Reprise du message précédent :
Et on sait toujours pas de qui sont les 50 A32x

Petit 360° des cabines A380 AF : http://corporate.airfrance.com/fil [...] index.html

pour ceux qui sont autant passionnés que moi sur les avions à réaction durant la 2nd guerre mondiale, voici l'adresse d un site bien documenté:
 
http://xplanes.free.fr/ar234/ar234-1.htm

Le Poids au décollage des 787 est revue à la hausse pour toutes les versions :
787-8  plus 8T4
787-9  plus 2T7            et tout ceci pour obtenir les performances demandées par les clients..
 
Ces modif prendront effet au 20 ème appareil..
Aucune indication sur la distance franchissable...
 
D'autre part le 787-9 aura la même voilure que la version 8...
http://www.flightglobal.com/articl [...] -wing.html

" et tout ceci pour obtenir les performances demandées par les clients.."
 
C'est possible ça ???
Augmentation du poids, réduction du rayon d'action non ????

 
Non, car c'est du jetfuel qui va peser plus, pas l'avion "sec"
Donc ca consomera plus, mais ca ira à la distance demandée par les clients

C'est le poids maximum au décollage qui augmente.. pas la masse à vide de l'avion...
Maintenant je suis loin d'être un spécialiste de la question. Je suppose que le surpoids de l'avion dont il a déjà été question est antériné et que pour atteindre les spécifications attendues Boeing est obligé d'augmenter la poids au décollage pour conserver la distance et la capacité d'emport de son appareil....
Pour le 787-9 ce sur-poids est en partie compensé par la diminution des ailes (gain de l'ordre de 1T8).
Ceci doit bien avoir un impact sur la consommation...
 
 
Ce qui est plus étonnant c'est cette info tombe moins de 10 jours avant le premier vol... Et la modif sur le 787-9 n'est pas petite.... l'avion est sorti des bureau d'étude il y a plus de deux ans et c'est aujourd'hui que l'on annonce une transformation aussi cruciale que celle de la voilure...

 
Ca, par contre c'est un petit point qui est pourtant fondamental

Explique Oxygene 3........

 
Ca veut dire que leur plan de tests pour le 789 sera fortement réduit.
L'ingéniérie du dev de l'aile sera réduit à peau de chagrin aussi.
Leur flexibilité de prod sera fortement accrue (augmentation forte des pièces communes).
 
Bref, c'est dans un sens un aveu de faiblesse de leur part sur la nécessité d'avoir une famille plus homogène.
 
Par contre, ca tue presque les chances d'avoir un 787-10, car je les vois très mal redev une aile complète pour ce modèle (alors qu'ils auraient sans doute pu reprendre celle élargie du 789)
 
Enfin on verra hein, mais bon

Qu'en est-il de la capacité d'emport en carburant?, De l'effet aérodynamique? de l'effet de sustentation au décollage et à l'atterrissage? Bref c'est le même avion ou c'est un autre?

Aucune idée
Mais avoir les ailes exactement de la même taille, et l'explication de gain de poids qui ne vient semble-t-il pas que de la taille réduite est aussi a mon sens dirigée par un besoin d'accélérer la mise en prod du 789.

Amha, ca réduit le retard du 789 de lui faire reprendre l'aile du 788 (quitte à le fitter avec des winglets plus importants ?)

OOOOUUUU!!!!
 
On retrouve l'info dans le tableau "rapport airbus" (page 12) le MTOW du 787 augmentait de près de 8T4 entre avril 2008 et aout 2008...et passait de 219.5 à 227.9 l'info n'est donc pas d'aujourd'hui?
Idem pour le 9... augmentation prévu de 2T3... (pour 2T7 annoncée)
Bizarre  quand même!

FG annonce qu'elle aurait été décidée ce printemps 2009.
Maintenant, que ca traine depuis longtemps, c'est pas surprenant

Il faudrait par contre regarder la masse maxi à l'atterrissage par contre qui risque de sévèrement monter (genre 8T4 pour le 787 )

Je me demande comment tu fais pour connaitre le sens de rotation de la turbine    
 
Moteur 1 & 3 : Sens anti-horaire
Moteur 2 & 4 : Sens horaire

Heu sinon, un webcast est prévu pour demain? (A part pour Airbus, Safran et consort...)

Ha oui je suis bete, peut-être là    http://www.airbusmilitary.com/Home.aspx

En plus, vu le pas de l'hélice, (bon, il est léger sur cette "photo" ) ça serait l'inverse  

En octobre 2008. le rapport donnait pour le 787-8
 
                          MTOW         MZFW             MWE               DMWE
avril 2008              219.5          156.5             100.0                 4.5
aout 2008             227.9           161.0             101.2                5.7
 
soit :                     +8.4           +4.5                +1.2                +1.2
 
Nous devions avoir les conclusions des tests statiques ces jours-ci....  c'est peut être les conclusions en question..
 
que signifie MWE et DMWE?
Existe-til une différence entre le Maximum Zero Fuel Weight (MZFW) et le Operating Empty Weight (OEW)
?

les PAX, le catering et les bagages ?

Manufacturer's Weight Empty / aucune idée (mais ça peut être positif comme négatif)

Je dirais l'équipement de la cabine (sièges, galleys, etc)

ALERTE ROUGE  
 

 
http://www.flightglobal.com/blogs/ [...] gle+Reader
 
Enfin un nouvel avion en l'air !

Euh ya l'A400M aujourd'hui, c'est pas un nouvel avion ça ptêtre ?

 
Bah on voit la turbine donc il suffit de regarder les ailettes pour savoir le sens. Par contre on ne voit pas bien comment est faite la boîte de vitesse donc regarder l'hélice ne donne aucune indication.
 
Sinon d'après ce que j'ai lu sur airliners, les moteurs qui ont le sens inversé (2&4 donc) font 20Kg de plus.

On le savait déjà pour celui-ci

Le live a commencé, je suis tout seul ?

Ptain ils ont tous un accent anglais immonde c'est honteux !

Ptin les français ont un super accent ^^

Ya un stream qqpart non bloqué par le proxy airbus ?  
Jpensais qu'ils allaient au moins poster un truc sur l'intranet, mais non ...

Ce son qu'il fait

direct link svp

http://www.airbus.com/en/A400M/

Pour Boboeing : http://www.airliners.net/aviation- [...] n/4634756/
 
Visiblement tests OK pour le 787.

on peut suivre ça ou svp?  

edi : ok j'ai rien dit

 
Evidemment, le stream est bloqué, evidemment. 'tain, ils bloquent leurs propres sites

Tiens, il a une immat française.