Reprise du message précédent :

 
En fait en écrivant ces lignes, j'ai réalisé que ça serait plus évident de créer un moteur ne tournant qu'à son régime de fonctionnement optimal qu'un moteur type "moteur de voiture" qui est prévu pour justement avoir une plage d'utilisation large.
 
Pour le carter sec c'est de mémoire réservé aux moteurs de voltige il me semble... et le double allumage au delà de l'aspect sécuritaire c'est aussi pour améliorer le rendement moteur pour avoir un meilleur front de flamme
 
Ceci dit effectivement, si le CVT pourrait apporter des avantages pour adapter un moteur de voiture, ça n'apporte que plus d'inconvénients au final (surtout quand on voit la "réussite" de Thielert à adapter un moteur de voiture sur un avion...)
 
Du coup ça répond à ma question

Et toper inventa... Le diesel deux temps de marine, pour l'aviation

Nan, je pensais plus à rajouter des technologies qui pourraient potentiellement réduire la consommation (injection directe,...)
 

peut on parler d'injection quand il s'agit d'un tuyau d'arrosage qui pisse du gasoil dans la chambre

En même le 2t on peut considerer'que c'est de l'injection directe nan

l'aspect "multi-régime" d'un moteur de voiture n'est pas incompatible avec un moteur aéro, c'est juste une question d'arbre à came.  
 
un carter sec permet d'avoir toujours une pression d'huile, ce qui n'est pas forcément vrai pour un moteur de voiture, qui n'aura jamais à gravir une pente constante pendant 20 minutes... si le niveau d'huile est un peu bas et la pente un peu forte, l'huile va se barrer au fond du carter et la bouche d'aspiration de la pompe qui est généralement au milieu risque de tomber à sec.
et puis un carter sec permet de faire circuler de l'huile sans pression à travers un radiateur, elle est stockée en quantité "illimitée" dans un réservoir facile à refroidir.
 
favoriser le front de flamme avec un double allumage date de l'époque des carburateurs, on fait mieux, bien mieux, depuis.
bon, l'avantage des carbus c'est qu'ils n'ont pas besoin d'électricité, mais c'est bien tout ce qu'ils ont.
 
une cvt de voiture serait trop lourde et complexe mais on pourrait imaginer un variateur centrifuge comme il en existe sur les scooters, ou mécanique, a courroie en acier, quoique les pertes par frottements soient importantes. y a peut-être moyen d'optimiser.
 
utiliser un diesel en aéro est "inattendu" parce qu'il a la réputation d'être très lourd et peu puissant, c'est vrai par rapport à un moteur essence léger, mais son rendement est meilleur donc la conso par ch et par heure plus faible. d'ailleurs les voitures de course (d'endurance) a moteur diesel jouent beaucoup sur cet aspect.
un diesel peut être presque aussi léger qu'un moteur a essence a technologie à peu près égale, ceux de camions sont en fonte parce que ce n'est pas cher, mais on pourrait en faire en alu.  
 
conçu en 6 à plat opposé comme un lycoming, équipé d'un bon turbo et d'une injection mécanique, un diesel se ferait remarquer par sa faible conso et régularité, et certainement sa fiabilité.
à noter qu'il existe des diesels "multicarburants" permettant de marcher à l'essence et au kéro (et même à la margarine pour les camions...).
 

la différence entre un moteur marin et un routier c'est que le poids n'a aucune importance, on peut faire un cycle à vide juste pour aérer le cylindre, donc fonctionnant en 4T (ou pas, à volonté), le rendement est meilleur.
y aurait même moyen de faire marcher un 2T "marin" en 4T selon un cycle de miller, le rendement serait encore meilleur. mais trop complexe pour l'aéro.
 
l'avantage du 2T est d'avoir deux cycles moteurs quand un 4T en a un, donc puissance massique plus élevée, et aucune petite pièce mobiles (soupapes, culbuteurs, ressorts, poussoirs et tiges, pignons ou courroie ou chaine, tendeur, volet et tringlerie de carburateur), pas de bougies ni d'allumage, ni même de pompe à huile si l'huile est incorporée dans le carburant (ou que le carburant est suffisamment gras), autant de risque de casse en moins.  
puissant, fiable, léger, économe : tout pour plaire, donc tout le monde personne ne l'utilise.
 
avec un compresseur + turbo, on peut lubrifier les roulements de paliers de vilbrequin, de bielles et de pistons comme sur un 4T puisque plus besoin d'aspiration sous le piston.
pistons et bielles seront un peu plus lourd cause forte compression, le reste ne pose pas de problème. les vibrations plus fortes peuvent être réduites par un arbre de balancier entrainé par le vilo.

On parle bien d'injection sur les lycosaures alors que c'est juste un tuyan qui pisse en continu dans l'admission ...  

 
Ouais m'enfin comme je l'ai dit, à par un moteur de voltige style AEIO360 ou AEIO540, les moteurs "usuels" n'ont pas de lubrification séparée. Un simple carter cloisonné au mieux ou avec une forme étudiée pour ne pas déjauger.
 
Pour l'arbre à cames, c'est sûr qu'avec un angle et un profil étudié, on peut favoriser certains régimes mais je parle surtout dans ce cas de nombre de technologies pointues et inutiles dans l'aéro comme les ouvertures variables de soupapes ou déphasées en fonction du régime moteur par exemple.
 

 
Déjà, regarde le nombre d'avions qui sont encore à carbus (et le nombre d'avions neufs encore à carbus) les O235 ou O360 sont encore monnaie courante... Ensuite, coupe une magneto sur un avion injecté, tu verras que ça tourne un peu moins bien Et une injection mécanique séquentielle n'a jamais eu besoin d'électricité si je ne m'abuse...
 

 
Là on est d'accord, sur le principe ça n'est pas impossible même si ça restera plus lourd et moins fiable qu'un réducteur classique
 

 
Pour avoir utilisé le diesel cité plus haut, je peux dire que c'était une sombre bouze (bon, plus en terme d'exploitation que de qualités intrinsèques) La conso était effectivement plus faible mais le potentiel moteur deux fois inférieur à un essence équivalent (donc coût de fonctionnement élevé).
Après ouais les moteurs diesels automobiles sont légers et celui là est un 2.0 Mercedes avionné (tournant en continu à près de 3400rpm voire 3900rpm au décollage)
 

 
Ça je ne connaissais pas je vais me renseigner.
 
Un que je trouve prometteur dans le genre s'il arrive à être viable c'est le 4 à plat turbo diesel de Snecma (aircooled et non réduit)

pour le militaire ca non ?

le terme est polycarburant. en gros il s'agit d'injecteurs lubrifiés par un circuit extérieur, et d'un réchauffeur à l'entrée de la pompe, avec une compression faible pour éviter l'auto-allumage.
 
un moteur d'une technologie nouvelle a besoin de mise au point, faut le temps et l'investissement, plusse quelques bonnes idées.
 
un 4 cylindres en ligne n'est pas une bonne architecture pour un moteur d'avion : refroidissement délicat, centre de gravité haut, pas d'équilibrage des vibrations...
l'idéal est un 7 cylindres en étoile (ou 6 si on zappe celui du bas), et rien n'empêche que ce soit un 2T diesel...

pour qui en veut. les militaires aiment bien l'idée parce qu'en cas de conflit et d'approvisionnement déficient il est facile de le faire rouler avec "n'importe quoi", essence, diesel, huile de friture (en belgique ) ou de vidange ou de table,...

 
D'accord
 
Ca doit faire bizarre au niveau du comportement du moteur et (dans le cadre d'une voiture) de la conduite quand même
 
TALC aéro (rien à voir, mais dans la lignée du sujet "moteurs à explosion" : le "démarreur" Coffman qui a équipé de vieux avions avec un système de cartouche qui pète et fait passer une compression.
 
Exemple visible dans la scène du démarrage dans le film "Flight of the Phoenix" :
 
https://www.youtube.com/watch?v=IACjOvyx5hs

Oops  

Un accident en famille, c'est plus simple pour le constat.

Bravo jujug75!!

 
T'es con  

Sans rire tracter un avion dans le brouillard c'est tendu du string !  

J'ai dans ma mémoire l'année dernière une sortie peinture d'un A350 Cathay Pacific en plein brouillard et de nuit... c'était horrible je voyais pas les lignes au sol et les lumières de taxiway et je devait passer entre 2 halls avec seulement 1 mètre de marge au bout des ailes...    

Je vois que l'A359 de TG est sorti de la peinture lui aussi

Avant que la question ne soit posée : oui, je suis au courant pour l'accident, tous les détails tout ça, et non, comme d'habitude je n'en dirai pas plus que ce qu'il y a dans la presse.  
 
Le tweet est explicite, un avion tiré à vide, dans le brouillard, collision à faible vitesse, dégâts matériels uniquement.

Ce qu'on veut savoir c'est si oui ou non t'étais devant le radar sol quand ça s'est produit

FYP

 
C'est quoi le projet?

let the police zesheriff do the job  

Let the the sheriff do the job?  

Let ze BEA do its job, on verra son rapport.

Question aux airbusiens, parce qu'avec mes collègues on a beaucoup supputé en nous basant sur... rien.
Ça coûte combien de changer ou remplacer un élément de dérive comme ça ? Et un saumon de B777 ?

Et question pour notre tractiste favori : pendant un convoyage, le mécano allume le CVR dans le cockpit ?

Il y a une vérification du reste de la structure de l'avion dans ce genre de choc, ou seulement le remplacement des pièces amochés?

Au faites,il y a 2 semaines il y avait un Boeing E-3 Sentry du coté de la zone Fedex je crois.
 
Il était là pour quoi ?

La facture va surement monter à plusieurs millions d'euros... pour les 2 avions ce sont des éléments structurels qui sont touchés donc les réparations sont très chères et assez longues !

Mais c'est surtout l'immobilisation des avions qui va faire grimper la facture (vols annulés ou avions de remplacement etc...)

Pour les convoyages AF on en fait aussi à TLS car il y a des grandes visites A320/A321 qui sont faites à Air France Industrie situé sur la FAL A380 et donc il faut rapatrier les avions en zone aéroport en les tractant car c'est beaucoup plus simple pour les équipages.

Et donc c'est mécanicien qualifié à bord en place CDB avec APU et feux anticollision allumés quand on circule coté aéroport donc oui le cvr est fonctionnel.  

Yop,
 
j'étais un peu surprit. J'ai prit cette avion l'autre jour: http://www.airfleets.fr/ficheapp/plane-a320-6562.htm C'est pas un Neo, mais il a les wiglets. Ya eu une étape entre le classique et le neo ?

Oui.
Le retrofit est possible aussi.

*puis c'est des sharklets, rien à voir

Okay. merci.

Salut,
 
Y'en a qui vont à AirExpo ce WE ? car cette année pour les 30 ans .... bah rien de Wouhaou ...: Hormis la PAF : pas grand chose à ce mettre sous la dent..... toujours le même plateau. Pas un Airbus  
 
 
 

Moi je me posais la question, j'ai jamais fait... C'est bien en général ?

En général oui mais là je me tâte surtout si c'est pour me louper la PAF car y'a pas les horaires de passage. Des années on a eu l'A380 , L'A400M, l'A350 ou BELUGA mais la  rien même pas le NEO.
 
North American P-51D Mustang,Yak 3,Douglas Skyraider AD-4N,OV-10 Bronco,North American T-6,Breguet Alizé ,CriCri JET ,Crazy Piper Team ... ceux là y sont tout les ans.

blablabla

Mais toute ta liste est bien plus intéressante que les Airbus qu'on voit passer tous les jours par ici pourtant!

 
Air expo.... non pour moi ce week-end c'est NATO Tiger Meet 2016 !      

Un "tres probable" crash d'un 320 d'EgyptAir.  
http://www.theguardian.com/world/l [...] ve-updates
 
/inbeforeMorans "Destination danger, compagnie danger"

Dans l'espace aérien égyptien ...