Reprise du message précédent :

 
[HS batteries]
 
En voyant les photos et pour répondre à tes affirmations:  
 
On voit clairement les mesures de tensions sur les éléments. Il est clair qu'une batterie aviation Li-ion se doit d'avoir au minimum un mesure par élément. ce n'est pas le surcout de 8 circuits de mesures qui va pénalier un produit à plusieurs milliers de $$
au pifomètre je dirais également quelques mesures de températures ou alors des sondes tensions supplémentaires pour l'équilibrage
 
la résistance interne, l'auto-décharge et la capacité de chaque élément sont toujours légèrement différents, ce qui fait que :
1. certains se vident plus vite et peuvent descendre sous la tension minimale, ce qui les détruit,  
La courbe de décharge (dispo sur le site de Yuasa: http://www.s399157097.onlinehome.u [...] 10-65.pdf) montre que c'est un chimie avec un pente, très facile à gérer. une mesure à 2.7V, hop on arrête, pas de miracle. le pilotage se fait en mesurant les tensions (comme sur un accu plomb d'ailleurs) et non le courant. le courant est une information complémentaire, permettant de vérifier que l'on reste dans le domaine des performances admissibles pour le contrôleur.
 
2. si le chargeur donne le même courant à tous les éléments, il ne donne pas forcément la même tension, qui peut devenir excessive pour 1 élément (pour un li-ion le maxi est 4,25, à 4,0 il n'y a pas beaucoup de marge), ce qui les détruits,  
De même, la courbe de décharge montre que la pente n'est pas très élevée quand on est à pleine charge (100mV/10%), donc pour aller à 4.25 (ce qui n'est pas forcément destructif, en fonction de la chimie - par exemple un autre élément de yuasa qui se charge à 4.15 ou 4.2, pas clair sur leur graphe: http://www.s399157097.onlinehome.u [...] 0H-8A.pdf), à la louche, au moins 25% de surcharge, sans détection par l'électronique, sans que la moyenne dépasse 32V
 
3. un élément maltraité perd de sa capacité, si on lui demande le même travail que s'il était sain, il est en surcharge et peut avoir un point chaud, ce qui peut l'amener à flamber.
Attention !! Il ne faut pas confondre overload (surcharge) et overcharge (surcharge)... le premier consiste à faire passer trop de courant par rapport à ce que l'accu peut encaisser et est plutôt appelé surcourant, le second, c'est quand on met 100Ah dans un accu de 50Ah. Par contre, en effet un élément maltraité (surchauffé, surchargé, surcyclé, surdéchargé - même sans entrer dans le domaine abusif) voit ses caracteristiques se dégrader. Cependant, il est rare qu'un élément au milieu d'une batterie surchauffe plus que ces voisins. l'électronique est censée empêcher les situations de surcharge et surdécharge, et après 2 mois d'utilisation, sur des batteries qui ne cyclent pas des masse quand même (comparé à l'automobile par exemple)
 
4. Concernant le balancing, wikipedia me dit 8%/mois à 20°C et que ça augmente avec la température --> soyons pessimistes et disons 30% à 60°C donc 1%/jour à compenser. disons que je veux équilibrer vite, on va dire 6h, donc 4% de la capacité donc 2.4Ah en 6h --> 0.4A. ce n'est pas une question de sous dimensionnement. c'est une question de dimensionnement juste. pourquoi faire un système capable d'absorber 60A ou plus quand le besoins est de moins de 0.5 (et encore en poussant. en étant plus réaliste à 20°C et 12h pour équilibrer ça fait du 10-20 mA...) Tout système de charge Li-ion digne de ce nom à un système d'équilibrage, y compris ceux pour le modèlisme. Thales à beau être Français, leur système n'est peut être pas parfait, mais faut pas non plus penser qu'ils se contentent de mettre les éléments en parallèle sur le bus et de croiser les doigts  
 
Finalement, un dernier petit commentaire sur la photo: les trucs bleus en bas, il y a de grande chance que ce soient des capteurs de courant et / ou des contacteur (oui, on peut déconnecter une batterie du bus, comme une perceuse, pour éviter de brûler un avion par exemple...)
 
Les grandes causes de défaillance des batteries, ce n'est pas l'utilisation, c'est soit un défaut de fabrication (les batteries Sony qui cramaient dans les portables avaient eu un problème de particules métalliques dans le process), soit une défaillance de l'électronique (en générale qui se met à mesurer n'importe quoi et renvoie des information erronées au contrôleur). Dans tous les cas, c'est en général impossible à deviner derrière son écrant de PC
 
[/HS batteries]
 
Retour à l'aviation. j'aimerai vraiment pas être le gars dans le labo chargé de démonter le truc. Pas de pression mec, tu as juste dans les mains les pièces à conviction pour qques milliers (millions?) de $$$$$.

Les compagnies Jap se sont elles déjà orientées vers les compagnies de location pour remplacer les 787 ?
 
Y a t il un chiffre sur les réserves d'avions de location pour pallier ce type de désagrément ?

 
Pour être dans l'état où elles sont... effectivement il doit y avoir eu un court circuit.....  Mais pourquoi?... ça il n'en ont encore aucune idée!!!

 
Je m'intéresse à l'aviation depuis plus de 40 ans.... et je n'ai pas voler sur tous les avions qui m'ont passionné (Concorde par exemple!! ou le TU144 et encore moins le Boeing STT).. Par contre j'ai volé sur des avions qui ne me passionnaient pas à priori (DC3 Dakota, Bréguet Provence, Caravelle..etc) mais qui m'ont enthousiasmé!  
 
Pour le 787 je n'ai pas plus d'à priori que pour le DC10....
 
et donc, à propos du 787 que rapporte Dominic Gates.. dans le Seattle Times d'aujourd'hui... (à Grounded J+10)
 

 
Je crois qu'il n'y a pas de doute que Boeing a du mobiliser un max d'ingénieurs sur le problème.... Que si comme le dit l’interviewé Boeing envisage de revenir à une technologie plus éprouvée... on peu se poser la question des conséquences (au delà du retard et de l'aspect financier...)
 
- Quel impact sur la progression du 737 Max?
- Quel impact sur le surpoids du 787 ?  
- Quel impact sur les performances du 787?
- Perte d'une partie de l'avantage concurrentiel sur l'A350? (et même peut être sur l'A330?)
- etc...
 
Les seuls qui restent optimistes et qui voient des progrès dans l'enquète c'est eux :
 
http://boeing.mediaroom.com/index. [...] &item=2571
 

Purée y'a des pros des batteries sur ce topic    
 
Très technique mais très intéressant en tout cas

Technologie éprouvée ? NiCd ou NiMn ?
Airbus va conserver le Li-Ion pour l'A350 ou doit revoir ? Il semble que le certification va être plus durcie.

Airbus utilise déjà des Li-ion sur l'A380 et prévoit de le faire sur l'A350...
 
 Les Li-ion d'Airbus viennent de chez SAFT
 La puissance demandée est très inférieure à celle exigée sur "le tout électrique 787"...
 
Maintenant.... les certificateurs risquent d'être un peu pointilleux (surtout la FAA qui ne peut pas se permettre de certifier sans réserve un Airbus après avoir été très pointilleux en immobilisant un Boeing?? (voir les réaction de Continental!))

C'est pas du Li-ion sur A380!

Vu que c'est deja lancé,
 
c'est impossible de revenir à zéro.

Il me semble qu'il y en a.. au moins une...Je ne dis pas que l'ensemble du système repose sur ce genre de batteries... (Airbus a encore été le précurseur en la matière.. mais avec prudence!)
 

Leeham news
 
Loglouis...

Je serais plus tempéré que toi... Boeing a certes innové mais il a rarement été un précurseur... Le 707...n'était pas le premier avion à réaction...  le 727 n'était pas le premier avion à moteur situé en arrière de fuselage...
les 767, 777  n'étaient pas les premiers biréacteurs long courriers..  le 747 n'était pas le premier deux ponts mais était un vrai pas en avant dans l'aviation.... Boeing n'a pas été un précurseur en matière de transport supersonique...  en matière de commandes électriques.... en matière d'utilisation de matériaux composites...
Le 737 et le 747 n'ont pas été des réussites commerciales fulgurantes.... il a fallu du temps!
 
 
Boeing est le meilleur ET DE LOIN.. et DEPUIS LONGTEMPS dans sa capacité à répondre de manière excesivement pertinente aux besoins du transport aérien. Boeing anticipe et donne la bonne réponse!.. c'est le cas du 707, du 727 et 737... du 747!. puis du 777  et certainement du 787....  La fonction commerciale est la force de Boeing... c'est peut être comme tu le dis aussi ce qui est en train de le faire souffrir aujourd'hui..  par trop d'innovation (dans la conception comme dans le process de production..)
(N.B. Quand les commerciaux et les financiers commencent à avoir un objectif commun... les Techniciens et ingénieurs peuvent commencer à trembler!)
 
 
Alors modifier.. peut être.. mais revenir en arrière.. ce serait une vrai innovation dans l'industrie aéronautique!  

Effectivement, mais c'est pas du tout comparable, là on parle de batterie pour le système élec, avec une vrai fonction safety, et qui doivent être de l'ordre de la quarantaine d'Ah. Au inal ces petites lampes d'emergency lighting, c'est un circuit fermé de diodes... Pas grand chose peut tourner vinaigre!

Je pense que c'est impossible de tout reprendre de zéro. Ils ont du dépenser beaucoup de pognon. Et si tu reprend tout de zéro dans 5 ans l'avion ne vole toujours pas.

Boeing 787, nouvelle mise a jour de l’enquête

http://www.aeroweb-fr.net/actualites/2013/01/boeing-787-nouvelle-mise-a-jour-de-lenquete-de-lincident-japan-airlines

Ils sont pas sortis du sable ces gens là

Ca choque personne ?  

Non, les résultats sont consignés et des fois des pièces défectueuses sont renvoyées au fournisseur pour analyse supplémentaire et pour essayer de reproduire la défaillance.

y'a la faute de français (envoyées)
 
après c'est fournisseurs au pluriel qui pose souci ?

Vendredi après-midi, le moment où les pilotes d'essais chez Airbus prennent le 380 pour voir dans quelle station ils vont aller skier le week-end :
 

Et l'A400M en essai aussi

-MS a spiralé au-dessus de l'Isle-Jourdain pendant 15 minutes, c'était peut-être du jettison

Le monitoring par élément de la tension et l'équilibrage font partie du b-a-ba de la gestion du lithium-ion.
Pour l'équilibrage, il est pas "sous-dimensionné", mais le plus simple étant de faire du dissipatif => il faut pouvoir évacuer les joules. Donc souvent, on utilise des courants pas très élevés pour ça, ça reste de taille raisonnable au final.
Pour le reste, je ne rentrerai pas dans les détails, on a reçu des consignes (encore aujourd'hui). Mais c'est plus "dangereux" de raisonner en SOC qu'en tension.

Bon en fait, j'aurais pu m'abstenir

edit: grillé par un collègue

C'est quel site de tracking celui là ?

La puissance pour le démarrage APU, c'est la puissance pour le démarrage APU. En quoi ça serait différent ?
Et sur l'A380, je ne suis pas au courant. Ils y ont pensé mais pour le 28V, c'est NiCd.

Chiche dès que le 787 repart en vol commercial de se pointer dans l'avion avec des pinces crocodiles.

Pour l'éclairage d'urgence, on utilise souvent du lithium primaire mais c'est du non rechargeable. Enfin, normalement.

je vais reprendre point par point
 
la photo de jujug31 juste au dessus permet de voir qu'il n'y a que deux sortes de fils : les grosses barres pour le démarrage et les fins fils du bms pour la surveillance individuelle des tensions, plus probablement des sondes de températures.
il n'y a pas de fils moyens pour l'équilibrage.  
 
Concernant le balancing, wikipedia me dit 8%/mois à 20°C et que ça augmente avec la température --> soyons pessimistes et disons 30% à 60°C donc 1%/jour à compenser. disons que je veux équilibrer vite, on va dire 6h, donc 4% de la capacité donc 2.4Ah en 6h --> 0.4A. ce n'est pas une question de sous dimensionnement. c'est une question de dimensionnement juste. pourquoi faire un système capable d'absorber 60A ou plus quand le besoins est de moins de 0.5 (et encore en poussant. en étant plus réaliste à 20°C et 12h pour équilibrer ça fait du 10-20 mA...) Tout système de charge Li-ion digne de ce nom à un système d'équilibrage, y compris ceux pour le modèlisme.
 
il ne s'agit pas d'équilibrer gentiment une batterie déjà chargée mais d'équilibrer pendant la charge. j'ignore quelle est la puissance du chargeur et son fonctionnement mais l'équilibreur doit pouvoir compenser au moins le maxi du courant de charge, sinon le chargeur coupe quand une tension maxi est atteinte sans savoir si c'est normal.
à mon avis les mini-fils du bms ne suffisent pas pour un équilibrage au sens où je l'entend.
 
Attention !! Il ne faut pas confondre overload (surcharge) et overcharge (surcharge)... le premier consiste à faire passer trop de courant par rapport à ce que l'accu peut encaisser et est plutôt appelé surcourant, le second, c'est quand on met 100Ah dans un accu de 50Ah.
 
nous sommes d'accord, je ne parlais pas d'overcharge.
 
La courbe de décharge (dispo sur le site de Yuasa: http://www.s399157097.onlinehome.u [...] 10-65.pdf) montre que c'est un chimie avec un pente, très facile à gérer. une mesure à 2.7V, hop on arrête, pas de miracle. le pilotage se fait en mesurant les tensions (comme sur un accu plomb d'ailleurs) et non le courant. le courant est une information complémentaire, permettant de vérifier que l'on reste dans le domaine des performances admissibles pour le contrôleur.
 
s'il n'y a pas d'équilibrage c'est effectivement beaucoup plus facile puisque tout le courant vient du chargeur.
 
Par contre, en effet un élément maltraité (surchauffé, surchargé, surcyclé, surdéchargé - même sans entrer dans le domaine abusif) voit ses caracteristiques se dégrader. Cependant, il est rare qu'un élément au milieu d'une batterie surchauffe plus que ces voisins.
 
caractéristiques dégradées = capacité réduite, à courant exigé égal c'est une surcharge (de courant, en décharge).
dans un lot il y a toujours un élément "le plus faible", qui fatiguera plus et plus vite que les autres, dont les caractéristiques vont diminuer. c'est celui dont la tension haute coupera le chargeur, alors que les autres sont à 90% ou 80%, et fatiguent d'autant moins.
 
l'électronique est censée empêcher les situations de surcharge et surdécharge, et après 2 mois d'utilisation, sur des batteries qui ne cyclent pas des masse quand même (comparé à l'automobile par exemple)
 
vu la taille des barrettes, l'apu exige un très fort courant, qui peut dépasser les limites d'un accus affaibli, et à mon avis provoquer un point chaud qui va endommager l'isolant.
l'apu est nécessaire avant et pendant le décollage, et comme les avions font plusieurs rotations par jour, les batt servent "souvent".
je suppose qu'il est prévu de les recharger rapidement pour pouvoir éventuellement redémarrer l'apu en vol, en cas d'extinction accidentelle des deux moteurs, donc un courant de recharge assez fort.
grosse décharge suivi d'une charge puissante : forte fatigue.
 
De même, la courbe de décharge montre que la pente n'est pas très élevée quand on est à pleine charge (100mV/10%), donc pour aller à 4.25 (ce qui n'est pas forcément destructif, en fonction de la chimie - par exemple un autre élément de yuasa qui se charge à 4.15 ou 4.2, pas clair sur leur graphe: http://www.s399157097.onlinehome.u [...] 0H-8A.pdf), à la louche, au moins 25% de surcharge, sans détection par l'électronique, sans que la moyenne dépasse 32V
 
à voir si les chiffres sont toujours valables avec un élément affaibli.

Ah j'avais pas fait gaffe à ça    
Plus rien ne m'étonne, maintenant les journaliste en plus de pondre pas mal de merde sur un sujet qu'ils ne connaissent pas bien, font des fautes d'orthographe niveau 6ème...

Le monitoring par élément de la tension et l'équilibrage font partie du b-a-ba de la gestion du lithium-ion.
bien sûr

Pour l'équilibrage, il est pas "sous-dimensionné", mais le plus simple étant de faire du dissipatif => il faut pouvoir évacuer les joules. Donc souvent, on utilise des courants pas très élevés pour ça, ça reste de taille raisonnable au final.
c'est pour ça que je dis sous-dimensionné : on ne compense pas le courant de charge, on coupe le chargeur et on laisse l'équilibreur prendre son temps pour absorber une petite surtension. les autres éléments ne sont pas autant chargés.

Mais c'est plus "dangereux" de raisonner en SOC qu'en tension.soc = ? en courant?
avec un équilibreur faible ou sans, oui.
mais en tension sans mesure et intégration de courant ou comparaison de courbe on ne peut pas vraiment savoir quand un élément a son compte. ça marche puis plus, c'est tout. ou ça crame...

Pour le reste, je ne rentrerai pas dans les détails, on a reçu des consignes (encore aujourd'hui).
normal, pas de souci.

Ouais bah ils sont pas bons, le top c'est en Bigorre

Lapin.
Le courant, tu évites pour la surcharge. Point.
Les courbes de tension éléments suffisent. Courbier. C'est pour ça qu'il faut connaître la chimie pour faire un BMS de "qualité".
OK pour l'équilibrage et son "dimensionnement" (on se comprend).

Quelques précisions en gras.

Hello
 
Je viens de lire que la France a demandé de l'aide à l'Allemagne en leur demandant des avions ravitailleur. Or les allemands apparemment n'ont pas de solutions compatibles et certifiées pour les avions français.
 
Question
Il n'y a pas de dispositif standard au sain de l'Otan???

Ca me surprendrait que leurs A310 MRTT soient pas au standard usuel !

http://www.spiegel.de/politik/deut [...] 79742.html
 
"Pas certifié", bon c'est autre chose.

Je lisais un article sur le Neuron, et je suis tombé sur ça :

ça a une signature radar un moineau ??  

Bonsoir,
J'ai besoin de vos lumière. J'ai réussie à récupérer une liste des compagnies aérienne. Par contre, j'ai besoin de connaitre les identifications.  
Exemple : A quoi correspond NZ et ANZ pour la compagnie NEW ZAELAND
ou AC et ACA pour la compagnie Air Canada. Il me semble que l'un des deux codes correspond au code IATA.
 
Merci à vous

2 lettres = IATA/AITA, 3 lettres = ICAO/OACI (ou bien l'IATA/AITA d'un aéroport )

Je t'aurais payé une bonne bière bien fraiche  
Merci à toi  

Que signifie le A de AF, la compagnie Française ?