se poser, l'avion est sympa mais le bruit est horrible...    
 

Etrange avion