Reprise du message précédent :
Je réplique avec http://www.amazon.fr/La-Face-cach% [...] 2081240289, ouvrage de qualité par un journaliste de qualité

 
C'est un peu ca
Je viens de rentrer de la journee. I-N-C-R-O-Y-A-B-L-E!
 
Je decharge l'appareil et je partage. Il va certainement y avoir des rates, sachant que c'est la premiere sortie que je fais avec, et que l'objectif n'etait pas forcement adapte

 
Ta gueu..    

   Airbus A400M, certifié par slasher.

Show aérien à l'UGA ?

18-50 c'est pas adapté en effet  

 
Hors sujet, ce n'est pas une question d'argent, c'est une question de temps et d'avoir une idée si vous connaissez l'auteur, car il y a une collection assez complète sur des catastrophes (pas qu'aériennes justement).
 
Je connais certains auteurs dans d'autres domaines (WW2) où il vaut mieux éviter de perdre son temps, avec des idées fausses (pour pas dire pire parfois). Bref, c'était vraiment pour un avis éclairé sur la question, perdu

 
hahaha, je l'attendais celle là Au moins avec lui c'est certain, faut même pas ouvrir le livre

 
Une question de temps ? 48 pages... ça se lit en quelques heures grand maximum    
 
Dans les livres sur catastrophes aériennes, tu as les éditions Altipresse en français (parfois c'est du traduit), c'est en général un regroupement de plusieurs catastrophes selon les bouquins.
La série "Erreurs de pilotage" de Jean-Pierre Otelli semble avoir de bon retours sur Amazon, même si sur ses derniers livres ils fait un peu de sensas', mais c'est la mode : http://www.amazon.fr/Jean-Pierre-O [...] ont_book_1
 
Et pour lire des bouquins sur la WW2 c'est un peu différent, ne serait-ce que pour les partis pris politiques, historiques, religieux, etc. Dans l'aviation t'as les "experts" et les mecs qui soit-disant s'y connaissent parce qu'ils ont pris 2 vols sur Air France avec des turbulences.  

Ahhh, j'étais pas au courant :-(
Dommage, 1h de chez moi, s'aurait été super sympa. C'est chaque année il semblerait... l'an prochain alors !

http://www.01net.com/editorial/654 [...] tor=RSS-16
 

 
le titre est "un poil" alarmiste  

 
J'arrive vraiment pas à comprendre.
 
Ils parlent qu'il hack le réseau Wifi et a donc accès, en gros au système de l'IFE (qui n'est pas forcément très sécurisé) et de l'autre le FBI parle qu'il a réussi à faire monter et descendre certains avions, ce qui me paraît pas vraiment à la portée de n'importe qui. A moins qu'il possède une réplique du système avionique des avions dans son garage pour faire des tests.

 
Dans un autre article ils disent que le gars a finalement avoué ne jamais avoir pris le contrôle de quoi que ce soit.

blablabla

Bah sur l'article "original" y a le procès-verbal du FBI (Affidavit) où ils résument ce qu'à dit Chris Roberts et pour le coup il leur a dit qu'il a pris le contrôle des moteurs...

http://aptn.ca/news/2015/05/15/hac [...] nt-system/  (A partir de la page 11 du PDF)

Après il n'y a pas encore eu de vérification puisque juste le PV concerne la saisie des appareils électroniques du monsieur.

qui sait (pour la réplique)... il peut suffire d'avoir eu accès aux plans hardware et programme du routeur-firewall ou quelque chose comme ça et avoir trouvé une faille. des petits malins en trouvent tous les jours dans windows ok ce n'est pas une référence (ou alors une référence inverse) en matière de sécurité, mais quel que soit le temps que passent les ingénieurs a chercher et boucher les "trous" de sécurité, il restera toujours le risque d'en avoir manqué un.  
je doute que boeing ait passé beaucoup de temps dessus, ils ont dû faire le minimum pour que ça passe les contrôle FAA et c'est tout. ajoutons toutes les modifs plus ou moins testées et ça doit donner un beau bordel façon passoire.

Le problème c'est qu'il parle d'avoir piraté des A320 et 737 sauf que pour le coup le réseau avionique se fait via des liaisons ARINC429 et qu'il n'y a pas de mise en réseau AFDX comme sur A380/A350/B787.
 
Dans l'article de Wired il parle d'avoir réussi des "attaques" sur un banc de test en laboratoire fait d'équipements récupérés ici et là, mais à priori pas sur un avion en vol malgré ce qu'il a déclaré au FBI.
 
Et l'article de Wired indique qu'il s'est intéressé à ce sujet il y a 6 ans quand il a récupéré des manuels et schéma (système probablement) sur le net. Et ils se sont aperçu que l'IFE est connecté au téléphone satellite qui est connecté au système de gestion de cabine, lui-même connecté à l'avionique et c'est donc comme ça qu'ils arrivent à pirater.
 
Quand je vois le bazar que c'est pour faire fonctionner 1 calculateur en dehors du système, j'imagine pas ce que ca doit être de faire un "iron bird" dans un labo avec des calculos récupérés içi ou là.
Il faut savoir énormément de choses, notamment les données à envoyer à la boiboite pour qu'elle puisse mettre dans un mode correct ce qui n'est pas disponible comme ça sur la toile (même si on peut trouver pleins de choses) ou comment relier les calculateurs entre eux.
 
Pour moi y a énormément d'esbroufe dans la démarche du monsieur. Qu'il ait réussi quelques trucs avec des systèmes non critiques récupérés ici et là, dans un labo, peut-être même si ça n'est pas représentatif de la réalité. Qu'il ait réussi à faire la même chose en plein vol, j'en doute.

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[Édité par Laska-]

Encore un "spécialiste" en sécurité informatique faisant le mytho    
 
Un peu de pragmatisme : https://www.youtube.com/watch?v=Uy3nXXZgqmg "hacker un avion via l'IFE reivent à hacker un PC via le port VGA"

Bientôt le retour des Tupolev à l'ancienne, sans électronique dedans, comme les voitures
"Ah oui mais monsieur, pas de commandes de vol électrique, comme ça pas de risque d'être piraté"

Non mais si tu sépare physiquement les deux réseaux et que tu utilise un lien unidirectionnel par construction dans le sens avionique->blingbling IFE tu peut mettre des commandes de vol électriques sans risquer de te faire pirater par le wifi en cabine

 
Je cherche pas à me rassurer, si tu savais ce que j'ai vu et entendu à AF, le hacker c'est le dernier de mes soucis...
 
J'essaie juste de comprendre ce qu'il a réellement fait. Car l'avionique du 737 et du 320 c'est pas comme les A380/A350/B787, on a pas de réseau AFDX (ethernet modifié) entre les calculateurs de vol. Non les calculateurs sont reliés via des liaisons point à point en Arinc 429. Quant aux programmes ça tourne sur des technos des années 80 (genre Intel 80386 ou Motorola 68k).
 
Dans l'article de Wired apparemment le cheminement pour son exploit, qu'il aurait réalisé en laboratoire et pas en vol selon ses dires, c'est IFE -> SATCOM -> Gestion cabine -> Avionique/Cockpit.
 
Car mine de rien c'est pas un hacker sorti de nul part, il a une certaine réputation, simplement il peut très bien faire du sensationnel pour pas grand chose simplement pour faire bouger les constructeurs.
 
 

blablabla

[Édité par Laska-]

 
Rien ne vaut un Battlestar Galactica  

Les systèmes critiques (commandes de vol) sont alimentés en 28V batterie. Les générateurs électriques quand ils fonctionnent prennent le relais des batteries et les recharges, en cas de coupure des générateurs, les batteries sont activées dans un temps très court (les calculateurs sont spécifiés pour tenir des micro-coupure de quelques centaines de millisecondes).
Et dans le dernier recours il y a la Ram Air Turbine, une petite hélice qui sort de l'avion et qui va tourner grâce à la vitesse de l'avion, elle produira suffisamment d'énergie pour alimenter les systèmes critiques nécessaires au fonctionnement des commandes de vol électrique.

Sur 777 tu as 1 générateur principal par moteur (2) et un générateur dans l'APU. Chaque moteur a aussi un générateur de secours et tu as la RAT.

Sur un A380 tu as 1 générateur 150kVA par moteur (4), 2x120 kVA au niveau de l'APU, une RAT de 70 kVA et une batterie de secours.

Sur 787, tu as 2 x 250 kVA par moteur (2) et 2x225 kVA au niveau de l'APU

(Infos de Aircraft Systems (3rd edition) - Ian Moi, Allan Seabridge)

Mais tous les systèmes critiques sont dédoublés ou triplés (comme l'hydraulique), lorsqu'on était encore aux câbles mécaniques, ils étaient dédoublés aussi. Et on a pas attendu le tout électrique pour dédoubler les générateurs.

il en faut trois, dont un qui puisse démarrer un moteur, au cas où les deux s'arrêteraient ensemble, ce qui arrive.

 
C'est le rôle de l'APU il me semble.

[Édité par Laska-]

Bien sur que la redondance coute plus cher, et c'est déjà ce qu'il y a sur les avions. Par contre contrairement à ta description, la redondance n'est pas faite à ségrégation parfaite, et on peu réaliser des transferts d'info/energie entre deux éléments redondants.

 
Je croyais que tu pensais que les commandes "mécaniques" n'étaient pas doublées par rapport à des commandes électriques    
 
Oui mais de base on aurait dédoublé, donc je ne comprend pas ta remarque d'augmentation de la masse, c'est pas spécifique aux commandes de vol électriques.

[Édité par Laska-]

Pourquoi faut-ils deux générateurs différents pour deux réseaux déconnectés ?

Tu sais le hacking en mettant deux pinces croco sur une ligne téléphonique c'est fini

On hacke pas un avion en accédant aux câbles électriques, on cherche juste un port RJ45

Les systèmes sont séparés, ça été expliqué plus tôt dans le mois. Et même rapidement.
Sur les avions modernes A380,A350 et 787, les calculateurs de vols communiquent en AFDX qui est une sorte d'ethernet (adresses IP / MAC, toussa) mais ce réseau critique est isolé du reste du réseau de l'avion par un pare-feu.
En fait il y a 3 réseaux : critique pour les calculateurs avions / réseau avion/compagnie (équipements spécifiques compagnies, maintenance) / réseau "public" (IFE)

Mais sur un 737 ou un A320 le réseau critique des calculateurs n'a rien à voir avec un réseau ethernet donc c'est la méthode d'attaque est différente d'une attaque de "PC" relié à internet.
C'est valable pour l'IFE et le réseau compagnie, qui sont des choses qui peuvent se changer "facilement" et donc évoluent avec le temps, mais pour les calculateurs de vol c'est plus ou moins la même techno pendant 20 ans.

Enfin la redondance c'est une science (sûreté de fonctionnement) et on détermine les probabilités de risques et les conséquences possibles et selon le résultat on applique des redondances supplémentaires ou non. Par exemple pour l'alimentation électrique d'un calculateur, on lui met pas forcément deux câbles d'alimentation différent. Mais le calculateur jumeau sera peut-être sur l'alimentation redondé.

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Bah ça fait partie des critères de choix et du service vendu, donc si c'est pas fourni ça me semble pas déconnant de compenser, ne serait-ce que pour donner une meilleure image au client.

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