Reprise du message précédent :
encore une vidéo de Juan Brown, ils ont la porte mais il manque une charnière et ils ont aucune goupille sur la porte qu'ils ont trouvée.
 
edit: et quelqu'un a encore merdé l'enregistreur du cockpit.
edit2: apparemment, la porte du cockpit s'est ouverte et la checklist d'urgence est partie prendre sa liberté avec les casques de communication.  
edit3: Ouch, la porte du cockpit qui explose en cas de dépressurisation est une nouveauté du MAX, les autres modèles n'ont pas cette feature, et c'est pas dans le manuel du merdier et comme d'hab les pilotes ont pas été entrainés.

J'adore le post en mode "rooh ça va y'a rien" et subtilement :

0_o'
 
https://askthepilot.com/alaska-airlines-737/

 
Qqn a posté récemment l’article sur Boeing « this is late capitalism etc… »
Que le management de Boeing sit fait de la merde et ait tué la culture de sécurité de la boîte c’est indéniable.
Mais c’est pas les seuls responsables : tout le 737max a été une question de comment faire les changements nécessaires en les cachant le plus possible pour pas perdre la certification / pas avoir à réformer les pilotes.
Bien.
Mais y’a une autorité de certification, ils ont foutu quoi eux ? À quel moment c’est OK de mettre un logiciel qui peut override les commandes du pilotes sans que le pilote le sache ? Ou mettre une porte qui peut s’éjecter la encore sans que le pilote le sache ?
 
A un certain moment les autorités du reste du monde sont assez patientes je trouve, ça pourrait gueuler plus

ça a été géré par de l'auto-certification et un système où Boing payait le salaire de certains employés de la FAA.
 
Personne d'indépendant n'a jamais foutu le nez dans les documents avant un accident, y compris ceux de la certif.
Pour les pilotes c'est un truc de fou, parce que s'il est normal que la porte soit dégommée en vol, il faut probablement les effrayer à sauter de leur siège pendant les séances de simulateur, c'est une manoeuvre qu'ils pratiquent très très souvent. Et pareil pour le MCAS, si l'auto-trim fonctionne pas comme un auto-trim il faut prévenir les pilotes, ils ont un modèle de l'avion en tête qui leur permet de réagir en dehors des entrainements, mais il faudrait peut-être changer leur modèle mental si on change l'avion.
 
Je suis entièrement d'accord que cette histoire de type rating a été beaucoup trop loin. Ils ont *besoin* de changer les avions, et il va falloir arrêter le délire et former les pilotes à ces changements.
Maintenant ils sont dans une merde noire, parce que s'il faut rétrospectivement couper le 737 en 2 certifications pour les pilotes, c'était l'opportunité d'arrêter un certain nombre de délires, de choisir un modèle de transition et avec les ingénieurs de faire passer leurs modifs à la coupure. Maintenant la coupure risque de venir de la FAA, rétrospectivement, ils auront perdu le bénéfice du single type rating et pas fait un certain nombre de modernisations qui étaient possibles.
 
Sans compter que ça pue aussi dans les usines, pas que à Chicago.

Dis que tu bosses sur la mise en conformité NIS2 ou SREN, tu seras peinard jusqu'en 2025

L'aviation c'est une grande famille    
 

 
https://www.pbs.org/newshour/nation [...] oor-panels

je sais pas si vous avez vu la vidéo de Juan Browne, mais les écrous dé-serrés étaient à un endroit flippant, c'est pas ceux qu'ils sont en train de chercher sans conviction sur le terrain en Orégon (qui sont plutôt des goupilles), mais des vrais écrous qui doivent être serrés.

edit: à mon avis ils savent déjà très probablement où les goupilles manquaient, pour les 2 du bas c'est pas possible qu'elles soient cisaillées sans laisser de traces sur les axes coulissants qui sont restés accrochés à l'avion, pour les 2 du haut, une glissière était toujours sur la porte, intacte et sans goupille, et la dernière glissière a été arrachée, ce qui suggère qu'elle avait sa goupille et c'est pour ça que la porte tenait fermée.

edit2: vu les photos, je vote qu'il manquait les goupilles hautes et basses du côté avant de l'avion.

c'est peut etre ça le problème du coup ? que qqn cherche à jouer au con c'est le jeu, mais l'arbitre devrait faire le job, et c'est pas le cas du tout.
 

l'erreur bete, ils avaient plus de loctite sur la chaine du coup ils ont fait ça à la UHU, et ça marche moins bien apparement

quand le player est assez gros, il achète l'arbitre et vit essentiellement avec la PR comme contrainte, vu ton CV tu devrait le savoir.

 
et ça m'a surpris de voir que les écrous qui ne subissent pas trop de contraintes ( ceux qui empêchent la porte de se lever )  aient une goupille, mais que ceux qui tiennent la charnière sont juste serrés

Ta prévenu notre CSO qu'il te fasse guide de la ville ? Et de visiter nos locaux sur place ?

oui, bien sûr
je lui ai même demandé des reco d'hotels , notamment pour être dans un coin sympa  
mais faut que je recommence avec els nouvelles dates

 
Genre ça a rien à voir avec le domaine ? Je dis pas que Google a pas essayé, mais manifestement le parlement européen c'est trop cher, et ils ont 10 fois le budget corruption de Boeing.

ça a une logique, les vrais écrous sont serrés à un couple spécifique, ça les allonge et l'élasticité tient tout le bordel en tension et garanti une quantité de frottement dans le filet.
les goupiles ont pas de couple, du coup les écrous peuvent tourner comme ils veulent avec les vibrations. Chez les amateurs on met des nylstop et chez les pros on met des écrous crénelés, on perce et on met une goupille fendue (oui y'a une goupille dans une goupille, il faut suivre).

Le problème c'est que ça leur nique le fion avec les clients qui sont largement ou entièrement en 737 (genre Southwest airline), re-former les pilotes & équipages c'est plusieurs semaines sans eux (c'est encore pire maintenant avec la pénurie de pilotes), et ça veut dire que les companies ont pas d'intérêt à rester chez Boeing, ça va pas leur coûter plus de partir chez Airbus. Si Southwest migre toute sa flotte chez Airbus il y en a qui vont faire la gueule.
 
C'est un peu le problème du MAX, et pourquoi Boeing a essayé de continuer à étendre cette plateforme dépassée et limitée, il y a une grosse demande (et donc du pognon) pour un 737 avec une efficacité moderne.

Tout le monde est probablement au courant (après j'ai pas encore vu de photo de détail de la porte) mais le NTSB est généralement prudent, dans la VOD d'hiers il note que le NTSB a envoyé la porte dans leur centre de test pour inspecter la zone en détail et déterminer ce qu'il en est

Ya aussi que si l'arbitre a des moyens limités il va pas trop surveille un joueur qu'il sait réglo. Là où ça pose problème c'est si le joueur en question le remarque et décide de plus être réglo.

J'aurais tendance à penser que c'est parce-que les écrous contraints doivent avoir un torquing précis et vont être inspectés mais pas enlevés, alors que les goupillés sont enlevables genre si tu veux changer la configuration de ton avion (donc tu dois installer une vraie porte), ou bien potentiellement pour des changements d'intérieur ou de livrée (apparemment c'est pour ça que la fermeture est censée être fixée par Boeing et pas Spirit, dans le brief d'origine ils ont besoin de l'enlever pour faire l'intérieur).

J'ai pas trop été là-dessus parce que les aéroports aussi sont très content d'avoir tous les avions avec la même garde au sol, donc le conservatisme sur la taille globale a une économie d'échelle qui est plus grande que les pilotes, mais ça commence à devenir n'importe quoi si les moteurs doivent converger à 3m de diamètre.
 

J'ai mal lu un article, mon nouveau vote c'est qu'il n'y avait qu'une goupille, en bas à l'arrière.
 

Non, je pense que le serrage à couple spécifique est complètement standard à travers l'industrie, par exemple les companies peuvent démonter (en 2h je crois) une nacelle entière et les remplacer elles-mêmes, donc je pense qu'il y a une confiance (entre entreprises) sur les specs de serrage, et il y a un protocole de vérification standardisé avec le feutre (c'est le mec qui vérifie qui met le coup de feutre, pas le mec qui serre). En gros dans ces ateliers tous les serrages se font à la clef dynamométrique, je soupçonne que même les écrous des goupilles où le couple sert à rien ont une spec de couple pour pas qu'un bourrin aille s'acharner et fatiquer les rails de guidage.

Bon il est temps de reprendre contact avec les marchands de PAC  
 
Lundi soit avec la bagnole qui chargait + un lessive en cours + la mise en chauffe du ballon au passage en HC, le chauffage a délesté Or j'avais pensé le mettre en mode confort toute la nuit en vue du jour rouge hier.  
J'ai été obligé de repasser en 12kVA.

c'est intéressant de délester la bagnole, sinon ?

 
Je pense y aller en mars moi

Le 737 est un des rares avions qui soit encore aussi bas, il y a probablement des aéroports sur lesquels c'est encore utile (limite le besoin en infrastructure) mais ça fait un moment que la majorité du monde est remontée d'un cran (et a ajouté de la flexibilité dans la verticale). Les limites de taille c'est plus sur la largeur, raison pour laquelle le 777X a des ailes qui se replient (pour rester en classe E, sous les 65m d'envergure).
 
C'est le coeur du problème, depuis les NG, les designs plus modernes sont généralement capables d'accueillir des nacelles toujours plus grandes avec les redesigns sans trop de changements, dans la limite des stocks disponibles (3m c'est pas sur la classe 737, c'est sur les longs courriers genre A350 et 777X, le LEAP et le PW1100G sur les A32xneo font ~200cm), mais là le MAX c'est pour y mettre un LEAP-1B de 176, c'est à dire juste 3cm de plus que le CFM56 avec lequel l'A320 a été lancé il y a 35 ans (CFM56 que le NG avait déjà récupéré, en version réduite à 150 et en bougeant la boite et divers mécanismes du bas vers les côtés).

ça

 
tu as raison sur le fond, mais je note des différences :  
- si on magouille, au pire les gens reçoivent des pubs ciblées sur des choses qui auraient pas du etre connue, ou alors y'a de la distortion de concurrence. Là on parle de sécurité physique. J'ai bossé chez Volvo, qui était donc la marque de camion impliquée dans le tunnel du mont blanc, la quantité de merde que c'est pris la boite pour un problème de bonne foi que personne n'avait vu (force de sertissage des cosses de batteries qui faisait que sous conditions elles pouvaient s'arracher et faire un arc électrique). Y'avait eu 0 intention de nuire, c'était une erreur honnete. Là y'a une une volonté absolument délibérée de cacher des éléments grave pour économiser du fric, c'est pas trop comparable
- si tu fais allusion à G, je pense que le nombre de procès en cours, et le nombre qu'on a perdu avec grosses amendes à la clé montrent que si il y a une volonté, l'arbitre sait très bien où est son sifflet.
 

j'ai lu que c'était plus ou moins un faux problème, on parle de genre 20k par pilote. C'est pas négligeable, mais par rapport au prix d'une lawsuite, les couts d'immobilisation des avions qui sont inspectés, etc... ça se discute je pense.
 

il est trop bas leur avion, c'est un problème physiquement insurmontable : tu peux pas mettre un réacteur plus gros que la garde au sol et le laisser sous les ailes.
 

dans l'absolu c'est logique, mais de ce que j'ai compris y'a eu des signes avant-coureurs (whistleblowers, mentions magiquement "redacted" des documents finaux, etc...
 
 

mais tous les aéroports* peuvent recevoir des airbus, ou des gros porteurs, donc ils sont tous capable de gérer une garde au sol plus haute, non ?
 
surement pas tous, mais en tout cas suffisament pour que ce soit plus forcément un problème hors lignes intérieurs dans des pays à la con ?
 

Non c'est pas un match de foot que quelqu'un dans ce domaine cherche à jouer au con ça devrait être radiation immediate. Mais too big to fail

 
bah là on en avait besoin le lendemain, ça serait à refaire je l'aurais chargé à la borne rapide chez leclerc (à 25 cts / kwh au lieu de 13 à la maison), mais j'avais pas anticipé.
 
C'est qu'une twingo : petite batterie, en hiver ça fait ~140-150 km d'autonomie, mais en fait en dessous de 20% t'as plus de chauffage donc faut pas trop descendre non plus. On apprend encore à s'en servir l'hiver, c'est pas aussi simple qu'en été , et l'an dernier la charge rapide chez leclerc était gratuite : du coup je faisais parfois un arrêt recharge / café en revenant de déposer les mômes au lycée/collège. Là on ne le fait plus.

 
C'est complètement scandaleux, tu dois sûrement avoir des recours possible. Tu n'as pas une assistance juridique avec ton assurance habitation (ou autre) ?
 

 
Mais tu as toujours des barils radioactifs enterrés dans ton jardin  
 

 
Cette autorité de certification était-elle même au courant de cette feature ?
 

 
C'est effectivement l'un des point mentionné dans l'article que j'ai linké.

C'est pas le coût brut de la formation le problème, c'est que t'as un pilote en moins pendant des semaines. Et encore une fois, opportunity cost, en tant que companie aérienne quitte à reformer tes pilotes c'est un des gros points où tu considères changer de crèmerie, d'autant plus avec Airbus qui a du cross crew qualification (/ aircraft difference training) sur toute sa gamme.
 
Ça se rapproche d’un dilemme du prisonnier, mais avec un gros biais coopératif.  

Ouais mais l'immobilisation et le coût des actions justice c'est si le plan marche pas.
 
Disons que le risque est calculé mais ils se sont planté sur les maths.

Bah oui mais ça les a pas empêché d'essayer.

Oui, là t'es plus dans les dysfonctions systémiques, certaines étant prévisible (si la FAA a pas les moyens de contrôler en amont ils vont pas les avoir plus en aval), et les incentives différentiels (defense-essential, une des raisons pour lesquelles Boeing avait du "racheter" MDD), probablement une grosse louche de capture régulative, ...

Vous êtes bien trop experts en aviation pour moi

à une époque dans le "vrai" capitalisme, le truc c'est que entreprendre c'était un risque : tu gagnes c'es toi qui gagnes, tu perds c'est toi qui perd. Ça commence à merder le capitalisme quand un CEO peut prendre ce genre de décision, et se barrer tranquile pendant que le truc part en torche, le tout avec le parachute qui va bien. Je vois plus très bien la gloire à gagner si tu peux plus perdre.
mais sans dire de couler Airbus et de ruiner plein de salariés qui n'y peuvent rien, et mettre dans la merde plein de clients, commencer par engager la responsabilité pénale du CEO et de 2-3 autre CxO qui étaient au courant, ça serait un bon début.
 

Boy were they bad at maths
 

yup
 

Crois-tu qu'ils l'ont fait ? Mais crois-tu qu'ils l'ont fait ? Sisi ils l'ont fait, et c'était pas mal parti. Mais ils se sont arrêtés là. Et c'est ça qui est dommage
Tout ça c'est magouilles et compagnie ! C'est politico-je-ne-sais-quoi !
 
 
leur workaround d'avoir une assistance logicielle pour gérer le fait que le truc vole avec la grace d'une baleine pourquoi pas, mais ça aurait pu etre géré différemment (les pilotes le savent, c'est désactivable, les pilotes sont formés pour piloter le merdier sans l'assistance, etc...)
 
 

Tkt c'est juste deux vidéos youtube et du Dunning-Kruger à fond les ballons

le chauffage, il tourne pas par cycles de 10min ? laissant à la bagnole une certaine quantité de courant pour s'alimenter entre ?

T'as quoi comme prise pour la voiture ?
C'est gênant de passer en 12kVA ? C'est ce que j'ai fait quand je suis passé de fioul à PAC en juin et quand je regarde chez Enedis mon pic de puissance c'est maxi 9kVA pour l'instant (mais pas de VE à charger la nuit )
Le différentiel du coût d'abonnement entre 9 et 12kVA est faible (3.29€ TTC / mois).

4° jour rouge d'affilée + neige!

non, le chauffage c'est des radiateurs électriques de base (pas des convecteurs quand même, mais de base, quoi), branchés derrière un gestionnaire de chauffage. C'était très bien jusqu'à présent quand tout le monde était absent en journée : température confort (réglé par radiateur, mais ~20°) de 4h à 7h, puis à partir de 17h -> 22h en semaine, et éco (17°c) le reste du temps.

Sur la période d'heures creuses (22h->6h) le chauffe-eau bourrinait au début, et le chauffage à la fin, pas de souci.

On ne chargeait pas la voiture à la maison.

Depuis Novembre :

je suis en full TT,
Madame est aussi à la maison avec son ligament tout neuf (jusqu'aux vacances de février)
on doit charger la voiture ici,
on est passé en Tempo
=> il faut que je prenne le temps de recaler tout ce bordel, mais evidemment j'ai procrastiné Et comme je dois changer le radiateur du bureau de zone de chauffage, c'est un peu plus compliqué que juste pianoter sur la console du gestionnaire de chauffage : je dois intervenir sur le tableau.

En attendant, pour les périodes rouges je pensais chauffer en mode confort tte la nuit, mais ça passe pas en 9kVA avec tout qui pompe en même temps (et au passage, le gestionnaire de chauffage c'est top, parce que ça disjoncte pas )

JE pourrais aussi faire délester l'eau chaude sanitaire avant le chauffage, mais il y a un risque pour les douches du matin.

Prise de base, ça tire ~1.6 kW. Le chauffe eau doit bien monter à autant, voire plus, et on a 8kW de radiateurs électriques dans la maison. Si tout ça démarre en même temps à 22h parce que les HC commencent, forcément avec 9kVA je suis dedans.

Si je passe en prise renforcée je crois que la bagnole prendra ~3.2 kW.
Avec une PAC, je pense que je pourrais mettre une borne de recharge.. Mais je suis pas sûr d'en avoir besoin avec seulement la twingo : avec la prise renforcée je la charge de 20 à 80 % en 4 ou 5h, ça suffit largement à notre besoin pour le moment.

Et non, en soit c'est pas gênant de passer en 12kVA

Ici insert granule au mini pour pas consommer trop et PAC en appoint, ça fait un bon combo hybride, j'ai pas encore commencé ma nouvelle palette de bois et je garde les dépenses électriques sous contrôle

edit : 17.5°C dans mon bureau, mais moi ça me gène pas (surtout en mode bureau debout), 19° dans la pièce de vie.

‘Tain c’est peut-être de la prétention, mais sur la partie exploration de l’environnement, je me défend pas mal. En allant vérifier un truc dont j’étais sûr que c’était du temps perdu, j’ai trouvé un lièvre d’une belle taille

 
pourquoi PAC en appoint? Enfin, même avec un COP dégradé quand il fait froid, il me semble qu'une PAC moderne est capable de chauffer correctement jusqu'à -qqchose, non?  
 
Mon plan ça serait plutôt PAC en chauffage principal et poële (à bois, je peux l'avoir pour le prix du transport depuis ma bouzie natale) en appoint pour les jours rouges et pour ronronner autour.

Ici ma PAC 10kW (de puissance thermique) consomme au max 4kW (résistance électrique possible de 3kW additionnelle mais que j'ai désactivé car c'est vraiment en mode grille pain ).
Température souhaitée dans la maison : 19°
Les jours rouges, je fais tourner la nuit (de 22h à 6h en heures creuses) avec une cible de 21.5° et du coup en heures pleines je consomme presque rien en chauffage (et si besoin, je booste avec la cheminée).
 

ici 20° tte la journée (tt pour moi et mme à la maison) ... ECO à 17° de 23h à 6h.
8,5KW de radiateurs électriques, 100m² ... On a pris une douille sur les factures avec les augmentations depuis 2022 (comme tout le monde )

on était en tarif bloqué/fixe chez engie (expiration aout 2022 ... contrat de 2 ans), depuis repassé au tarif règlementé EDF

 
C'est une petite PAC air/air surtout utilisée en été pour rafraîchir. Elle fait que 5kW et à l'étage il n'y a qu'un split de 3kW pour la zone chambres Le prix des granules étant retombé, c'est le meilleur combo conso élec/bois que j'ai trouvé avec mon setup actuel.

 
Ouch. Déjà je chauffe pas la nuit, donc ça descend à 15°C au petit matin, mais aucune conso de chauffage nocturne au final

Avantages d'une maison classe A + sud de la France : y a souvent du soleil, et la pièce de vie passe facilement à 21-22° en journée, du coup on coupe le chauffage en fin de matinée jusqu'au soir (PAC).
Température souhaitée dans la pièce de vie : 19~20°C (aux alentours de 18-19 quand on se lève le matin).

Dans les chambres ce sont des convecteurs classiques par contre, réglés sur 17°C. En vrai ils sont très peu utilisés (soleil + inertie = chambres dans les 18°C le soir), je me demande si ça changerait quoi que ce soit de les couper carrément. Ils semblent toujours froids en tout cas.