Reprise du message précédent :
Hello

Tiens, une question bête

Sur les avions avec moteur(s) à piston il n'y a jamais eu de boite de vitesse? (comme sur une voiture)

La montée en puissance d'un moteur s'est toujours faite en augmentant son régime? (nb de tours/minute)
Ou est-ce qu'il a existé des avions avec un dispositif permettant de varier le couple généré (autre que le changement de pas d'hélice)

Merci

 
À défaut d'un tableau reprenant les gammes d'Airbus et Boeing, il est possible d'en faire un soi-même facilement en reprenant les données que l'on peut trouver sur le wiki ou mieux récupérer les "ACAP" (Airplane Characteristics for Airport Planning) d'Airbus et Boeing pour avoir des infos de première main :
 
Par exemple
http://www.airbus.com/fileadmin/me [...] y_2015.pdf
http://www.boeing.com/assets/pdf/c [...] ps/737.pdf
 
Une recherche avec le nom de l'avion suivi de "filetype:pdf Airport Planning" te donnera le reste.
 

L'efficacité d'une hélice commence à significativement diminuer dès lors que la vitesse linéaire de l'extrémité de la pâle dépasse celle du son. Concrètement cela limite la vitesse de rotation des hélices dans les 2500 à 3000 tr/min (je ne parle pas des gros turboprops dont le vitesse de rotation max tombe dans les 950 tr/min pour l'A400M). Cela implique l'utilisation d'un réducteur si le moteur derrière développe sa puissance maximale à un régime différent. Une boîte de vitesse avec plusieurs rapports rajoute de la complexité (sources de panne supplémentaires) donc n'est pas utilisée (à ma connaissance sur des avions fabriqués en série).
 
La puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation. "Monter en puissance" peut se faire en jouant sur ces deux paramètres, sachant que la vitesse de rotation va augmenter dès lors que le couple moteur est supérieur à celui crée par la résistance de l'air sur les pâles de hélices.
 
Avec un moteur à piston, le couple est contrôlé par la quantité de mélange air/essence brûlée à chaque cycle. La quantité d'air est contrôlée par la (dé)pression dans le conduit d'admission (angle du papillon ; pression du dispositif de suralimentation si présent) et la quantité d'essence dépend de la quantité d'air et de la richesse du mélange. On peux aussi jouer sur l'avance / retard à l'allumage pour moduler la puissance (ainsi que sur les lois d'ouverture / fermeture des soupapes).
 
Sur les diesels c'est différent : l'auto-inflammation permet l'usage d'un mélange air/carburant pauvre (qui n'est pas possible sur un moteur essence où l'allumage est contrôlé et le front de flamme démarrant de la bougie doit se propager dans le cylindre), par conséquent il n'y a pas de papillon d'admission.

 
le 16 ça tombe lundi chez moi    

Alors je précise : sur les jours ouvrables de semaine. Et où je ne suis pas en vacances.  Ou en mission ailleurs qu'à CDG. Et où j'ai le temps.

Ça fonctionne comment déjà flightradar24 ?  Qu'est-ce qui fait que ton radar est meilleur qu'un autre ?

ça fonctionne grâce à des gens qui veulent bien héberger une station de réception, soit officielle et prêtée par fr24 si l'emplacement est intéressante soit solution maison avec un raspberrypi et une clef tnt.
La mienne est au sommet d'une montagne bien dégagée  

ça repousse bien à l'année prochaine ça

Nan, en juin, ou juillet si ça arrange plus de monde  

Si il y en a, exemple avec le 400M qui connait justement des déboires en ce moment même à cause de ça justement.

 
Ooops
 
C'était en 2009, et voila un p'tit reportage sur la réparation faite à CDG !
Au milieu petit tour en Antonov et tout
 
http://pluzz.francetv.fr/videos/su [...] s_sos.html
 
Le mec qui a fait le repoussage doit plus être de ce monde
 
XaT

blablabla

Je pense que la confusion vient du terme "Gearbox" qui désigne à la fois un réducteur pour un avion ou une boîte de vitesses pour une voiture
 
D'ailleurs, si le pas variable permet d'obtenir un rendement optimal en fonction de la vitesse, j'ai toujours eu dans l'idée que malgré l'ajout de poids et la fatale réduction de fiabilité on pourrait rajouter un variateur (idem boîte cvt de voiture) afin de combiner efficacité et efficience et pouvoir éventuellement réduire le régime de rotation en croisière tout en ayant un régime de Pmax très élevé.
 
(je parle pour des moteurs à piston à très forte amplitude de régime de fonctionnement donc potentiellement de plus petite cylindrée que la moyenne)

 
oui et en plus, c'est pas vraiment un moteur à pistons

le pas variable sert à ça, varier la vitesse de l"hélice ne donnerait que de la complexité inutile sans avantage sur le rendement.

un moteur fonctionne au mieux (conso par cheval) au régime de couple max avec le papillon ouvert à fond, donc une hélice "qui tire long", une hélice qui brasse lentement beaucoup d'air peu dense.
au contraire, au décollage il faut la puissance maxi avec une vitesse faible et un air dense, donc avec une hélice fixe "qui tire court", donc il faut décider d'un compromis.
comme la vitesse relative de l'avion et la densité de l'air varient, il est utile de varier le pas de l'hélice en conséquence, qui évite ce compromis.
faire varier la vitesse n'apporterait rien de mieux. la meilleur hélice est la plus grande (en diamètre) qui se monte, question de rendement, et la vitesse en bout de pale est limitée. on peut augmenter aussi avec le nombre de pales mais ce n'est pas "gratuit" en terme de poids et trainée.

 
A priori, 15 juin vers 13h ?    
/3615 my life, il se pourrait que j'aterrisse à 12:25...  

I'm in
 
XaT

Très intéressant!
Merci

 
Je suis bien conscient de l'effet du pas variable, l'ayant utilisé (même si c'était au travers d'un fadec)
 
Ce que je veux dire c'est que ce raisonnement est vrai avec les technologies actuelles où la plage d'utilisation des moteurs est très étroite (genre un flat 4 Lycoming de 5,9L à carbu de 180cv) mais si l'on passe à des moteurs plus complexes (un peu comme un rotax) genre à turbo et injection directe, le régime optimal de croisière sera probablement très éloigné du régime de Pmax. Du coup, je doute qu'une hélice à pas variable puisse avoir une amplitude suffisante tout en ayant un rendement correct pour joindre ces deux plages d'utilisation.
 
Mais je peux me tromper hein, c'est juste un genre d'étude que je fais pour moi depuis plusieurs années

 
Relis bien mon post, mon point de vue est plus complexe que ça.

 
Cool

Merci pour les liens, mais plus de 400 pages les documents, je pensais que qqun l'aurait fait avant moi.
Je suis toujours surpris qu'un stagiaire ici n'ait jamais fait ça non plus.
 

Si fr24 prête la station, tu l'installes et la branches qqpart (aux frais de ?...) et c'est tout? fr24 en reste propriétaire mais où est leur gain, simplement les revenus du site?
Encore mieux si tu fournis le matos, c'est carrément un don en fait?

Le mystère de l'A380 au pneu carré

http://avherald.com/h?article=498050d8&opt=0

 
On dirait une bouteille d'eau quand on revient de la montagne en altitude

Récap en vidéo des gammes pax Airbus et Boeing en cours de commercialisation : https://youtu.be/Cf5kBHEqgz4
On n'y apprends rien de neuf mais ça irait bien en FP  
Dispo avec sous-titres français si besoin

je n'y connais pas grand chose en profil d'hélice...
mais ce que je sais c'est que si tu fais tourner l'hélice trop vite tu vas perdre en poussée (cause trainée qui augmente vite) et en poussant encore tu risques de la casser.
 
sur un moteur a pistons tu as un régime maxi = au-delà il casse (disons 6000 tours), un régime de puissance maxi (disons 5000 tours, avant et après la puissance chute), un régime de couple maxi = conso mini (disons 4000 tours) et un régime de ralenti (xxx tours on s'en fout).
il y a un lien mécanique entre valeur et régime de couple et valeur et régime de Pmax, on ne peut pas tout avoir en même temps. il y a moyen de jouer sur la pression d'admission et autre paramètres mais c'est une autre façon de dire "diminuer artificiellement la puissance naturelle du moteur pour obtenir une jolie courbe".
 
l'hélice est conçue pour supporter la Pmax du moteur à l'arret au sol (disons à la vitesse de décollage), le régime de croisière est bien en dessous donc moins de puissance, si tu veux trop allonger le pas ou, c'est pareil, la faire tourner plus vite, disons à un régime correspondant à la Pmax (mais encore dans son domaine d'efficacité), il faudra aussi augmenter la puissance.
 
ce qui serait intéressant point de vue rendement c'est d'allonger les pales en vol de croisière... mais que je sache, personne n'a encore essayé un système qui fonctionne. en fait il n'est pas nécessaire d'allonger chaque pale, il "suffirait" de les décaler vers l'extérieur (mais "bien", disons d'une bonne demi-longeur). c'est beaucoup plus compliqué qu'un pas variable.

INSTANT MAL AUX OREILLES

 
Pareil, tjr partant

Merci!

D'ailleurs pour des ki/sorties même en province (comme le premier vol de l'A350) je suis aussi partant
Sur le theme de l'aviation hein (on peut dériver sur le spatial aussi avec les topics espace mais pas le topic aviation militaire )

XaT

 
Bon, je vois que personne n'a compris en fait
 
Bon, je résume.
Champ d'action de cette réflexion: l'aviation légère (utilisant majoritairement des moteurs à pistons avec pas variable ou non et avec ou sans réducteur)
 
Constat: les moteurs actuels approchent le centenaire niveau conception (bon, j'exagère un peu mais je suis pas loin ) et ont une plage d'utilisation variant entre 2200 et 2800rpm
 
Hypothèse: peut-on utiliser un moteur plus moderne (genre automobile) où la plage de couple max est souvent très vaste avec un régime de conso optimale en croisière bien inférieur au régime de Pmax.
 
Pour palier ce problème, l'hélice à pas variable permet (en plus de conserver un rendement à peu près constant sur tout le domaine de vol de l'avion) de faire varier la vitesse de rotation de l'hélice sur une plage d'utilisation définie (certaines abaques doivent j'imagine donner une plage d'utilisation de l'hélice en fonction de la vitesse air, de la vitesse de rotation du moteur voire du couple appliqué)
 
Question: l'hélice à pas variable si elle permet à l'heure actuelle (exemple) d'obtenir un rendement optimal entre 50 et 200kt et entre 2200 et 2800rpm, as-t-elle suffisamment d'amplitude de fonctionnement (pas et profil) pour fonctionner sur les mêmes plages de vitesse mais à des régimes variant de 1500 (genre croisière super économique) à 6000rpm (full patate)?
 
Si oui bah c'est cool la question ne se pose plus
 
Si non, l'utilisation d'un réducteur à rapport de réduction variable (genre une boite de vitesse à variation continue) pourrait peut être palier ce problème en offrant 100% du temps un couple vitesse de rotation de l'hélice/vitesse de rotation du moteur optimal. La question est surtout de savoir si c'est cohérent d'un point de vue conceptuel (le pas variable peut peut être déjà faire le boulot tout seul) et mécanique (faudrait que j'étudie les plages d'utilisation optimales en terme de consommation d'un moteur genre 2.0 turbo ainsi que son poids et le poids d'une boite CVT).
 
 
Voilà, c'est pas facile à expliquer comme ça mais bon, j'espère que vous aurez saisi mon questionnement
 

J'ai déjà vu des projets d'ULM DIY motorisés par des blocs auto style TU

Oé j'ai déjà vu ça, TU carter sec, double allumage

 
Avec une meilleure organisation pour le repas

Oui bon oui désolé c'était de la faute à Louis il faut le reconnaitre  
Y'a eu un quiproquo sur l'heure de la bouffe et un bug de synchronisation entre HFRiens  
M'enfin l'orga c'est pas pour moi c'est clair

Le truc qui ressort longtemps après
 
XaT

j'ai une renault 2L boite cvt, ça marche très bien. la boite cherche en permanence à réduire le régime pour la puissance demandée jusqu'à atteindre la pleine ouverture du papillon, qui est le meilleur mode de fonctionnement point de vue rendement, c'est d'ailleurs le principe des diesels.
 
les moteurs d'avion sont "simplistes" parce que moins de pièces et d'électronique = moins de risque de panne. refroidissement a air, carter sec, double allumage (qui n'est probablement plus vraiment utile aujourd'hui, vu la fiabilité des bougies et de l'allumage électronique) c'est simple et léger.
or un convertisseur cvt est très complexe, et lourd, et encombrant. on pourrait probablement le simplifier et l'alléger pour un usage aéro, qui du coup remplacerait le système du pas variable. le rapport mini/maxi peut atteindre 6 ou 7, ce qui serait excessif en aéro. il y a aussi une perte de rendement par frottement dans le système.
on pourrait appeler ça un "réducteur-multiplicateur variable" pour hélice a pas fixe.
 
l'avantage des gros moteurs qui tournent lentement c'est d'une part qu'ils n'ont pas besoin de réducteur, gain de poids et de rendement, et de l'autre qu'ils sont quasiment indestructibles. un "petit nerveux" qui prend beaucoup de tours s'usera beaucoup plus vite. certains diesels sont conçus très solide mais ceux montés sur les voitures sont conçus pour ne donner, la plupart de leur temps de vie, que les 50 ch nécessaires pour rouler à 130.
ceux pour camion a injection directe tiennent beaucoup plus longtemps parce qu'ils tournent moins vite mais ils sont en fonte...
 
pour les petites puissances, un bicylindre d'ulm, fiable et léger, se justifierait mieux qu'un moteur de voiture ou de moto modifié.

Sur une boite CVT il n'y a pas d'embrayage ?
 
Aucun entretien ? Pas même la courroie a changer ? Ça baigne dans l'huile ?
 
(Je découvre cette merveille)

sur un cvt il faut un convertisseur pour ne pas caler au feu... et passer de 0 à la vitesse mini du cvt, un embrayage piloté irait aussi.
pas besoin de remplacer la courroie, ou alors à un km très élevé.
il y a quelques litres d'huile dans la boite, changée à 60 mille par précaution sur la mienne.

 
En fait en écrivant ces lignes, j'ai réalisé que ça serait plus évident de créer un moteur ne tournant qu'à son régime de fonctionnement optimal qu'un moteur type "moteur de voiture" qui est prévu pour justement avoir une plage d'utilisation large.
 
Pour le carter sec c'est de mémoire réservé aux moteurs de voltige il me semble... et le double allumage au delà de l'aspect sécuritaire c'est aussi pour améliorer le rendement moteur pour avoir un meilleur front de flamme
 
Ceci dit effectivement, si le CVT pourrait apporter des avantages pour adapter un moteur de voiture, ça n'apporte que plus d'inconvénients au final (surtout quand on voit la "réussite" de Thielert à adapter un moteur de voiture sur un avion...)
 
Du coup ça répond à ma question