Reprise du message précédent :
First Ethiopian Airlines A350 XWB in the making
 
https://www.youtube.com/watch?v=qyqZH8GPfk8

blablabla

Yes c'était un truc comme ça !

Quelque part hpdp00 a raison : maintenant plus personnes ne veut réparer les pièces, on les remplace direct et on les renvoie au fournisseur qui se démerde ensuite

Sauf que la différence, il me semble, c'est qu'une pièce qui a une usure prématurée dans l'aéro, c'est le fournisseur qui paie d'une manière ou d'une autre. Donc ce dernier à tout intérêt à faire des trucs qui marchent, après qu'il répare ou file un produit neuf direct on s'en fout, c'est son problème, mais économiquement il a quand même intérêt à investiguer pour corriger

Le 737NG est capable de reconnecter les charges électriques délestées (automatic load shedding and load restoration). Surpris que l'A320 ne sache pas le faire.
 

Ce soucis pouvant affecter l'éclairage de la cabine.
 

Les problèmes électriques sporadiques sont très réels, et vu le nombre de bulletins de service et d'ordonnances de navigabilité publiés, la famille A320 n'a pas spécialement été épargnée (notamment les exemplaires ayant le système électrique de première génération).
Encore une fois, les câbles ; connecteurs et contacteurs électriques ne sont pas infaillibles, surtout à l'échelle de 20 ans avec les vibrations, les opérations de maintenance, la corrosion, le vieillissement de la gaine d'isolation électrique.

si ton calculo tombe en panne, tu le remplaces, et c'est normal, t'as pas besoin, ni envie, de savoir pourquoi il a flanché, le principe étant que c'est de sa faute, un truc pété dedans, pas celle du reste du circuit.
si c'est le 3ème de suite, tu peux commencer à te poser des questions, soit sur la fiabilité du bidule, soit sur un problème avec autre chose dans ton avion, qui fait claquer le calculo. le fabricant ne te dira pas "euh, oui, c'est de la merde mon truc, mais c'est pas grave, achète z'en un autre...". donc c'est l'avion. ou pas
ça commence à devenir rigolo quand c'est une panne intermittente impossible à reproduire, mais qui revient, et hilarant quand la panne revient après montage d'un autre calculo.
 
le fabricant reçoit le calculo, le teste selon ses normes, qui sont celles imposées par le donneur d'ordre et les règlements, et si c'est bon, c'est retour sur l'avion, ou un autre.
il n'a pas besoin de savoir si le problème est réglé, seulement de garantir que son machin a subit sans souci les essais imposés. c'est un peu différent.
pour le fabricant, le sav est un poids, une dépense dont il préfèrerait se passer, et même si c'est le client qui paye le prix plein de la réparation, il préfère vendre du neuf, la fabrication a neuf coûte généralement fort peu cher donc s'il y a le moindre souci on ne cherche pas on scrape.
si le souci vient de l'avion ce n'est pas son problème.
 

non, un fabricant a intérêt a fabriquer du matos qui marche tout juste, sans plus. un truc qui marche trop bien, mieux que demandé, c'est de l'argent perdu.  
l'heure de technicien spécialisé + locaux, matos de test, stock etc coûte fort cher, il revient moins cher de fournir du neuf pour une vraie panne complexe. ce qui coûte cher au fabricant c'est l'étude, les essais, l'homologation, la fabrication ce n'est rien.
 
pour une panne aléatoire on scrape aussi, pour éviter les emmerdes, mais un circuit électrique/électronique n'est pas séparé en petits éléments indépendants, il suffit d'une mauvaise masse ou d'une résistance anormale pour foutre le binzzz dans tout autre chose. magie... qui a une origine tout à fait précise et mesurable, mais dont les conséquences visibles sont "magiques" et relèvent de l'envoutement pour un mécano normal, mais aussi parfois pour un bon électronicien.

Communication d'un de mes supérieur "Bon les gars, on fait du trop bon matos, on vend pas assez de spare...".
 
Du coup on est en dessous des ventes budgétés, c'est moche

Le business model change, on travaille sur du on condition maintenant, on s est fait trop de beurre sur la rechange et les compagnies aeriennes s en sont rendues compte...

c'est quoi du "on condition" ?

Tu t engages a faire fonctionner ton produit sur un temps déterminé. Hormis les pieces d usures et critiques si une piece doit etre changée (casse ou autre) c est pour ta pomme sauf si tu prouves que l operateur a fait un mauvais usage.
Avant en cas de changement de piece on pouvait se faire une marge jusqu'à ×10

Du coup vendre à lheure de vol à du bon aussi pour la fiabilité des produits, puisque tout le jeu sera non plus de tenir pile poil le MTBF contractuel mais tout simplement le plus longtemps possible (à NRC et RC donnés, évidemment)

Pour ce genre de question, poste ici une capture d'écran de la route suivie et j'expliquerai.

il y a eu un petit fail pour ce vol hier sur FR24, il aurait atterri au milieu d'un champ dans le lot donc l'explication c'est surement des anglais qui ont détourné l'avion pour fuir la GB avant qu'elle quitte l'UE

HS: c'est bon pour moi
 

pièces détachées

Modèle d'entreprise

Refaites moi un full update de votre to-do-list draftée et ajoutez "parler asap en French" les gars  

What ?

blablabla

D'ailleurs Masterdpm, comment Airbus gère les équipements qui reviennent NFF (No Fault Found Loglouis) ? Ca engage forcément des recherches de pannes niveau système avion?

 
Il se serait bien posé à Bergerac. Voici son vol retour juste après :
 

Il y a du avoir un changement de dernière minutes entre G-KKEV et G-JECY qui ont interverti leurs routes.
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/g-kkev
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/g-jecy
il y a un trou à l'arrivée pour ces 2 vols dans fr24... donc effectivement c'est pas un bug mais bien ce qui s'est passé, juste les informations qui ne sont pas à jour.
 

Justement à quel point est-ce que la base de données de FR24 est fiable? Il y a une vérification, un suivi quelconque? Ou bien c'est juste assemblé à base des données des gentils utilisateurs qui remontent ça dans un serveur en Suède?

blablabla

FR24 fait maintenant de la collecte ADS-B par... satellite. https://www.flightradar24.com/blog/ [...] receivers/

 
On arrête pas le progrès...

Justement on s'en sert effectivement (pour autre chose que ce dont tu parles) et la qualité des données est, selon le type qui bosse dessus, de la merde. Par exemple, un même code pour 3 avions différents (dans plusieurs compagnies évidemment ), ou bien un vol "perdu" en cours de route puis retrouvé (passage d'océan par exemple), qui crée... 2 lignes différentes pour le même vol.

Tiens ça va dans le bon sens ça au moins.

 
Tu oublie un truc, l'aéronautique ce n'est pas la production grand public ou automobile.
 
50 A320 par mois, ça fait 600 avions par an. Si tu considère un calculateur redondé 3 fois, ça fait pour un calculateur 1800 unités par an. Va discuter avec les fabricants de PCB et les vendeurs de composant avec ce taux de production...
Le coût brut d'une carte électronique (PCB + composants) aéro va tourner autour de 500 à 1500 euros (voir plus pour les cartes avec gros CPU et tout), donc à ce prix 1/2 journée à 3 jours de réparation c'est rentable.
Un calculo en panne sera de toute façon retourné au fabricant et remplacé par un spare.
 
J'ai bossé sur un calculateur A380 où les cartes non fonctionnelles étaient juste mise de côté, vu le taux de production, ils s'en foutaient, mais de ce que j'ai compris ils assemblaient entre 2 et 3 calculateurs pour en avoir 1 de bon. Ce calculateur a été upgradé pour aller sur l'A350, vu le taux de production plus élevé (genre 10 par mois), là où tu produis 30 calculateurs par an pour 10 de bons, quand t'en produit 300 pour 100 nécessaire, économiquement ce n'est plus viable. Donc magie, ils ont décidé d'investiguer les cartes pour tuer les problèmes récurrents et voir si on peut réparer ce tas de carte.
 
Enfin sur les retours avions, vu qu'il y a un coût pour la compagnie, elle peut demander un dédommagement selon la gravité. Donc comprendre l'origine de la panne est important ne serait-ce que pour savoir d'où provient l'erreur, donc qui est responsable et enfin éviter que ça se reproduise, car mobiliser potentiellement une dizaine de personnes pour réaliser une expertise a un coût.
 
 

Y a le F7X Carla One à LFBO (terminal d'affaires)
Quelqu'un sait ce qu'il fout là ?

Salut,  
Suite à la vidéo en timelaps de l'A380 repeint par Emirates, ils indiquent que 1100 Kg de peinture sont utilisés.
Ca me parait énorme et je me demande si c'est le poids à sec (je ne pense pas), et dans quelle mesure un avion repeint est touché par le poids supplémentaire ? Est-ce que les avions repeinds sont un peu moins perfs qu'avant ou c'est négligeable ?
Merci aux spécialistes    

 
On s'en fout ? Ils ont droit de faire ce qu'ils veulent non ?
 

 
Quelques réponses ici : http://faq-fra.aviatechno.net/avion/peinture.php  

 
Dans la vidéo avant de le repeindre ils virent l'ancienne peinture donc il ne doit pas y avoir de poids en plus au final

C'est pas Carla Bruni, c'est le gouvernement qui s'en sert.
Et comme c'est notre argent, on a un certain droit de regard..
D'autant que ça aurait pu être indiqué dans les agendas officiels, mais c'était pas le cas.

 
Bah tu appelle l'Elysée ou Matignon ou le Parlement et tu demandes...
 
J'attend ta lettre publique pour exiger le traçage en temps réel de tous les véhicules de l'Etat.

 
Ce qui est pas normal d'un point de vue sécurité c'est que l'avion soit publiquement suivable

C'est peut-etre tout simplement le President qui le prend pour aller voir les matchs de l'Euro...?

 
  Dernier match à Toulouse le 26 Juin.

blablabla

 
http://avherald.com/h?article=49ae8a9c&opt=0
 
BA qui espérait traverser l'espace aérien russe avec un faux plan de vol    
 
À défaut d'arriver à destination, les passagers sont au moins ressortis indemnes. Il y a une trentaine d'années (KE007), les autorités russes se posaient moins de questions  

On n'en sait absolument rien, c'est juste une supposition tirée d'un témoignage passager.
 
Tout est possible: