Reprise du message précédent :

Dans tous les cas tu prends du benz pour pouvoir attendre que le porte avion puisse te ramasser.

Les commandes Airbus pour juin (Bourget inclus donc) :
9x A320neo pour Lion Air
1x A320ceo pour Atlantic Airways (la compagnie des Iles Féroé)
1x A332 pour Airbus Defence & Space (si si, ça compte )
45x A320neo et 15x A321neo pour GECAS
2x A320ceo, 1x A321ceo, 1x A332, 1x A359 pour Air Lease Corp
30x A320ceo et 20x A333 pour Intl Airfinance Corp
3x A320ceo pour Peach
6x A321ceo pour Vietjet

Vaches maigres sur les long courriers, depuis le début de l'année 1 seul A350 commandé et zéro A380... (bon 57 A330 quand même )

Pourquoi il ne se vend plus l'A380 ?

blablabla

Parce qu'Emirates veut une remotorisation qui soit faite rapidement.

Or si Airbus n'était pas prêt à faire une remotorisation il y a encore peu de temps, aujourd'hui ils ne sont pas contre, sauf qu'ils envisage un moteur plus performant/économe qui ne sera pas dispo avant quelques années (3-5) et envisage même un allongement de la cabine pour avoir jusqu'à 100 pax full éco ou 68 en 3 classes (biz, prem et éco).

Donc Airbus est en train de tâter un peu le terrain, certaines compagnies ou loueurs seraient plus intéressés par une remotorisation performante et un allongement de la cabine que par une remotorisation à l'arrache faite dans l'urgence, en utilisant un moteur plus ou moins existant.

Donc en attendant qu'Airbus fasse un choix, personne ne commande.

Que va apporter la remotorisation ? Une baisse de la conso ? Je croyais qu'il ne consommait déjà pas beaucoup cet avion.

Moins que moins, c'est toujours mieux que juste moins

 
Pour qu'une desserte en A380 génère plus de cash que l'équivalent en 77W, il faut :  

• Les aéroports prennent en charge l'A380
• Le remplir avec beaucoup de passagers ; trouver le bon équilibre business / éco

Un 777-300ER en configuration long-courrier décente (excluant les 77W COI d'Air France ) transporte dans les 250~300 passagers. En rajoutant le surcoût à l'achat et le coût de l'entretien, avec l'A380 il faut bien transporter en plus une petite centaine de passagers, ce qui est difficile pour des routes qui n'étaient pas auparavant desservies par plus d'un 747/A340 par jour.
 
Un autre point est la capacité en cargo de l'A380 qui est inférieure à celle du 777-300 (les deux trains centraux du A380 "coûtent" six containers LD3 ou quatre palettes 96" ). Pour les compagnies arrivant à exploiter ce marché (typiquement les grosses compagnies asiatiques) c'est un mauvais point.

Merci

 
Air France (exemple au hasard    ) exploite un seul A380 sur ses 5 Paris - New-York, ou zéro sur ses 3 Paris-Montréal ou Paris-Tokyo (le reste étant fait par des 777 et des A330/340), a priori vu les fréquences on pourrait penser que c'est un cas idéal pour le 380.  
Ils doivent vraiment avoir beaucoup de fret, ou pas les moyens d'investir...  

NYC est une destination ou pour être compétitif il est important d'offrir un nombre de fréquence important.

 
C'est valable pour toutes les destinations business d'ailleurs, pour peu qu'elles aient "un peu" de volume...

Sur avions passagers, la recette ne vient pas uniquement des passagers, mais également du fret transportés dans les soutes. Malheureusement, l'A380 peut emporter relativement peu de cargo, donc il n'est pas bien placé stratégiquement pour les compagnies qui comptent beaucoup sur le fret.

Un A380 Combi avec le haut pour fret plus soute (hors bagage) et pax sur l'inferieur.
Bon j'imagine que pour décharger ça va être folklo

le fret en bas et les passagers en haut, et tout le monde est content.

Doit y avoir un optimum quand même parce-que si tu fait un étage de fret je pense que la charge utile en haut elle tombe à 0, sauf à transporter du papier bulle

ouais je pensais aussi.  
faudrait le un quart ou un tiers du pont inferieur . Mais faudrait que ce soit au centre de l'avion pour ne pas déséquilibrer . Pas tres pratique pour charger .  

Une question : est ce que le train avant des avions est directeur, ou est ce que le pilote dirige en jouant sur la puissance des réacteurs ?

Il est bien entendu directeur.

Ok merci. Ça m'aurait étonné aussi.

Ou réponse B ça dépend des avions

Les freins différentiels ça marche aussi

Ça me rappelle quand j'étais jeune sur un vieux tracteur, je tournais sans le volant en utilisant les freins que d'un côté...

ça existe toujours.

Quand tu dois guider en pleine accélération, ça doit être super utile

Ouais j'en doute pas. Même si je ne pratique plus...

Ah oui tient, au décollage, est ce qu, on utilise le freinage différentiel pour se remettre bien droit sur la piste ?  

Bah non justement, on évite de freiner quand on veut décoller

ça va dépendre de la vitesse, il faut que la gouverne de direction devienne efficace.

En dessous d'une certaine vitesse oui, quand la gouverne de direction est efficace (ça dépend des avions, dans les 70kts) plus besoin d'utiliser les freins (et vaut mieux ne pas le faire) donc tu utilises simplement les palonniers sans freiner.  
 
Plein d'avions ont encore une "roulette folle", même certains chasseurs qui volent encore...

 
Et si pour les avions sans nose wheel steering...

Je pensais davantage à de l'Airbus / Boeing

pour faire décoller un tracteur?
sur un tracteur, les freins indépendants servent à transférer de la puissance sur la roue qui ne patine pas, sur un avion c'est différent puisque pas de roues motrices.
les airbus ont un petit volant à gauche du manche du cpt pour tourner la roulette de nez, mais ce n'est utilisable qu'en manoeuvre à faible vitesse, pas pour décoller ou atterrir. je suppose que les freins sont couplés au mini-manche via des calculateurs pour garder la trajectoire même en cas de souci genre pneu crevé ou différence de poussée?
 

 
Quel rapport avec le mini manche? Les freins sont "sur" les palonniers, ou plutôt juste au dessus, non?

Au decollage on utilise la rudder pour se recaler sur la piste hein  

blablabla

Inbe4 l'EGTS

EGTS= train principal

Du coup, il ne s'installe que sur les avions dont le train avant est directeur ?