Reprise du message précédent :
http://defence-data.com/storypic/a [...] raided.jpg

pas mal les toboggans

 
Sauf qu'on était les premiers, et qu'on a toujours le record de vitesse sur rail sur ligne commerciale

 
Si  tu parles du MagLev , Je l'ai pris sur la ligne qui relie Shanghai à son Aéroport (une quarantaine de kilomètre) . C'EST UNE HORREUR ! Il est certes impressionant par sa vitesse et par le fait que lorsqu'on est dedans on a l'impression de voler, car le rail porteur est sous le "train" et n'est donc pas visible de l'intérieur... Par contre sa secoue, beaucoup, ca vibre énormément, et la force centrifuge te bouscule en permanence.... bref , hors de question de faire plus de 15 minutes de trajet là dedans....

HS mais trop fort  
 

La Maglev est surtout un echec economique. Il necessite des electro aimants maintenus a temperature tres basse ce qui coute extremement cher a l'entretien et est un vrai casse-tete pour la fabrication des 'rails'.
 
Le terrain ne doit pas bouger d'un poil et le 'rail' doit etre constamment reajuste au millimetre pres sinon la cabine toucherait le rail par endroit et ca provoquerait des degats immenses (imaginez cette masse lancee a cette vitesse qui frotterait le rail).
 
Notons egalement qu'avec le Maglev il est impossible de mettre en place des aiguillages comme avec les trains. Gros problemes de logistique en vue donc.
 
L'ICE Allemand n'a pas le record de vitesse sur rail sur ligne commerciale, d'ou le prestige du TGV meme si son concurrent Allemand est effectivement une tres belle machine.

Non, il ont pas besoin d'être refroidit, mais c'est vrai c'est le changement d'infrstructure qui est le réel problème, en tout cas il consomme très peu.
 
En fait, Airbus n'a pas une petite division qui travaille sur un nouveau supersonique?

ils auraient pas pu le savoir avant de le construire que ca allait etrte un desastre économique ?

Oui, les allemands ont essaye deja je crois, y'a quelques kilometres de rails maglev qui gisent quelque part.
 
Faut que je retrouve les sources, mais des le prototype ils se sont rendus compte que ca ne marcherait jamais.

A moins que quelqu'un ne mette au point des supraconducteurs fonctionnant a temperature ambiante et pas chers.

Sisi, on sait pas encore faire les supraconducteurs a temperature ambiante malheureusement.

En allemagne il y a une ligne teste, et d'après ce que j'ai vu à la télé allemande, ça glissait bien et sans secouse et sans bruit et techniquement est impossible que le train touche le rail, mais je ne me rappelle plus de l'astuce utilisé. En tout cas il contruit pour atteindre les 400-500km/h (vitesse commercial). Mais le réel problème qui explique pour quoi c'est un éhec, c'est qu'il n'y a pas de soutien et volenté politique (de même que sans volenté en France le TGV ne connaitrait pas un telle succée,en Farnce uniquement). En allemagne dans l'industrie férovière c'est Siemens qui commande et donc l'ICE. Mais c'est vrai que l'infrastructure coûte chère et pose problème.
http://home.t-online.de/home/jok.g [...] eite01.htm
 
Mais bon fin du HS    
 
Ce que je ne comprend pas, c'est que dans l'image précédente on a vu le 2ème A380qui est le premier à devoir voler, était en route pour toulouse (je me trompe?) alors que les testes de résistance du premier A380 n'ont pas encore était fais????

ben ouais, actuellement faut faire passer de l'azote liquide au centre des supraconducteurs
chuis pas persuadé que ça soit très économique

Dans le cas du transrapide c'est des banale électro-émants et n'utilise donc pas la propriété des supraconducteur.

Une vue virtuelle du hall d'assemblage (1.4mo):
http://www.airbus.com/video/media/ [...] alls_h.mpg
 
Une video de synthese sur l'a380 (3mo):
http://www.airbus.com/video/media/mpegs/a380h.mpg

Dans ce cas il consomme beaucoup d'electricite a cause de l'effet Joule. C'est l'un ou l'autre de toutes manieres.

La ligne est divisé en semgent alimenté ou non. Le segment actif et seulement celui ou se trouve le train et le suivant. et ça consomme presque rien, appremment c'est la clim qui consomme le plus dans le train.    
 
Regarde ici: http://www.transrapid.de/en/index.html
A gauche dans le menu tu sélectionne Technologie c'est expliqué.
 
Il y a une belle vidéo qui explique tout ça.

J'oubliais qu'il ne peut y avoir qu'un seul train sur la ligne a un moment donne et qu'il etait limite a 2 wagons.
 
http://en.wikipedia.org/wiki/Transrapid

T'as pas un autre lien que le site commercial du train ?

Tien    
Dans mon lien dans la section technologie il y a écrit que 10 wagon sont possible.
 
 
Bon ont arrête de polluer le topic, même si c'est un sujet interéssant.  

Note que ton lien est le site commercial du train.

C'est vrai, faut rester objectif   .
En tout cas la vidéo est intéressante, même si c'est qu'une vidéo commercial.

A c'est sur que technologiquement c'est .
 
Mais les Allemands ont toujours ete les meilleurs pour ce genre de trucs.

 
Je crois qu'en France on a essayé ça aussi il y a longtemps, et qu'il reste des voies suspendu quelque part en pleine campagne...

Ah je savais pas je croyais que c'etait reserve aux Japonais et aux Allemands...

 
en fait après une petite recherche, c'est pas du tout  la même technologie, c'était un aérotrain :  http://www.juergen-koerner.de/aero_fr.htm
désolé

Ah, oui mais c'est nettement plus bruyant.    
En tout cas ça se rapproche plus au sujet du topic.

Pour une fois que la France a étudié l'aspect économique d'un projet, on va pas se plaindre...

dans le coin d'Orléans/Arthenay/Pithiviers me semble

vouaip l'aero train, le mono rail en beton exite toujours d'ailleur.

Il est à qq dizaines de mètres de la voie ferrée classique, à partir d'Orléans vers Paris, pendant plusieurs kilomètres, ya pas un morceau qui manque, il est continu. Je suis surpris qu'aucun agriculteur n'ait détruit la partie passant chez lui. Ou alors ils ont pas le droit...

Comment ca prenait les virages ce truc ? Je suppose que c'est condamne a aller tout droit pour tourner en fin de ligne. Pas tres pratique...

Si la voie tourne, le train tourne aussi  

ben la ca me semble dur ca serait comme faire tourner une brique dans une rigole, non ?

 
Tu as du jeu entre le rail et le train... mais c'est clair qu'il devaitfalloir un certazin rayon de courbure.

 
  voila, bien résumé
 
Ca fait aussi un bon panneau d'affichage
 
 

1) Explique-nous alors pourquoi l'ICE n'a pas remporté un seul contrat contre le TGV français à l'export
2) Le TGV est bien plus économique, notamment parce que moins lourd
3) Puisqu'on parle d'a380, tu connais les Duplex ?
4) Le Principe du TGV, c'est d'avoir un boggie entre les caisses (là où tu traverses d'une voiture à l'autre), ce qui en fait une sorte de serpent semi-rigide. L'ICE est un train classique avec de "grosses locomotives". L'accident d'Eschedee n'aurait sans doute pas eu lieu en TGV. Un TGV a déjà roulé à 200km/j sur un "trou" de 4m suite à un affaissement de terrain (inondations). C'est la steward du bar qui trouvait que ça vibrait un peu qui a suggéré au conducteur de s'arrêter (sans freinage d'urgence). Ca faisait 1/2h qu'un boggie avait déraillé. Sans [bn]aucune[/b] conséquence.
5) Le TGV consomme moins à 300km/h par passager qu'un vélo-solex (moins de 3L d'équivalent pétrole). Quant il "freine", il renvoit l'énergie dans la caténaire (l'ICE ne peut pas le faire car il utilise des moteurs asynchrones qui ne peuvent pas fonctionner en alternateur).
6) Le TGV, ça n'est pas cher (15 ME pour un Duplex), à la différence de l'ICE. Compare les prix d'un Paris-REnnes avec un Munich Coblence ...
 
7) Quant au TransRapid, c'est une idée compl_tement débile, qui plaît parce que ça fait SciFi, mais qui ne correspond à aucune réalité économique ni physique:
a) ça n'est pas plus confortable: la "suspension" électro-(magnétique est hyper-rigide, bien moins confortable que le pneumatique tu TGV
b) ça coûte épouvantablement cher au km de ligne (10 fois plus qu'un TGV)
c) c'est une fortune en entretien
d) comment fais-tu un aiguillage ?
e) un TGV pourrait très bien rouler en commercial à 400km/h (le record de 515,3km/h a été atteint en 1990 avec la rame 325 (raccourcie certes), qui roule toujours sur Paris->Nantes). La raison pour laquelle on ne le fait pas ? L'entretien des freins et surtout de la voie.
f) c'est de petite capacité (100 voyageurs, contre 1000 pour un Duplex en unité multiple)
g) c'est incapable de circuler sur les lignes existantes. Ce qui veut dire rupture de charge: de Paris à Saint-Etienne il faudrait changer de train à Lyon. Un TGV peut circuler sur n'importe quelle ligne électrifiée, tu restes assis tranquillement.
 
Bref, dommage, tu as perdu une occasion de te taire cette fois-là ...

[Non ! Ce n'est pas une question de volonté politique, c'est une bête question de rentabilité économique. Un Train à sustentation magnétique sur longues distances ne sera jamais rentable, je suis prêt à parier cher de vrais euros là-dessus.
En revanche sur de courtes distance, ça n'est pas complètement absurde, pour une seule et unique raison: ça fait moins de bruit qu'un métro aérien et on ne peut pas toujours creuser un tunnel pour le faire souterrain. Pour info, le magnétique asiatique qui relie la ville à l'aéroport, c'est Alstom qui l'a conçu, fabriqué et mis en service ...