Reprise du message précédent :
Il y a une page ou deux on parlait d'atterrir au mauvais aéroport. Et bien apparemment un 737 de Ryanair vient a nouveau de faire une connerie du même genre.

Atterrissage sur le bon aéroport, en l'occurrence Cagliari, mais bon sur le taxiway.  

On va dire que ce taxiway est en fait une ancienne piste, plus utilisée donc il est aussi large que la piste habituelle. Mais bon, quand même.......

Sinon dans les autres news, on avait parlé du tail-strike d'un A345 de EK a Melbourne. Apparament ca va plus loin que cela et ils sont passés tout pres d'une catastrophe, l'avion ayant décollé à la limite de la piste, pourtant longue de 3.6km, en arrachant quelques antennes et feux au passage....

Certains sur a.net parlent d'une erreur de saisie grossière du poids de l'appareil dans le calculateur, avec pour résultat une erreur dans le calcul  des vitesses V1, Vr, V2 et de la poussée flex nécessaire....  

Ah on en avait pas parlé ici ? J'ai dû voir ça sur crash. On voyait le bout de la piste tout niqué, flippant effectivement.

Encore un coup du patron de Ryanair ca pour réduire les frais d'aéroport, hop direct au taxiway et on paye pas les taxes d'atterrissage  

 
la masse rentrée dans le FMC ("l'ordinateur de vol" ) ne sert pas a calculer les vitesses

• dans 95% des cas, un tailstrike est cause par une erreur dans la masse pour calculer les "V speeds" (Cargo B a Bruxelles: ils on user 100t pas assez: tailstrike).  
• ou bien les volets n'était pas en position (peu probable: take off warning)
• ou tout simplement par un mauvaise technique de rotation (mais le 345/346 est protégé de ca, si je me souviens.

la masse, entrée dans le FMC ne sert presque 'que' pour les calulculs de performance (Max Altitude, Cruise speed...) ainsi que pour les "Fuel Prédictions".
 

Ca ne sert pas aussi à régler la poussée appliquée en FLEX ?

blablabla

Apparament quand ils se sont rendus compte de l'erreur, ils sont repassés en TOGA, et ont pu arracher l'avion du sol juste a temps avant la fin de piste....

Du coup ils auraient peut-être mieux fait d'y faire un full stop...

oui et non.
on calulcule le 'maximum flex temperature' au moment du calcul des vitesses V1/R/2
on rentre le 'flex température' dans le FMC, et lorse que l'on met les manettes dans le crans FLX/MCT (Airbus) ou on appuie une fois sur les TO/GO buttons (boeing) alors, l'autothrust/throttle mettre la puissance de FLEX, celle ci étant calculée par l'autothrust/throttle.
 
donc Non, le pilote calcule sa flex température avant.
mais Oui, il l'as met dans le FMC, qui lui, la transmet a l'autothrust/throttle.

Le poids de l'appareil ne rentre pas en jeu dans le calcul de la poussée à appliquer en flex ?

La question complémentaire, c'est le TOGA, il met un full power/full flaps ?

 
Tout dépend de la vitesse et de la piste restante.

 
Full power : oui, pour les paramètres entrés. ça reste un mode automanette, tu pourrais logiquement (si je dis pas une connerie) avoir plus de puissance en manuel en poussant le levier à fond (mais au risque de péter un moteur).
 
Les flaps n'ont rien à voir dans l'affaire, TOGA étant un mode de l'automanette.

tout a fait, mais le Flex est intimement liées au V speeds, c'est pour ça que l'on utilise les mêmes tables mais ce n'est pas le FMC qui calcule ça
en faisant les calculs de perfo avant de décoller on utilise d'habitude les infos suivantes:

• QNH
• Température (OAT)
• le poids de l'avion
• Longueur de Pistes (TODA/TORA), et l'état de celle ci
• Obstacles de la piste
• Config de l'appareil (les flaps, Airco on ou off, antiice off...)
• les inop items: Antiskid, Reversers,

et on en ressort les valeurs suivantes, par 'Flex Temperature'+Toga

• TORR, TODR
• Les speeds: la plage de V1 possible, la V2, et la Vr.

une choisis ce qui irait bien pour notre take off, et on rentre le poids/v1/v2/v2/flex temp/OAT/.. dans le FMC

voir page 8 de http://human-factors.arc.nasa.gov/ [...] onteil.pdf (c'est une ancienne version, maintenant on reçoit une plage de V1 que l'on peut utiliser

Donc, si on parle airbus:
TOGA met 'maximum available power', rentre les spoilers, modifie le mode des Flight Directors, mais ne change pas la config des flaps/slats . (Car si on rente le train, ou les flaps, d'abord on perd en performance avant d'en gagner.
TOGA est limite en durée: 10min maximum.
en cas de problèmes lors d'un décollage, on passe de MCT/FLX a TOGA.

ça c'est sur les Boeings, ou tu overboost le moteur, si en Airbus, le FADEC va limiter ça, mais tu réduire quand meme au bout de 10min vers MCT pour 'préserver' le moteur.
TOGA n'est pas un mode de l'autothrust (seulement dans un cas très rare: AlphaFloor Protection.)

OK j'ai dit une connerie alors

S'agissant d'un atterrissage sur une ex-piste, je pense qu'il y avait largement ce qu'il fallait.

 
Tu mélanges 2 choses là, le quasi crash d'un 345 au décollage ("sauvé" grâce au TOGA) et l'atterrissage d'un avion sur un taxiway (qui a bien atterri, sans go around).
 
Donc moi je disais qu'il n'était peut-être pas possible de s'arrêter, pour le 345.
 
Rappel des faits :
 

Ah oui au temps pour moi, j'avais compris que le Ryanair avait fait un touch and go xD

faut que je verifie, mais d'apres ce que j'ai appris c'est comme ca,
enfin, je confirmerai ca dans 4 mois, apres un ptit type rating A330

En fait wikipedia dit comme moi, mais ça parle de TOGA en général, pas spécialement celui d'airbus.

bon jvais aller ouvrir les FCOM's

Je suis en train de les étudier aussi, c'est assez indigeste

owkay, donc, sur Airbus 330 (les seuls fcom que j'ai sous les pattes)
le seul risque du thrust toga c'est les "engine long term life considerations".
donc si je comprend bien, TOGA est toujours dispo (Sauf en Derate T/O), mais tu diminue la vie de ton moteur

Boa, jviens de comparer avec le Bae146, ca va encore
et la je fait 28h de sim dans un 737Classic pour mon MCC, bha le 330 c'est plus easy xD
mais ca reste de la belle brique, un peu lourd pour le ptit dej, c'est vrai

737classic

Ça se vaut les FCOM dispos sur http://www.smartcockpit.com/ ?

 
En fait la question que je me pose, c'est est-ce que TOGA met le moteur à fond ? L'équivalent de mettre la manette à 100% chez Boeing ?

Parce que par exemple dans un cas de tail strike et de plus beaucoup de piste devant, tu t'en fous un peu de réduire la vie des moteurs, tu voudrais toute la patate possible !

 
Voilà, c'est là la question

chez airbus: TOGA met la puissance maximale pour la température extérieure actuelle
chez boeing, si je me trompe pas, me la puissance maximale possible, donc peut être supérieure a 100 (Tout en cassant le moteur derrière), c'est pour cela que on appuie sur un bouton sur le boeing

Qantas réduit fortement la voilure

http://www.lesoir.be/actualite/eco [...] 0980.shtml

Alors qu'Airbus ne pouvait pas garantir les dates de livraison de l'A380 les compagnies aériennes demandaient des indemnisations.

Maintenant c'est les compagnies aériennes qui veulent décaler les livraisons. Est-ce qu'Airbus demande  des dédommagements?

Airbus avait anticipé la crise, à ce jour ils ont livré 0 A380 en 2009  

Finalement c'est pas plus mal de voir que les A380 et les 787 aient tant de retard.... D'un problème, ça va finir par devenir une aubaine pour les compagnies....
 
Y'a même des compagnies qui vont finir par prier pour que le 787 connaisse un nouveau retard....  
 
Je pars samedi et j'ai hate de voir les taux de remplissage pour voir si c'est aussi pire qu'on nous l'affirme...

tout dépend des destinations, et y a des annulations, mais c'est pas glorieux

où t'as vu un retard pour les A380? le compte y était l'an dernier, il devrait y être cette année, même si pour un ou deux c'est grâce au report de certaines compagnies. ça ne sert à rien de les construire trop vite si c'est pour les stocker des mois.
 
par contre le 787 est lui bien en retard.

il n'est pas du tout en retard
boeing a prévu une livraison "juste à temps" pour la reprise du marché    

le zodiac des bateaux fait les toboggans d'évacuation d'urgence, les sièges je ne sais pas.