Ça me rappelle le cimetière d'a340 sur l'aéroport de Pau

C'est pas à Pau mais à Tarbes le stockage de 340 !    
 
Et il n'y en a pas beaucoup....
 

A340-500_Airbus_F-WHUF_cn611 by Niark, sur Flickr

 
donc c'est dans l'air du temps, puisque la plupart des compagnies qui intègrent de nouveaux avions long-courrier s'orientent vers une augmentation de capacité.
 
Et Luft, qui a déjà le 346, effectivement, a toujours le problème de 2 moteurs en trop pour faire le boulot...

C'est pas à Pau mais à Tarbes le stockage de 340 !    
 
Et il n'y en a pas beaucoup....
 

A340-500_Airbus_F-WHUF_cn611 by Niark, sur Flickr

Yes mais ils se doutent bien que s'il perdent un avion pour cause d'une avarie moteur ils risquent gros donc le choix est sûrement (très) mesuré.
Et jusqu'ici des pertes de 777 pour cause moteur j'en ai pas vu des masses.

Purin c'est triste a voir ! Quand on sait qu'il sont comme neufs avec peu d'heure au compteur.

La puissance du GE90

Suffit de demander
 
Un avion de British Airways en feu à l'aéroport de Las Vegas
http://www.lapresse.ca/internation [...] -vegas.php

Ça me fait toujours rêver la sérénité sur la fréquence, limite ils attendent leur tour pour déclarer leur mayday...  

D'ailleurs comment ca se fait en pratique ? Il y a une sorte de bouton d'urgence ou faut-il les appeler sur une ligne dediee ?

 
Exactement, d'ailleurs comment ca se passe au niveau de la tour dans cette situation ?
 
Le pilote annonce un feu a bord et immediatement la tour lui repond que les pompiers sont en route donc ma question : la tour vu l'avion prendre feu et a envoye les pompiers ou c'est juste pour rassurer le pilote et ensuite ils contactent les pompiers ?
D'ailleurs comment ca se fait en pratique ? Il y a une sorte de bouton d'urgence ou faut-il les appeler sur une ligne dediee ?

 
Le pilote gueule "ESCALIER", en théorie

 
Le pilote gueule "ESCALIER", en théorie

Exactement, d'ailleurs comment ca se passe au niveau de la tour dans cette situation ?

Le pilote annonce un feu a bord et immediatement la tour lui repond que les pompiers sont en route donc ma question : la tour vu l'avion prendre feu et a envoye les pompiers ou c'est juste pour rassurer le pilote et ensuite ils contactent les pompiers ?
D'ailleurs comment ca se fait en pratique ? Il y a une sorte de bouton d'urgence ou faut-il les appeler sur une ligne dediee ?

Alors, en pratique...
 
Si on voit nous-mêmes les flammes ou la fumée, on prévient évidemment les pompiers directement sans attendre le Mayday...
 
Et pour les prévenir, on a les deux : bouton d'urgence (qui déclenche une sirène dans leur caserne et ouvre automatiquement les portes des garages) et ligne dédiée (notre téléphone rouge à nous ) dont la conversation est rediffusée par hauts-parleurs dans la caserne (comme ça ils savent ou courir avant que leur stationnaire le leur précise par radio...)

Alors, en pratique...
 
Si on voit nous-mêmes les flammes ou la fumée, on prévient évidemment les pompiers directement sans attendre le Mayday...
 
Et pour les prévenir, on a les deux : bouton d'urgence (qui déclenche une sirène dans leur caserne et ouvre automatiquement les portes des garages) et ligne dédiée (notre téléphone rouge à nous ) dont la conversation est rediffusée par hauts-parleurs dans la caserne (comme ça ils savent ou courir avant que leur stationnaire le leur précise par radio...)

 
2 circuits hydrauliques sur A380. (doublé par 2 circuits électriques, ce qui fait que même si tu perds les deux circuits hydrauliques, tu as un avion parfaitement pilotable.
 
C'est juste que traverser l'Atlantique dans ces conditions, sachant qu'à destination tu n'as pas forcément les pièces pour réparer, vaut mieux rentrer à la maison !

Purin c'est triste a voir ! Quand on sait qu'il sont comme neufs avec peu d'heure au compteur.

 
comme d'hab merci pour ta reponse et ta contribution au topic d'une maniere generale
 
edit : derniere question, je suppose que les pompiers ont un acces prioritaire. Est-ce que ca fonctionne comme dans la circulation voiture (c'est aux usagers de faire attention aux vehicules prioritaires et chacun s'auto regule) ou alors comme pour les avions ils doivent suivrent les instructions du ATC Ground ce qui peut eventuellement retarder leur intervention ?

Attends il y a eu une dernière question à 13h37, il est 13h45 et toujours pas de réponse

La surveillance radar tourne dans un onglet Firefox où sur un écran séparé ?

 
Il y a les EHA et les EBHA. Les EHA sont des actionneurs (mieux que actuateur, qui est un vilain franglais que j'ai utilisé plus haut )qui ont un petit réservoir hydraulique indépendant des circuits hydrauliques de l'avion, et ils sont alimentés électriquement pour se mouvoir.
Les EBHA, c'est presque pareil. Ce sont des actionneurs normaux (hydrauliques, donc), avec un backup électrique comme un EHA.
Attention, ce ne sont pas des moteurs électriques ! Le problème du moteur électrique est que ça bloquerait l'actionneur, et donc la gouverne...
 
Pour ce qui est des gouvernes. Les ailerons (3 paires, sur l'A380, 2 paires sur A330/A340/A350, 1 paire sur A320) sont actionnés par 2 actionneurs (un principal, un backup). Chaque actionneur est indépendant: 1 seule panne ne fait pas perdre une gouverne. Chaque actionneur est contrôlé par un ordinateur de commande de vol, avec un second en backup.
 
C'est à dire, par exemple, qu'une gouverne donnée va être bougée par deux actionneurs, un sur le circuit hydraulique vert, l'autre sur le jaune. L'actionneur vert va être contrôlé par le PRIM 1, avec le SEC 1 en backup. L'actionneur jaune va être contrôlé par le PRIM 2, avec le SEC 2 en backup. Une panne unique ne fera pas perdre la gouverne, que ça soit la perte d'un circuit hydraulique, ou la perte d'un calculateur. 2 pannes, en dehors de la double perte hydraulique, ne vont pas non plus faire perdre la gouverne. Plutôt pas mal, niveau redondance.
 
3 exception à la règle de la double action hydraulique:
- la gouverne de direction (rudder) a trois actionneurs indépendants.
- les spoilers n'ont qu'un seul actionneur, et c'est symétrique de part et autre de l'avion. (le spoileur 5 gauche et le spoiler 5 droit ont les actionneurs sur les mêmes circuits hydrauliques ou électriques et calculateurs). Par contre, c'est assez bien réparti pour éviter des pertes totales de spoilers. A noter que si tu perds un spoiler, son homologue sur l'autre aile est désactivé par les commandes de vol, pour conserver une certaine symétrie.
- le plan horizontal trimable a deux actionneurs électriques (commandé chacun par un calculateur différent, avec des backups différents)
 
On retrouve le même genre de redondance sur les becs et les volets, sauf que la double motorisation travaille de concert. Si on en perd un, la sortie ou la rentrée des becs/volets est plus lente.
 
Pour répondre à ton autre question, à ma connaissance (je ne suis pas expert dans l'ATA27, donc je peux me tromper), les gouvernes sous EHA ou EBHA en mode backup élec sont aussi réactives que les autres gouvernes, et il n'y a pas de limitation du domaine de vol. Peut-être que tu passes en loi alternate et que tu perds des protections, par contre. Peut-être.
 
Sur A380 et A350, la double perte hydraulique (totale, donc), va mettre HS un certain nombre de paires de spoilers, ainsi qu'un certain nombre de gouvernes. Cependant, l'avion reste contrôlable sur ses trois axes (ailerons, élévateurs, direction), car il reste au moins 1 gouverne par axe (2 dans le cas des ailerons... Comme pour les spoilers, c'est symétrique).
 
Sur A330/340, la perte totale hydraulique (3 circuits) est plus corsée, car tu n'as pas d'EBHA, ni d'EHA. Tu conserves la rudder et le plan horizontal trimable. L'avion est pilotable, mais c'est pas forcément facile.
Sur A320, la perte totale hydraulique est plus critique, car tu n'as pas de backup mécanique pour le trim, comme sur A330. C'est pour ça qu'un des circuits hydraulique est indépendant des moteurs (le bleu), et qu'il peut être alimenté par la RAT. C'est aussi la raison d'être de la PTU qui peut pressuriser le circuit vert à partir du jaune et réciproquement (s'il n'y a pas de fuite ou d'overheat !!!, sinon ça craint du cul, patron (i.e. tu perds le deuxième circuit et tu te retrouves avec plus qu'un circuit hydraulique.. LAND ASAP !). En cas de perte totale de l'hydraulique, sur A320, c'est tout au moteur... Et vaut mieux que la triple panne arrive près du sol à basse vitesse.
 
Sur ces avions, la perte partielle hydraulique est moins agréable que sur A380 et A350... Mais ça reste gérable.
 
J'ai pas en mémoire d'incident de perte totale d'hydraulique sur A320/A330/A340/A350/A380.

Chez Boeing, le type complet de l'avion inclut un numéro client (genre 777-228ER pour AF). Ce n'est pas le cas chez Airbus (genre A340-343X pour tous les clients)