Reprise du message précédent :
J'avais pris le premier HAWX sur PC, grosse déception

blablabla

y avait pas un flight sim genre d'avant 2000 qui incluait la navette ? uniquement en mode "demarrage en vol et realisation d'atterrisage"

 
Rien de nouveau dans les 2/3 du reportage, ça reprend les rapports du BEA par contre ensuite...
 
La théorie du décrochage différé des deux ailes qui entraîne un décrochage suivi d'un début de tonneau est intéressante. Première fois que j'entends ça. Le fait que le test en simulateur démontre que qu'une personne très entraînée a besoin de 19 000' pieds pour le rétablissement conforte cette hypopthèse.
 
ceci dit on est sûr que l'avion est arrivé à plat avec un léger pitch positif. Comment dans ce cas on pourrait supposer que les pilotes étaient en train de reprendre le contrôle de l'appareil au moment du crash? L'avion était en plein décrochage, donc la procédure aurait voulue qu'ils aient un pitch negatif.
 
Ou alors peut être qu'ils avaient un pitch negatif et qu'en voyant l'altitude radar chuter ils ont tiré sur le manche et bam décrochage de nouveau, grosse vitesse verticale, et impact horizontal.
 
Dommage, on en saura jamais vraiment plus sur cette histoire. Quand bien même on retrouverait les boîtes, les données doivent être mortes après un séjour de plusieurs années à une pression d'enfer.

tant que l'eau ne sera pas magnetique et que les boites seront étanches, on les retrouverait dans 10ans qu'on pourrait encore les lire

 
ça c'est un raccourci très facile qui ne colle pas du tout à la réalité. On a plein d'exemples de crash ou les boîtes n'étaient pas exploitables (bon ça c'est assez rare) ou alors seule une partie des donnée a pu être récupérée (assez fréquent).
 
De plus les caractéristiques d'une boite de noire c'est de résister à 1100° pendant au maximum 1h, 5000m de pression , et 30 jours d'émission de balise radio.
 
La résistance à la pression a une durée limitée dans le temps, la raison principale étant que là où les boites du vol AF447 sont immergées les fosses atteignent 5000m soit la résistance maximum théorique. En conséquence, la moindre errosion ne serait-ce que d'un mm affecte la résistance de la structure de l'acier.
 
Enfin souvent au moment du crash les boîtes sont sérieusement abîmées par l'impact. Toutes les caractéristiques mentionnées précedemment sont valables en sortie d'usine, il doit y avoir un delta conséquent après un crash (et donc potentielle déformation).

 
hmmm, d'après le doc, les commande 100% électrique, c'est jusqu'aux parties parties mobiles avec des moteurs qui les font directement incliner. Pourtant, il me semble que les moteurs ne font que actionner des commandes hydrauliques ...  

Là c'est pas exact, effectivement tu as des verrins hydrauliques sur le 330.
 
Le 380 a certain de ses actionneurs électriques. Avis aux spécialistes,cC'est le 787 qui est en full électrique non ?

 
y a ça mais je ne sais pas si c'est de ça dont tu parles  

sur quelle(s) ligne(s)?

nan jparle des jeux microsoft flight sim
 
dans FS2000 y a le concorde, et en fait la shuttle etait sur une extension de FS X (2006) http://www.amazon.com/Space-Shuttl [...] B000ULGWAG

Dans les 90s, il y avait Space Simulator chez MS, c'est peut être celui là auquel tu penses :

T'as sûrement volé avec Audrey alors.

jme souviens juste du test de joystick, qui disait qu'on pouvait donc charger un scénari dans lequel on se retrouve a x mille pieds aux commandes d'une enclume sans moteur et qu'il faut poser
 
l'hilarité a fait que jm'en souviens encore, ptet 15ans apres
 
et antileech sur ton image au fait

y en a qui tient le manche et surveille l'assiette, et l'autre qui essaye de résoudre les problèmes. le problème le + grave est filtré et arrive en tête de liste.
mébon, faut le comprendre correctement, le conceptualiser et suivre la procédure indiquée, ce qui peut prendre un certain temps dans une situation stressante, avec un risque d'erreur.  
y a moyen de couper le klaxon mais pas les annonces il me semble.
dans le cas d'un décrochage faut aussi être bien attaché parce qu'essayer de piloter collé au plafond ne simplifie pas.
dans le docu le séquences reconstitution sont très courtes et alternées avec des séquences extérieures filmées bien stables, le contraste est bien sûr voulu pour être impressionnant, dans la réalité les pilotes ne sont pas plongé d'un coup sec au milieu de l'orage et s'ils ont quelques heures de vol ils connaissent les secousses d'un orage et le bruit des alertes.
la succession rapide des différents problèmes est sans doute un peu dur, dans le genre "oui mais si ça change tout le temps, je fais quoi moi??" mais en principe ils savent ce qu'ils faut faire pour rester dans une zone de vol sans danger et gérer les soucis. ensuite vient l'impondérable et l'inattendu, la ceinture mal attachée, l'appui sur un mauvais bouton, le café qui tombe sur le pantalon, la courroie de la sacoche de vol qui s'accroche au manche...

aux habitués du bourget, le WE grand public, ça vole à partir de quelle heure le samedi ? Je n'arrive pas à me rappeler qd ça avait commencé en 2009...

 
"-... ou le pare-brise qui saute, depressurisation de la cabine, le commandant de bord se fait aspirer, par malheur (ou bonheur pour sa survie) ses pieds se prennent dans le yoke et entrainent un piqué de l'avion...
- Ah ouais comme dans un film, scénario un peu tiré par les cheveux quand même.
- Peut-être... mais c'est une histoire vraie tu sais.
-   "

 
 
Pour en revenir sur les alarmes, c'est pas ce qui m'a le plus déclenché. Je passe, malheureusement, des heures sur simu avec certains appareils où même les pages de maintenance du FMS sont simulées. Pour m'entraîner aux situations critiques (et surtout pour changer de la routine) j'utilise des logiciels de gestion de panne. Aléatoirement dans un vol, quelque chose va tomber en panne.
 
Parfois c'est le festival, un vrai arbre de noël, mais je rejoins ton avis, il faut savoir hierarchiser les priorités. De plus au cours d'un vol tu entends des sons en permanence, ça clignote partout. Et personnellement j'apprécie d'être à bord d'un engin qui 'communique' à ce point. Donc en cas d'urgence c'est pas les sonneries qui font flipper.
 
Le fait qu'il y ait un truc de nouveau toutes les 30sec là je suis d'accord... on se sent con
 
Dernière choses, dans la majorité des cas les liners de génération récente "s'enfoncent" en cas de décrochage, c'est pas quelque chose de violent (je parle pas du cas présenté dans la vidéo). Pour ceux qui ont fait un peu d'aviation civile sur DR400, Piper et j'en passe c'est pareil. Dans les exercices de décrochage ça tombe relativement doucement, c'est pas comme dans un manège hein

dans ces situations, ils peuvent pas sortir les flaps pour gagner en portance, meme si ca derouille la  consomation ?
 
"comment ca on sait plus si on porte ou pas ? ok, des ailes plus grandes alors "
 
ca serait trop beau

les démos en vol commencent vers midi il me semble

Il me semble que le problème n'est pas le manque de vitesse mais d'avoir une vitesse dans le bon intervalle. Donc, sortir les volets décalerait cet intervalle de vitesse mais sans faciliter le fait d'y être.
(pas sur d'être très clair )

jme souviens d'une histoire que les liners en croisiere, leur enveloppe de vol est toute pitite, de l'ordre d'une poignée de dizaines de km/h
 
ca m'a terrifié

SI si c'est très clair. Disons que plus tu voles haut plus la plage entre la VNE et le décrochage est réduite.
 
Le fait de sortir les volets en vitesse de croisière est mauvais pour la structure de l'avion et en plus tu vas forcément perdre de la vitesse. Etant donné que le but de la manoeuvre est de se remettre en configuration lisse, niveau de croisière et vitesse de croisière à un moment où un autre ça me semble pas être la bonne solution.

jme doute bien, mais le decrochage c'est la perte de portance alors ca paraissait la soluce a pas cher a mon esprit de profane
 
mais en fait c'est le genre de situation ou faudrait des gyrocompas + triangul GPS 3D, et pis merde aux sondes une fois que tu as mesuré ta vitesse et position reelles. vol aux instruments, pour de vrai
 
c'est completement hallucinant ce concept du decrochage, grosse machines, grosses ailes, gros moteurs, tu pourrais croire que ca pousse et que le truc il va se demerder bah nan, trop vite ca merde, pas assez vite ca merde
 
en fait c'est la super lose l'aviation selon les concepts des années 50  
 
 
une derniere et j'arrete de polluer, promis : la finesse, ca joue pour le risque de decrochage ? plus l'avion peut planer, moins il risque de decrocher, ou en fait ca n'a rien a voir ?

 
 
  j'ai trouvé ma réponse :  
 

La finesse c'est le ratio portance sur trainée d'un avion. Autrement dit la distance que tu peux parcourir par rapport à une perte d'altitude donnée.
 
Après c'est un choix à faire entre vitesse et portance. Tu pourrais donner aux liners une portance de planeur mais dans ce cas tu ferais un Paris NYC en 18h
 
En fait on aura toujours besoin des pitots, ce qui compte c'est pas la vitesse réelle de l'avion, ça on s'en tape totalement. L'important c'est la vitesse de l'avion par rapport à la masse d'air qui l'entoure car c'est elle qui génère la portance.
 
Donc voler avec ta vitesse GPS serait hyper dangereux, t'imagines ce qu'il pourrait se passer dans un jetstream? T'as le vent dans le dos, tu gagnes vas donc 100 noeuds plus vite que ta vitesse affichée mais comme ta manette des gaz est programmée pour donner à ton avion une certaine vitesse GPS le pilote auto demande met les gaz en idle car tu vas à 100 noeuds plus vite que la vitesse renseignée.
 
Etant donnée que ta plage de portance est de 50 noeuds à 36 000 pieds... tu décroches.
 
Pour la poussée des moteurs, plus tu voles haut, plus la densité de l'air est faible, plus la poussée est donc faible. En vol stabilisé, même en mettant la manette en butée tu peux mettre 5min pour gagner 50 noeuds.

Khoukhou !
 
Pour un de mes cours à la fac je dois analyser la stratégie et les résultats financiers d'une compagnie aérienne.
J'ai choisi Icelandair. J'ai trouvé pas mal de données, les trucs classiques, nb de pax, load factor, rpk, ask, tout ça.
 
Deux petites questions :
-je trouve pas leur répartition en classes. Genre 65% de pax en classe Y, 12 en P, etc. Ou même juste plus simplement la répartition éco/business/first. J'ai cherché le site corporate du groupe ou les sites genre flightglobal.com, mais sans succès. Des idées d'où je pourrais trouver ça ?
 
-dans les données sur le trafic, y'a les "sold block hours", pour moi c'est le nombre d'heures de vol vendues. Mais  le chiffre s'élève à 5125 pour l'année 2010. Ca me parait être très peu, surtout pour une compagnie qui fait du transatlantique. Où est la vérité ?
 
Merci d'avance si certains peuvent m'éclairer

la finesse dépend de la vitesse et de la densité de l'air, un pavé a une finesse de zéro à toute les vitesses, un avion à la verticale aussi (si on considère la définition de distance planée mesurée au sol) mais elle augmente avec la portance des ailes. si l'atmosphère était beaucoup plus épaisse un avion en piqué retrouverait sa stabilité tout seul.
intuitivement je dirais qu'un profil d'aile optimisé pour la finesse est moins stable dans les autres conditions qu'un profil basique.

blablabla

 
Il me semble qu'il y a une question de force. Le forces qui jouent sur les gouvernes implique une grande puissance pour les actionner. D'ailleurs, les bombardiers de la seconde guerre mondiale étaient très musculaires.  
 
L'hydraulique permet de décolérer la force nécessaire à l'action sur la gouverne de celle employée par le moteur (ou l'humain dans le cas des avions traditionnels) qui donne l'action.
 
 

blablabla

 
Effectivement, intéressant en général. Quelques remarques cependant:
- pitots (appeau à gira): intéressante théorie sur le super liquid cold water; cependant j'aurais bien aimé voir comment le chauffage intégré changerait la donne. Et aussi voir si les Thalès(?), les autres pitots sont/seraient affectées de la même façon
- intéressante théorie sur l'arbre qui cache la forêt ou le petit orage qui cache le gros
- automatisation responsable d'une moins grande maîtrise des pilotes? Effectivement, les pilotes de ligne ne sont pas des pilotes de chasse, tout comme les pilotes de bus ne sont pas des pilotes de formule 1. (Bon ok c’est une autre échelle) mais je pense que l’automatisation et l’enveloppe de vol procure plus de sécurité que de voler à la mano en permanence.
- intéressante théorie aussi sur le rétablissement de la situation trop tardif amenant l’avion à s’écraser àplat ventre sur l’eau. Combinaison des conditions difficiles et d’une prise en charge trop tardive de la perte d’indication de vitesse.
 
Bref, dans des situations extrêmes comme celles-ci, je pense qu’il est extrêmement difficile de s’en sortir.

Moscow Sheremetyevo – Kazan eff 01MAY11 SU799/800
Moscow Sheremetyevo – Nizhniy Novgorod eff 01JUN11 2 Daily NEW Service
Moscow Sheremetyevo – Omsk eff 01AUG11 SU723/724 (Overall service will now increase from 2 to 3 Daily)
Moscow Sheremetyevo – St. Petersburg eff 01JUN11 SU843/844

Si t'es prêt à changer de compagnie j'ai rendu un dossier sur Ryanair en début d'année. C'était une sorte de kick-off donc on est pas entré à fond dans les détails mais ça peut te donner un coup de pouce au démarrage. Tous leurs comptes sont dispos en ligne, il y a pléthore d'info sur cette compagnie

edit: c'est en anglais vu que je ne vis pas en France mais je pense pas que ça pose problème.

T'as oublié le "millions" ou "billions" au début de la colonne

Un hélicoptère capable de voler à la hauteur de l'Everest
 
http://fr.rian.ru/video/20110210/188586573.html
 

http://helimat.free.fr/5_AS350B3_Everest.htm

 
Pour info un Ecureuil AS350 s'est déjà posé en haut de l'Everest il y a quelques années.
Edit

 
Il me semble que l'on savait deja pour ce qui est du gel des pitots, et d'ailleurs qu'elles aient gelé ou autre chose, la seule question qui reste est de savoir si d'autres pitots auraient mieux résisté. Or l'experience a montré quelques mois plus tard que dans des situations similaires avec des nouvelles pitots et un équipage probablement plus attentif, un avion air france s'est retrouvé dans une situation critique á cause une nouvelle fois du mauvais temps sur la zone.
 
Le fait que l'équipage n'est pas vu qu'il entrait dans un orage violent est clairement la raison principale de l'accident. Il me semble que la théorie de l'arbre qui cache la foret n'est pas nouvelle non plus et il est clair que tous les autres vols sur la meme route ont préféré se dérouter. Il parait que certains mettent en cause le radar, ce dont le documentaire ne parle pas.
 
Ce qui est plus nouveau par contre, en tout cas pour moi, c'est cette théorie que l'équipe n'aurait pas forcément remis les gazs alors que cela aurait été indispensable. C'est intéressant, surtout qu'ils le corroborent avec d'autres incidents similaires.
 
Dans tous les cas, tant que l'on ne saura pas qu'elle a été la violence exacte du phénomene météo rencontré et quelles actions l'équipage a pris ou a simplement eu le temps de prendre, ca sera quasiment impossible d'établir des responsabilités avec certitude.
 
Les pitots peuvent etre une cause mais il se peut aussi bien que le phénomene météo avait la force d'envoyer au tapis n'importe quel avion

Devrait y avoir un ATR72-600 au salon du bourget : http://www.flightglobal.com/articl [...] s-air.html
Et Qatar Airways devrait y passer sa commande de Bombardier C-Series : http://www.montrealgazette.com/Qat [...] story.html

 
C'est même certain. La question qui restera en suspens encore qqes temps c'est sous quelle cat. il volera ie certif EASA reçue ou non.  
 
Dans tous les cas il sera encore F-W...