Reprise du message précédent :
blablabla

Je suis en train de regarder le documentaire sur l'A350 diffusé sur TV5, pas fameux... Beaucoup d'imprécisions voire de faits faussés, rien sur la concurrence qui a pourtant innové niveau pression cabine, fuselage carbone, trop de superlatifs... Bref
 
http://www.teleboy.ch/fr/programm/ [...] 1251235061

 
Je pensais surtout à l'attitude de l'équipage qui, par de trop fortes corrections, serait sorti de l’enveloppe de vol et mal géré le décrochage (manœuvre à cabrer jusqu'à l'impact). Il écrivent que le PF a probablement été désorienté par le roulis.
 
Par contre, je ne comprends pas à quoi sont dues les alarmes qui ont déclenchés l'accident ?

 
A ton avis gros malin

Apparemment une mauvaise réparation qui n'aurait pas resistée;

https://fr.news.yahoo.com/crash-dai [...] 57605.html

Je ne comprend pas comment au bout de 23 alertes on a pu continuer à faire voler l'avion sans entamer une réparation sérieuse.

Le dernier C17 est terminé, on ferme.

http://www.usinenouvelle.com/artic [...] ng.N365747

https://www.youtube.com/watch?v=OBaNNJ2Oct0

Nan mais si on reparait a chaque panne, a quoi servirait la redondance ? A quoi servirait la redondance ?

Ah oui 25 ans deja !

blablabla

D'après le rapport, cette erreur a été relevée presque 1 fois par mois en 2014 , puis 5 fois en Novembre et 9 fois en Decembre 2014. C'est une erreur "normale" ou bien l’ensemble des acteurs est passé a coté ?
Ca a été remonté a pas mal de maintenance, il y a eu changement de FAC2, analyse dans un workshop du FAC (pas d'ano trouvée) rien n'a résolu le soucis, mais on laisse quand même voler l'avion ? (j'imagine qu'il peut voler sans, mais quand meme, vu la fréquence du pb c'est pas normal)

edit : C'est pas 9 fois en décembre en fait, c'est 9 jours, et sur 1ou N vol par jour, et avec Y occurrences (13 fois uniquement sur un vol le 19/12).

blablabla

Les ricains préfèrent celui d'Orly, les russes celui de CDG... Va comprendre !

 
Le titre :  
 

 
Et même faute dans la description  
 

Pour un article FR sur le crash : http://www.lesechos.fr/industrie-s [...] 180473.php

En tout cas ça met encore une mauvaise gestion de crise au niveau des pilotes. Est-ce cela arrive des situations de crises vraiment grave où le pilote réussi à rétablir la situation ?

https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_006_China_Airlines
Le vol que tu veux pas être dedans même si on te donne des millions  
 
Aussi celui où un ex-employé a voulu crasher un cargo à coups de marteau, j'ai plus le n° en tête.
Edit : Retrouvé ! https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_705_FedEx

 
Si je me souviens bien c'est ce qu'avait déjà avoué à demi-mot un officiel indonésien immédiatement après l'analyse initiale du contenu des boites noires (quelques semaines après le crash)

oh merde je viens de regarder le rapport et c'est le français qui tire comme un boeuf sur le stick et que fait décrocher l'avion

merde . ca parle de pallonier ...'fin,  gouverne de direction  la défaillance etait la ??? la tripple alarme rudder ... ? ensuite l'appareil serait sortie de son enveloppe de vol et ...
 
ps: j'en suis a la page 16

Pour ceux qui possèdent un Oculus Rift DK2, essayez la démo "Emergency Water Landing", elle vaut le détour !
 

 
C'est plutôt court mais ça donne une très bonne immersion et on vit approximativement ce que donne un atterro d'urgence dans l'eau.  
 
Au début on rentre dans l'Airbus via une passerelle comme pour un embarquement classique, l'hôtesse accueille avec un sourire low-cost. Il faut ensuite aller à son siège au fond, poser sa valise cabine dans le compartiment supérieur et s'asseoir à côté du hublot ( les commandes et la direction se font via une manette USB ou bien via le clavier + souris si on en a pas). On est assis sur son siège avec un IFE en face, on voit bien l'aile et le terminal du hublot, l'aéroport...enfin comme sur  un vrai vol quoi
 
Ensuite décollage, on se retrouve dans les airs et quelques secondes après, le moteur droit explose/prend feu : Atterro d'urgence. Le pilote fait une annonce, les PNC demandent à ce que tout le monde s'attache, enfile leur gilet de sauvetage et invitent à se mettre en position via l'annonce "brace". L'avion tape l'eau d'un coup quelques secondes plus tard et la il faut se dépêcher de sortir, détacher sa ceinture etc...
 
L'effet de panique est assez présent, les sons sont réalistes, les gens se bousculent, empêchent de passer et attendent derrière pour sortir, certaines issues sont bloquées et l'avion se remplit vite de flotte. Si on sort pas assez vite pour rejoindre le canot de sauvetage ou si on se plante dans le respect des consignes (genre récupérer sa valise cabine ), on se noie rapidement avec les effets qui vont bien
 
Réalisme similaire à la démo qui vous place dans l'une des tours jumelles le matin du 11 septembre.
 
Téléchargement : https://share.oculus.com/app/emergency-water-landing-vr
 
Vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=DIw42Ud5Bzs

 
Mais à quoi est dû le décrochage ? Coupée de l’auto-poussée en même temps que le PA + actions à cabrer ? Ça semble hallucinant...

blablabla

Quand il y a un Asiana Airlines qui se crash certains remettent en question les méthodes de formation des pilotes coréens, il faudrait peut-être se poser la question de la formation des pilotes français ?
 
A noter que je n'accuse pas du tout le pilote ( le pauvre )

 
Il a été formé en france ? J'ai pas vu l'info

dans le rapport il y a ça:

après ça ne veut peut-être pas forcement dire que la formation a été faite en France ?

En lisant le rapport on détail, désolé je n'ai pas retenu les détails techniques on voit que le commandant a fait une manœuvre de reset complet des Circuit BReakers, ce qui n'est pas autorisé par airbus dans sa doc (sauf si on sait ce qu'on fait ). Cette manœuvre avait été effectuée par un ingé de maintenance au sol devant le CDB qqes jours plus tôt et avait corrigé le problème sur le moment.

Suite à ça, le pilote automatique est coupé et les pilotes ne s'y attendaient pas (9 secondes de réaction), plus le "rudder" qui donne 2° vers la gauche.
Ensuite l'appareil est parti sur la gauche, pour corriger il pousse un peu violemment le stick sur la droite ce qui semble leur avoir fait peur du coup ils ont "recorrigé" mais trop vers la gauche. En plus de ça en effet le copilote a commencé à tirer sur le manche, à la première alarme il a appliqué la procédure de diminuer l'angle d'attaque mais a recommencé genre 2 secondes après. Pendant ce temps la le commandant lui a dit "level" et "pull down" ce qui ne sont pas du tout le vocabulaire à utiliser dans pareil cas. En plus pull = tirer, down = pousser donc plutôt illogique ?
Derrière j'imagine que le copilote était dans son "tunnel" et a cabré jusqu'à la fin sans comprendre ce qu'il se passait.

Donc pourquoi le commandant décide de reset les CB en plein milieu du ciel ? Ensuite il n'a pas suivi la procédure pour réarmer le bidule donc l'auto pilote n'a jamais repris la main. Très peu de com dans le cockpit également.

Edit : bref, tirer des conclusions sans lire le rapport c'est pas malin. Les pilotes sont formés pour éviter un stall quand il va se produire, pas vraiment pour les rattraper, et de toute façon il aurait fallu qu'ils s'en rendent compte. Passionnant ce rapport par contre on sent que ce sont des indonésiens ou malais qui l'ont écrit avec la conjugaison lol  (pas du tout de conjugaison passé/présent/futur dans leur langue, juste des adverbes).

blablabla

 
Oui c'est ce que je voulais dire , je cite le rapport :

donc negligences de maintenance avec son habitude "d'erreurs normales", et equipage de bras cassé, comme d'hab ?

blablabla

disons plutôt actions inappropriées de l'équipage, le commandant qui coupe les circuits et le copi qui tire le manche au lieu de pousser, mais surtout perte "par surprise" du pilote auto et perte de la protection du domaine de vol.
 
on ne peut pas empêcher les pilotes de faire des conneries mais on peut sûrement limiter les cas où ils sont poussés à en faire, et notamment en ne coupant pas le PA brutalement. faudrait un PA "réduit" s'il manque des infos, un système qui tienne l'avion en sécurité point de vue vitesse et assiette quoi qu'il arrive (mais sans contrer les pilotes quand ils agissent) et sans tenir compte de consigne de cap ou d'altitude. en cas de souci il leur suffira de ne rien faire le temps de comprendre, puis quand ils savent précisément quoi faire ce sera possible sans devoir récupérer d'abord un avion en vrille.
 
la seule chose nécessaire à un avion c'est de la vitesse, même pas besoin de moteur. si en plusse ils marchent c'est byzance. hors cause extérieure et attero foireux, c'est même à se demander comment un avion peut encore se crasher.
un système automatique sait parfaitement rester au centre d'une fourchette de vitesse et il y a 36 façons de la mesurer.

mais l'horizon artificiel il avait sauté aussi ? a 50°+ de roulis, la boule de billard doit avoir une drole de gueule

104° le roulis max

facile CDG est plus à l'est qu'Orly

Le capitaine a délibérément mis hors-tension les deux ordinateurs de vol contrôlant la gouverne (celle-ci restant cependant contrôlable par les pilotes via le palonnier). Ayant perdu le contrôle de la gouverne, les automatismes de vol (pilote automatique et auto-manettes) ont logiquement relâché leur emprise.
 
Par effet de bord de la coupure des FACs, la gouverne c'est retrouvée centrée à deux degrés du "zéro", d'où une prise en roulis de plus en plus importante qui aurait causé la perte de l'avion sans réaction des pilotes. Dans le cas présent, le copilote a réagi et corrigé le roulis mais a également tiré sur le manche de manière répétée à un tel point que l'angle d'attaque a crevé le plafond (50 degrés...) et à ce niveau l'indicateur d'attitude est trompeur : bien qu'il soit nécessaire de corriger le roulis, il est impératif de diminuer l'angle d'attaque jusqu'à une valeur acceptable. A 50 degrés même une assiette à plat ne suffit pas (le pire étant les barres du flight director suggérant de tirer sur le sidestick durant la chute).

Tout système automatique sait en effet rester au centre d'une fourchette, mais est susceptible à des erreurs de maintenance ; pannes matérielles ; bugs dans le logiciel / firmware ; corruption de données ; actions irréfléchies des pilotes... quant aux éléments extérieurs on peut citer la météo ; interférences radio ; les zones GPS RAIM ; le contrôle aérien...

Je suis le seul à ne pas comprendre le lien entre la rudder et la prise de roulis? Rudder c'est bien la commande de lacet?

Sur les planeurs 2 axes (en modélisme au moins ) c'est bien le lacet qui permet de prendre en même temps du roulis et de tourner proprement    
 
En fait si tu fait tourner l'avion l'aile extérieure verra un vent relatif un peu plus important donc portera plus donc aura tendance à monter par rapport à l'autre, donc roulis